(fuentes de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander)
En 1934, el Ministerio del Aire emitió la especificación A.39/34 para un avión de cooperación del ejército para reemplazar al Hawker Hector. Inicialmente se invitó a Hawker, Avro y Bristol a presentar su diseños, pero después de un debate interno del Ministerio, también se invitó a Westland. El diseño de Westland, designado internamente como P. 8, fue obra de Arthur Davenport bajo la dirección de "Teddy" Petter. Era el segundo diseño de avión de Petter y dedicó un tiempo considerable a entrevistar a los pilotos de la RAF para averiguar qué querían de un avión de este tipo. Menos claro estaba si él o los pilotos entendían el papel de cooperación del ejército y lo que quería el ejército, que era reconocimiento táctico y capacidad de reconocimiento de artillería hasta unos 14 km por detrás del frente enemigo. El resultado de las consultas sugirió que el campo de visión, las características de manejo a baja velocidad y el rendimiento STOL eran los requisitos más importantes.
Davenport y Petter diseñaron un avión para incorporar estas características con resultados poco convencionales. El Lysander fue diseñado para ser propulsado por un motor radial Bristol Mercury enfriado por aire y tenía alas altas y un tren de aterrizaje convencional fijo montado en un innovador fuselaje tubular de sección cuadrada en U invertida que sostenía los puntales de las alas en el ápice, y que y contenía resortes (internos) para las ruedas carenadas. Las grandes polainas aerodinámicas también contenían un soporte para una ametralladora Browning y para pequeñas alas desmontables que podrían usarse para transportar bombas ligeras o cajas de suministro.
Las alas tenían un ahusamiento inverso hacia la raíz, lo que daba la impresión de un ala de gaviota doblada desde algunos ángulos, aunque los largueros eran rectos. Tenía una construcción tipo viga revestida con largueros de madera clara para darle forma aerodinámica. El fuselaje delantero era un tubo de duraluminio unido con soportes y placas, y la parte posterior era tubos de acero inoxidable soldados. Las placas y los soportes se cortaron a partir de extrusiones de canales en lugar de formarse con chapa de acero. El ala estaba cubierta de tela y su grosor se maximizó en la ubicación del anclaje del puntal de elevación, similar al de los modelos finales del monoplano de transporte de alas altas Stinson Reliant.
A pesar de su apariencia, el Lysander era aerodinámicamente avanzado, pues contaba con listones de ala y flaps ranurados completamente automáticos y un plano de cola de incidencia variable. Estos refinamientos le daban al Lysander una velocidad de pérdida de sólo 104 km/h). También presentaba la extrusión de aleación Elektron más grande hecha en ese momento: el marco de una pieza, ya mencionado, que soportaba las alas y las ruedas. (Esta era una característica de los aviones de construcción británica únicamente: los canafienses tenían un ensamblaje fabricado de manera convencional debido a las dificultades de la fabricación de una extrusión tan grande). El Ministerio del Aire solicitó dos prototipos del P.8 y el tipo Bristol 148, seleccionando rápidamente el avión Westland para la producción y emitiendo un contrato en septiembre de 1936.
El rendimiento de despegue y aterrizaje corto (STOL) del Lysander fue muy apreciado por los pilotos de operaciones especiales. Las alas estaban equipadas con listones automáticos que se alejaban del borde de ataque a medida que la velocidad aérea disminuía hacia la velocidad de pérdida y que controlaban los flaps aumáticos. Por lo tanto, el vuelo a baja velocidad se simplificó enormemente, "y era posible llevar a un Lysander a tierra, si no como un ascensor, al menos como una escalera mecánica". Los listones interiores estaban conectados a los flaps y a un amortiguador de aire en el ala de babor que regulaba la velocidad a la que operaban los listones. Los exteriores funcionaban de forma independiente y no estaban conectados y cada uno estaba equipado con un amortiguador de aire. En una aproximación normal, los listones internos y los flaps comenzarían a abrirse cuando la velocidad del aire fuera de aproximadamente 136 km/h. El único control que tenía el piloto era una palanca de bloqueo que podía configurarse para bloquear los flaps hacia abajo una vez que se bajaran automáticamente.
En 1934, el Ministerio del Aire emitió la especificación A.39/34 para un avión de cooperación del ejército para reemplazar al Hawker Hector. Inicialmente se invitó a Hawker, Avro y Bristol a presentar su diseños, pero después de un debate interno del Ministerio, también se invitó a Westland. El diseño de Westland, designado internamente como P. 8, fue obra de Arthur Davenport bajo la dirección de "Teddy" Petter. Era el segundo diseño de avión de Petter y dedicó un tiempo considerable a entrevistar a los pilotos de la RAF para averiguar qué querían de un avión de este tipo. Menos claro estaba si él o los pilotos entendían el papel de cooperación del ejército y lo que quería el ejército, que era reconocimiento táctico y capacidad de reconocimiento de artillería hasta unos 14 km por detrás del frente enemigo. El resultado de las consultas sugirió que el campo de visión, las características de manejo a baja velocidad y el rendimiento STOL eran los requisitos más importantes.
Davenport y Petter diseñaron un avión para incorporar estas características con resultados poco convencionales. El Lysander fue diseñado para ser propulsado por un motor radial Bristol Mercury enfriado por aire y tenía alas altas y un tren de aterrizaje convencional fijo montado en un innovador fuselaje tubular de sección cuadrada en U invertida que sostenía los puntales de las alas en el ápice, y que y contenía resortes (internos) para las ruedas carenadas. Las grandes polainas aerodinámicas también contenían un soporte para una ametralladora Browning y para pequeñas alas desmontables que podrían usarse para transportar bombas ligeras o cajas de suministro.
Las alas tenían un ahusamiento inverso hacia la raíz, lo que daba la impresión de un ala de gaviota doblada desde algunos ángulos, aunque los largueros eran rectos. Tenía una construcción tipo viga revestida con largueros de madera clara para darle forma aerodinámica. El fuselaje delantero era un tubo de duraluminio unido con soportes y placas, y la parte posterior era tubos de acero inoxidable soldados. Las placas y los soportes se cortaron a partir de extrusiones de canales en lugar de formarse con chapa de acero. El ala estaba cubierta de tela y su grosor se maximizó en la ubicación del anclaje del puntal de elevación, similar al de los modelos finales del monoplano de transporte de alas altas Stinson Reliant.
A pesar de su apariencia, el Lysander era aerodinámicamente avanzado, pues contaba con listones de ala y flaps ranurados completamente automáticos y un plano de cola de incidencia variable. Estos refinamientos le daban al Lysander una velocidad de pérdida de sólo 104 km/h). También presentaba la extrusión de aleación Elektron más grande hecha en ese momento: el marco de una pieza, ya mencionado, que soportaba las alas y las ruedas. (Esta era una característica de los aviones de construcción británica únicamente: los canafienses tenían un ensamblaje fabricado de manera convencional debido a las dificultades de la fabricación de una extrusión tan grande). El Ministerio del Aire solicitó dos prototipos del P.8 y el tipo Bristol 148, seleccionando rápidamente el avión Westland para la producción y emitiendo un contrato en septiembre de 1936.
El rendimiento de despegue y aterrizaje corto (STOL) del Lysander fue muy apreciado por los pilotos de operaciones especiales. Las alas estaban equipadas con listones automáticos que se alejaban del borde de ataque a medida que la velocidad aérea disminuía hacia la velocidad de pérdida y que controlaban los flaps aumáticos. Por lo tanto, el vuelo a baja velocidad se simplificó enormemente, "y era posible llevar a un Lysander a tierra, si no como un ascensor, al menos como una escalera mecánica". Los listones interiores estaban conectados a los flaps y a un amortiguador de aire en el ala de babor que regulaba la velocidad a la que operaban los listones. Los exteriores funcionaban de forma independiente y no estaban conectados y cada uno estaba equipado con un amortiguador de aire. En una aproximación normal, los listones internos y los flaps comenzarían a abrirse cuando la velocidad del aire fuera de aproximadamente 136 km/h. El único control que tenía el piloto era una palanca de bloqueo que podía configurarse para bloquear los flaps hacia abajo una vez que se bajaran automáticamente.
Westland Lysander Mk III (SD) como el utilizado para misiones especiales en la Francia ocupada durante la Segunda Guerra Mundial
al respecto https://www.docdroid.net/C7kSeeL/lsyand ... vember-pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander
