Lockheed P-38 Lightning

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

Moderador: Audie Murphy

Responder
Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Ene 26, 2021 6:50 pm

(fuentes de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning)

El Lockheed P-38 Lightning es un avión de combate monoplaza bimotor estadounidense.

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a una demanda de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (USAAC). La circular X-608, redactada por los tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville, pedía un "interceptor" bimotor de gran altitud que tenía "la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud ". Cuarenta años después, Kelsey explicó que él y Saville redactaron la especificación utilizando la palabra interceptor como una forma de eludir el requisito inflexible del USAAC de que los aviones de persecución no transportaran más de 230 kg de armamento, incluidas las municiones, y evitar la restricción de USAAC de aviones monoplazas monomotores. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg de armamento. Ambos tenían como objetivo conseguir un caza más capaz, mejor capacitados para los combates caza contra caza y en el combate a gran altitud. Las especificaciones requerían una velocidad máxima de al menos 580 km/h y un ascenso a 20,000 pies en seis minutos.

El Vultee XP1015 fue diseñado para este requisito, pero no fue lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo se emitió una propuesta similar para un monomotor, la circular X-609, que dio pie al Bell P-39 Airacobra. Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaron puntos adicionales para el tren de aterrizaje triciclo.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson, consideró una gama de configuraciones de dos motores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices de empuje y tracción.

Imagen
fuente "P-38 Lightning La tornade de feu", Le Fana de lAviation Hors-Serie 63

La configuración final fue similar a la de otros diseños contemporáneos como el Fokker G.1, el Focke-Wulf Fw 189 y el Northrop P-61 Black. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y sus turbocompresores, con una barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. La maqueta de la barcaza fue diseñada para montar dos ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm con 200 dpa, dos Brownings de 7,62 mm con 500 dparpg y un cañón T1 Army Ordnance automático de 23 mm con un cargador giratorio como sustituto del inexistente cañón automático Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. En los YP-38, un cañón automático M9 de 37 mm con 15 dpa reemplazó al T1. Los 15 proyectiles estaban contenidos en tres clips de cinco, una disposición insatisfactoria según Kelsey, y el M9 no funcionó de manera fiable en vuelo. Otros experimentos de armamento realizados de marzo a junio de 1941 dieron como resultado el P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm con 150 dpa.

Agrupar todo el armamento en el morro era inusual en los aviones estadounidenses, que generalmente usaban cañones montados en alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia. Los cañones montados en el morro no sufrieron por tener su alcance útil limitado por la convergencia de patrones, lo que significa que los buenos pilotos podrían disparar mucho más lejos. Un P-38 podía alcanzar a objetivos siutados a distancias de hasta 900 m, mientras que las ametralladoras de las alas de otros cazas estaban optimizados para un rango específico. La velocidad de disparo fue de aproximadamente 650 dpm para el proyectil de 20 × 110 mm (proyectil de 130 gramos) con una velocidad de salida de aproximadamente 870 m/s, y para las balas de 12.7 mm (de 43 gramos), aproximadamente 850 dpm a 880 m/s. La velocidad de disparo combinada fue de más de 4.000 dpm con aproximadamente uno de cada seis proyectiles un proyectil de 20 mm. La duración del fuegoo sostenido para el cañón de 20 mm fue de aproximadamente 14 segundos, mientras que las ametralladoras de 12.7 mm era de 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 proyectiles, o durante 21 segundos si se cargaron 300 para ahorrar peso en los vuelos de larga distancia.

El diseño de Lockheed incorporó un tren de aterrizaje triciclo y un dosel de burbujas, y contó con dos motores Allison V-1710 turboalimentados de 12 cilindros y 1000 hp (750 kW) equipados con hélices contrarrotantes para eliminar el efecto del par del motor, con los turbocompresores colocados detrás de los motores. , el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. [31] La contrarrotación se logró mediante el uso de motores "manuales": los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor de avión de diseño modular V-1710.

El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de piel de aluminio lisos remachados al ras con juntas a tope. También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado. El diseño incorporaba un sistema de tren de aterrizaje triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, estando propulsado por dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 746 kW (1000 CV), a los que se acoplaron hélices simples de giro contrario para contrarrestar el efecto de la torsión mecánica lateral producida por los mismos, y los turbocompresores ubicados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas.

Imagen
Un técnico tranaja en la instalación de una de las ametralladoras del morro de un P-38.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning
Última edición por Kurt_Steiner el Dom Mar 14, 2021 6:42 pm, editado 1 vez en total.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 10:33 am

Lockheed ganó el concurso el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratado para construir un prototipo XP-38 por 163.000 dólares, aunque los propios costos de Lockheed en el prototipo sumarían 761.000 dólare. La construcción comenzó en julio de 1938 y el XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey.

Kelsey luego propuso una carrera rápida a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para recolocar la aeronave para realizar más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold, comandante de la USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo a Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas para reabastecimiento de combustible. Kelsey voló de forma conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores con suavidad, incluso reduciendo la velocidad durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Después de salir de Wright Field y alcanzar altitud, Kelsey puso al XP-38 a 680 km/h. Al acercarse a su destino, la torre Mitchel Field pusó a Kelsey en un patrón de aterrizaje lento detrás de otras aeronaves, y el prototipo se acabó estrellando por la formación de hielo en el carburador cerca de la pista de Mitchel en Hempstead, Nueva York, y quedó destrozado. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el USAAC encargó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por 134 284 dólares cada uno. (La "Y" en "YP" fue la designación de la USAAC para un prototipo, mientras que la "X" en "XP" fue para experimental). El éxito del diseño del avión contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939.

La fabricación de los YP-38 se retrasó por la necesidad de adecuarlo a la producción en masa, lo que los hace sustancialmente diferentes en la construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank, llevándola de una firma civil especializada que se ocupaba de pequeños pedidos a un gran contratista de defensa del gobierno que fabrica Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons y diseñaba el Constellation para la TWA. El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. El decimotercer y último YP-38 fue entregado en junio de 1941; se conservaron 12 aeronaves para pruebas de vuelo y una para pruebas de estress destructor. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferían mucho en detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (lejos de la cabina) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad del avión al usar su armamento.

Imagen
Uno de los 13 YP-38
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 11:13 am

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran atribuíbles al aleteo de la cola. Durante el vuelo de alta velocidad acercándose a Mach 0,68, especialmente durante los picados, la cola comenzaba a temblar violentamente y el morro caearía, intensificando el oucadi. Una vez atrapado en esta situación, el caza entraría en una pérdida de compresibilidad de alta velocidad y los controles se bloquearían, sin dejar al piloto otra opción quue saltar (si era posible) o permanecer con la aeronave hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de recuperar el control y remontar el vuelo. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la mayor de USAAC Signa Gilkey logró recuperar a un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad. Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por este problema, pero primero tuvieron que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941, el USAAC pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU (USAAF), y en septiembre de 1941 se terminaron un total de 65 cazas para el servicio con más en camino para la USAAF, la RAF y la Fuerza Aérea Francesa Libre que operaba desde Inglaterra.

En noviembre de 1941, se habían cumplido muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en un picado. La primera solución que se probó fue la instalación de pestañas de servo con resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando la presión sobre los mandos de control aumentaran por encima de los 130 N, lo que podia suceder en un picado a alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al experto piloto de pruebas, Ralph Virden, se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una enorme influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38# 1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde se vio en un picado pronunciadp seguidp de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 1000 m durante la recuperación del picado; Virden murió en el accidente. Los ingenieros de diseño de Lockheed sólo pudieron concluir que las pestañas de los servos no eran la solución para la pérdida de control en un picado.

Las pruebas con modelos en el túnel de viento reveleron que el problema era el centro de presión que se movía hacia la cola cuando se encontraba en un flujo de aire a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al picar para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron los flaps de picado de acción rápida, que se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala.


A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de flaps modificados para los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico. Desafortunadamente, estos flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits destinados a los P-38J de Europa fueron destruidos en un incidente de identificación errónea cuando un caza de la RAF derribó al Douglas C-54 Skymaster que llevaba el envío a Inglaterra al confundirlo con un Fw 200.

Los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de picado eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y sólo la mitad final de todos los Lightning construidos tenían los flaps instalados en la línea de montaje.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 11:31 am

El 20 de septiembre de 1939, antes de que los YP-38 se hubieran construido y probado en vuelo, la USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a mediados de 1941, pero no todos estos estaban armados. Posteriormente, los aviones desarmados fueron equipados con cuatro ametralladoras de 12,7 mm en lugar de las dos de 12,7 mm y las dos de 7,62 mm de sus predecesores) y un cañón de 37 mm. También tenían cristales blindados, blindaje en la cabina e iluminación de los instrumentos. Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se designó como XP-38A. Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes se actualizaron con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y una protección de mejorada. La USAAF especificó que estos 36 aviones iban a ser designados P-38D. Como resultado, nunca hubo P-38B o P-38C. La función principal del P-38D era solucionar los errores y brindar a la USAAF experiencia en el uso del aparato.

En marzo de 1940, los franceses y los británicos, a través del Comité de Compras Anglo-Francés, encargaron un total de 667 P-38 por 100 millones de dólares designados como Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión sería una variante del P-38E. Los aliados en el extranjero deseaban que los motores Allison fueran completamente comunes con los Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían enn uso, por lo que pidieron los motores gemelos modelo 322 y sin turbocompresores. Se suponía que el rendimiento era de 640 km/h a 5200 m. Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y le dieron al avión el nombre de servicio "Lightning". En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar sus especificaciones de aviones anteriores basándose en lo aprendido en la Batalla de Inglaterra.

El descontento británico con la orden de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto modificaron el contrato de modo que se entregarían 143 aviones como se ordenó anteriormente, que se conocerían como "Lightning (Mk) I", y 524 se actualizarían según las especificaciones del estándar estadounidense P-38E con una velocidad máxima de 668 km/h a 6.100 m, que sería el "Lightning II" británico. Ese verano, un piloto de pruebas de la RAF envió desde Burbank una mala evaluación del aparato por el "aleteo de cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning I. Como se trataba de una pérdida de aproximadamente 15 millones de dólares, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos en el orden original. Las negociaciones se estancaron.

Todo cambió después del ataque a Pearl Harbor, después del cual el gobierno de EEUU requisó unos 40 de Modelo 322 para la defensa de la costa oeste; posteriormente, todos los Lightning británicos fueron entregados a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó el RAF tres aviones, que fueron entregados en marzo de 1942 y probadas hacia mayo. Estos aparatos estaban desarmados, carecían de turbocompresores y estaban reducidos a 480 km/h; aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo con un motor se describió como cómodo. Estos tres fueron devueltos a la USAAF; uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. De los 140 Lightning I restantes, 19 no se modificaron y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restringido', porque las hélices que no giraban en sentido contrario se consideraron más peligrosas en el despegue), mientras que los otros 121 recibieron motores V-1710F-2 de contrarrotación sin turbocompresor y designado P-322-II. Los 121 se utilizaron como entrenadores avanzados; algunos seguían operativos ese papel en 1945. Posteriormente, se utilizaron algunos RP-322 para pruebas. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 4.900 m y se comportaba bien como entrenador.

Muchos de los 524 Lightning II "británicos" fueron equipados con motores F-10 Allison más potentes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones de alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados se desplegaron en el Pacífico como modelos de reconocimiento F-5A o P-38G, este último utilizado con gran efecto para derribar al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado "Miss Virginia" que voló en esa misión y a quien más tarde se le atribuye el derribo, era de ese tipo. Petit ya había utilizado el "Miss Virginia" para derribar dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente a un cazasubmarinos japonés en marzo, que erróneamente reclamó como un destructor hundido. Murray "Jim" Shubin usó un modelo F al que llamó "Oriole" para logaros cinco derribos confirmados y posiblemente seis Ceros sobre Guadalcanal en junio de 1943, convirtiéndose en as en un día.



Un resultado de la orden fallida británica/francesa fue darle su nombre al avión. Lockheed originalmente había apodado el avión Atalanta, siguiendo con la tradición de la compañía de nombrar aviones en honor a figuras mitológicas y celestiales, pero el nombre de la RAF resultó más popular.

Imagen
Lockheed P-38 Lightning y North American Aviation P-51 Mustang en la cubierta de un CVE de la US Navy a punto de zarpar de New York hacia Europa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 5:33 pm

La conversión del Lightning en un caza de largo alcance partió pesar de la conversiones de varios P-38E desarmados en aviones de reconocimiento, bautizados como F-4-1-LO, que llevó a Lockheed a estudiar como incorporar los depósitos de combustible lanzables al avión. Después de Pearl Harbor, unos 100 P-38E fueron enviados a un centro de Dallas, Texas, o la nueva planta B-6 (el actual aeropuerto de Burbank) de Lockheed para que se les instalaran cuatro cámaras K-17 de reconocimiento fotográfico y que pudieran llevar tanques lanzables. También se modificaron los P-38F. Todos los Lightning del P-38G en adelante podían llevar tanques lanzables al salir de las líneas de montaje.

En marzo de 1942, el general Arnold comentó que EEUU podía evitar la amenaza de los submarinos alemanes volando cazas al Reino Unido (en lugar de embarcarlos). Roosevelt insistió en este punto y enfatizó su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo del aumento del alcance de vuelo del P-38, que en ese momento había tenido éxito con tanques pequeños en el rango de 570 a 620 l, siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación de la producción del subcontratista. Arnold ordenó más pruebas con tanques de caída más grandes (de 1.100 a 1.200 L); Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un alcance de traslado de 4.000 km. Debido al suministro disponible, los tanques más pequeños se utilizaron para llevar Lightning al Reino Unido (Operación Bolero).



Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortress, los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques, partieron de la Isla de Presque el 23 de junio de 1942 hacia Heathfield, en Escocia. Su primera parada de reabastecimiento de combustible se realizó en el extremo noreste de Canadá, en Goose Bay. La segunda parada fue en Groenlandia (Bluie West One), y la tercera parada de reabastecimiento de combustible fue en Islandia, en Keflavik. Otros P-38 siguieron esta ruta con algunos contratiempos, generalmente debido al mal tiempo, poca visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos Es modificados) volaron con éxito a través del Atlántico entre julio y agosto de 1942, lo que convirtió al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y en el primer caza en ser entregado a través del Atlántico por sus propios medios. El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning y aterrizó en Escocia el 25 de julio.

La primera unidad en recibir P-38 fue el 1er Grupo de Cazas. Después de Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para defender la Costa Oeste.

El primer Lightning en estar en servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. Tres F-4 fueron pilotados por miembros de la Real Fuerza Aérea australiana en este teatro durante un corto período a partir de septiembre de 1942. El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas. El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña a lo largo de los casi 1.900 km de la cadena de islas, y fue trasladado allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas fueron uno de los entornos más duros para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más P-38 debido al clima severo y otras condiciones que a manos del enemigo; Hubo casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente se estrellaron en el agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343º Escuadrón de Caza, 11ª Fuerza Aérea, al final de una patrulla de largo alcance de 1.600 km, se encontraron un par de hidroaviones Kawanishi H6K "Mavis" y loss destruyeron, convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por los Lightning.

Después de Midway, la USAAF comenzó a redistribuir grupos de cazas a Gran Bretaña como parte de la operación Bolero y los P-38 del 1er Grupo de Caza volaron a través del Atlántico pasando por Islandia. El 14 de agosto de 1942, el subteniente Elza Shahan, del 27º Escuadrón de Caza, y el subteniente Joseph Shaffer, del 33º Escuadrón, que operaban desde Islandia, derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre el Atlántico. Shahan en su P-38F derribó al Condor; Shaffer, volando un P-40C o un P-39, ya había dañado un motor. Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF.

Después de 347 incursiones sin contacto con el enemigo, el 1º y el 14º Grupos de Cazas volaron a Reino Unido a la 12ª Fuerza Aérea, en el norte de África, como parte de la fuerza que tomaría parte en la operación Torch. El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sobre el Golfo de Vizcaya, bordeando España y Portugal, para repostar en Marruecos. Los P-38 operaron inicialmente en el aeródromo de Tafaroui, en Argelia, junto con los P-40 Warhawks y el resto de la 12ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. El primer derribo de un P-38 en el norte de África llegó el 22, cuando el teniente Mark Shipman del 14º derribó un bimotor italiano. Shipman luego logró otros dos derriboss: un Messerschmitt Bf 109 y un transporte Gigant Me 323.

Los primeros resultados en el Mediterráneo fueron mixtos. Algunos pilotos del P-38 se apuntaron múltiples derribos convertirse en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a inexperiencia o restricciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar bombarderos, pero también tenían como objetivo los aviones de transporte, y más adelante, a veces se les encargaba misiones de ataque a tierra. Cuando estaban volando como escoltas de bombarderos, los P-38 eran vulnerables al ataque desde arriba de los cazas alemanes, que seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La ineficaz doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses requería que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defenderse agresivamente o volar delante y despejar el camino para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido volaron al norte de África para restaurar la fuerza del escuadrón. Después de esta dolorosa experiencia, el mando estadounidense cambió de táctica y, en febrero de 1943, se le dio rienda suelta al P-38.

El primer éxito alemán contra el P-38 fue el 28 de noviembre de 1942 cuando los pilotos Bf 109 de la JG 53 reclamaron 7 Lightning sin pérdidas propias. Se dieron más victorias unilaterales alemanas en varias ocasiones hasta enero de 1943. Los primeros pilotos de P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith, del 14º FG, y Jack Illfrey ,del 1 ° FG, ambos acreditados con cinco victorias hasta el 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente después de ser dañado por el oberfeldwebel Herbert Rollwage, de la JG 53, que sobrevivió a la guerra con al menos 71 derribos. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38, y su victoria número 35 en ese momento.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 5:58 pm

Los dos escuadrones del 14ª FG sufrieron tantas pérdidas en diciembre de 1942 que el 82º FG fue trasladado desde el Reino Unido al norte de África. La primera victoria del 82º fue durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943, cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se enfrentó a seis Bf 109 atacantes para derribar a uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. Después de otro gran número de bajas en enero de 1943, el 14º FG tuvo que ser retirado del frente para reorganizarse, con los pilotos supervivientes enviados a casa y los pocos Lightning restantes transferidos al 82º. El 14º estuvo fuera de acción durante tres meses, regresando en mayo.

El 5 de abril, 26 P-38F del 82a reclamaron 31 aviones enemigos destruidos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en el área y le valió el sobrenombre alemán de "der Gabelschwanz Teufel" (el diablo de dos colas). El P-38 permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra. El 25 de agosto, 13 P-38 fueron derribados en una sola salida por los Bf 109 del JG 53. El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados a cambio de perder un piloto alemán: Franz Schieß, con 67 victorias, que había sido el principal asesino "Lightning" en la Luftwaffe, con 17 de ellos derribados.



El Mediterráneo vio el primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La evaluación del piloto de combate alemán del P-38 fue mixta. Algunos descartaron al P-38 como un derribo fácil, mientras que otros lo elogiaron, un enemigo mortal digno de respeto. El as Johannes Steinhoff, comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los viejos Bf 109 de la unidad eran "quizás un poco más rápidos" que el P-38, pero un combate con el caza bimotor era desalentadora porque su radio de giro era mucho menor, y rápidamente podría ponerse detrás del Bf 109. Franz Stigler, un as con 28 victorias, pilotó un Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Lightning erae muy rápido girando y trepando: "Una regla fundamental que nunca olvidamos fue: Evite pelear con el P-38 de frente. Eso era un suicidio ". Stigler dijo que la mejor defensa era picar con el Bf 109, ya que el Lightning fue lento en los primeros 10 grados de alabeo y no era tan rápido picando. Herbert Kaiser, que derribaría 68 aviones enemigos, abatió su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, más rápido y maniobrable que el Bf 109G-6, porque el G-6 era frenado por las góndolas de los cañones de debajo de las alas. Johann Pichler, otro as, dijo que el P-38 en 1943 era mucho más rápido trepando que el Bf 109. Kurt Bühligen, tercer piloto alemán con mayor número de derribos en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "Una vez en África éramos seis y nos enfrentamos a ocho P-38 y derribamos siete. Uno ve una gran distancia en África y nuestros observadores y la gente antiaérea llamaron avistamientos y pudimos obtener la altitud primero y ellos volaban bajo y lentos. " El general der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando que "tenía deficiencias similares en combate a nuestro Bf 110; nuestros cazas eran claramente superiores a él". Heinz Bäer dijo que los P-38 "no eran difíciles en absoluto. Eran fáciles de superar y, en general, eran un derribo seguro".

El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en una misión especial entre Gibraltar y Malta o, quizás, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra (Cagliari), en Cerdeña, por error de navegación debido a un fallo de la brújula. El piloto jefe de pruebas de la Regia Aeronautica, el teniente coronel Angelo Tondi, voló el avión a Guidonia, donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos que regresaban del bombardeo de Terni (Umbría) y atacó al B-17G "Bonny Sue", que cayó frente a la costa de Torvaianica, cerca de Roma, mientras seis aviadores se lanzaban en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, también dañó tres bombarderos más en esa ocasión. El 4 de septiembre, el 301º BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn" derribado por "un P-38 enemigo". Las misiones de guerra para ese avión fueron limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para el Lockheed.

Cuando se enfrentó a cazas más ágiles a bajas altitudes en un valle estrecho el P-38 sufrió grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los 1er y 82º FG despegaron de Italia hacia Ploiești, el tercer objetivo más defendido de Europa, después de Berlín y Viena. En lugar de bombardear desde gran altura como lo había intentado la 15ª Fuerza Aérea, la USAAF había determinado que un ataque sorpresa de bombarderos en picado, comenzando a unos 2.100 m con el lanzamiento de una bomba a 900 m o menos, realizado por 46 P-38 del 82º FG, cada uno con una bomba de 500 kg produciría resultados más precisos. Todo el 1º FG y algunos aviones del 82º FG debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar los objetivos de oportunidad en el viaje de regreso; una distancia de unos 2.020 km, incluida una ruta tortuosa de ida hecha en un intento de sorprender al enemigo. Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania para encontrar a los cazas enemigos alerta y con una amplia variedad de fuego AA. Los P-38 derribaron varios aviones enemigos, incluidos cazas pesados, transportes y aviones de observación. En Ploiești, las defensas estaban completamente alerta, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo y el fuego antiaéreo era muy intenso, se perdieron siete P-38 por fuego antiaéreo en el objetivo y dos más durante los ataques de cazas enemigos en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 del I./JG 53 y 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses.

Dieciséis aviones del 71º FG fueron desafiados por una gran formación de cazas IAR.81C monoplaza rumanos. La pelea tuvo lugar a menos de 100 m en un estrecho valle. Herbert Hatch vio dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190 que cayeron al suelo después de recibir fuego de sus armas, y sus compañeros pilotos confirmaron tres derribos más suyos. Sin embargo, el 71ª FG, superado en número, recibió más daño del que causó, perdiendo 9 aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses reclamaron 23 victorias aéreas, aunque las unidades de combate rumanas y alemanas admitieron la perdida de sólo un avión cada una. Once locomotoras enemigas fueron ametralladas e incendidadas y los emplazamientos AA fueron destruidos junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82nd FG recibió la Mención Presidencial por el ataque.

Imagen
Un F-5 con las llamativas franjas de invasión en blanco y negro que participó en la campaña de Normandía
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ene 27, 2021 6:07 pm

Las experiencias en Alemania habían demostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados ​​de la 8ª Fuerza Aérea. Los P-38H del 55º FG fueron transferidos al 8º en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unió el 20º, el 364º y el 479º FG. Los P-38 y los Spitfires escoltaron los bombarderos en Europa.

Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante el desembarco de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignados al IX Mando Aéreo Táctico, el 370º y el 474º FG y sus P-38 inicialmente volaron misiones desde Inglaterra atacando instalaciones de radar, tanques enemigos, concentraciones de tropas y torres antiaéreas, y proporcionaron cobertura aérea. El comandante del 370º, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944; el propio Nichols colocó una bomba de 230 kg a través de la puerta principal. El 370o más tarde operó desde Cardonville, Francia y el 474o desde varias bases en Francia, volando misiones de ataque terrestre cerca de Saint-Lô, en julio, y en el área de Falaise-Argentan, en agosto de 1944. El 370º participó en misiones de ataque terrestre en Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang. El 474º operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania en misiones de ataque terrestre hasta noviembre-diciembre de 1945.

Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolt, Jimmy Doolittle, entonces jefe de la 8ª Fuerza Aérea de EEUU, vistió al Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pidiendo una evaluación de los diversos cazas estadounidenses. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown, Fleet Air Arm, recordó:

Descubrimos que el Bf 109 y el FW 190 podían luchar hasta un Mach de 0,75, tres cuartas partes de la velocidad del sonido. Revisamos el Lightning y no pudo volar en combate más rápido que 0.68. Entonces fue inútil. Le dijimos a Doolittle que lo único que podía hacer era reconocimiento fotográfico y que teníamos que retirarlo de las funciones de escolta. Y lo curioso es que los estadounidenses tuvieron grandes dificultades para entender esto porque los Lightning tenían los dos mejores ases en el Lejano Oriente.

Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchos fallos se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos Lightning en la 8ª Fuerza Aérea se convirtieron al P-51 Mustang. La 8ª Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 9:57 am

El P-38 se utilizó de manera más extensa y exitosa en el teatro del Pacífico, donde resultó más adecuado, combinando un alcance excepcional con la fiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el mar. El P-38 se utilizó en una variedad de funciones, especialmente como escolta de bombarderos a altitudes de 5.500 a 7.600 m. Al P-38 se le atribuyó la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. Las heladas temperaturas de la cabina no fueron un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina del piloto solía estar demasiado caliente, ya que abrir una ventana durante el vuelo provocaba golpes al crear turbulencias en el plano de cola.

La velocidad superior junto con una buena tasa de ascenso significaba que el P-38 podía hacer múltiples pasadas a alta velocidad hacia su objetivo. Además, sus cañones muy agrupados eran incluso más letales para los aviones japoneses que para los alemanes. El general George C. Kenney, comandante de la 5ª Fuerza Aérea de la USAAF, que operaba en Nueva Guinea, no pudo conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39º Escuadrón de Caza del 35º Grupo de Cazas, se unió a sus P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold por más P-38, y fue tuvo varios envíos ocasionales, pero Europa era una prioridad más alta en Washington. Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron en la cobertura superior de los bombarderos y aviones de ataque de la 5ª Fuerza Aérea y de Australia durante la batalla del Mar de Bismarck, en la que se hundieron ocho transportes de tropas y cuatro destructores de escolta nipones. Dos ases P-38 del 39º Escuadrón murieron en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos). En un combate notable el 3 de marzo, los P-38 escoltaron a 13 B-17 mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7.000 pies, lo que dispersó la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas japoneses Zero ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que se lanzaron en paracaídas, tres P-38 atacaron rápidamente y derribaron a 5 Zeros.

Imagen
El coronel MacDonald y Al Nelson en el Pacífico con el P-38J de MacDonald.https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 10:14 am

El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, que se deben más a su uso que a sus defectos. Los problemas con el motor del P-38 a grandes altitudes ocurrieron sólo con la 8ª Fuerza Aérea. Una de las razones fueron los sistemas de enfriamiento inadecuados de los modelos G y H; los P-38J y L tuvieron un éxito tremendo volando desde Italia hacia Alemania en todas las altitudes. Hasta la variante -J-25, los cazas alemanes evitaban fácilmente los P-38 debido a la falta de aletas de picado. Los pilotos de combate alemanes que no deseaban pelear realizarían la primera mitad de un Split S y continuarían en picado porque sabían que los Lightning se resistirían a seguirlos.

En el lado positivo, tener dos motores era una póliza de seguro incorporada. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base después de sufrir un fallo en el motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una frustrada misión de escolta. El teniente coronel Jack Jenkins del 55ª FG lideró el grupo de P-38H, llegando con sólo la mitad de su fuerza después de que daños por el fuego antiaéreo y problemas en el motor dejaran su imprenta. De camino a Berlín, Jenkins informó de un motor que funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez volvería. Los B-17 que se suponía que debía escoltar nunca aparecieron, después de haber regresado a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron lanzar sus tanques y dejar atrás a los cazas enemigos para regresar a casa.

En el teatro europeo, los P-38 realizaron 130.000 salidas con unas pérdidas del 1,3%, en comparación con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1%, considerando que los P-38 fueron superados en número y sufrieron de tácticas mal pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea de los Aliados en Europa, cuando los pilotos lucharon contra un enemigo muy decidido y hábil. El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado de Europa. Las mayores virtudes del Lightning eran el largo alcance, la carga útil pesada, la alta velocidad, el ascenso rápido y la potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable caza, interceptor y avión de ataque.

rearme munición ametralladoras calibre 50 y cañones de 20 mm

Imagen

Imagen
fuente "P-38 Lightning La tornade de feu", Le Fana de lAviation Hors-Serie 63

En el teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y registro de mantenimiento, y la autonomía se incrementó con mezclas más magras. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L de la Nueva Guinea holandesa volaban 1.530 km, luchaban durante quince minutos y regresaban a la base. Los P-38L fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.

El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que quedaron obsoletos por el auge de los reactores. Los últimos P-38 en servicio con la USAAF se retiraron en 1949. Italia adquirió un total de 100 P-38L y F-5 Lightning de último modelo mediante un acuerdo de abril de 1946. Entregados, después de la restauración, a razón de uno por mes, finalmente todos fueron enviados a la Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4º Stormo y otras unidades, incluido el 3º Stormo, reconocimiento aéreo sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a los motores viejos, errores de los pilotos y falta de experiencia en operaciones, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos mortales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustó el P-38 por su excelente visibilidad en tierra y estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos se eliminaron gradualmente en 1956.

Los excedentes de P-38 también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras, con 12 vendidos a Honduras y 15 retenidos por China. Seis F-5 y dos P-38 biplazas desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana con base en la base aérea de San Isidro en 1947. La mayoría de los Lightning presentes en EEUU continentales al final de la guerra fueron puestos a la venta por 1.200 dólares cada uno; el resto se desechó. Los P-38 en teatros de guerra distantes fueron apilados en pilas y abandonados o desguazados; muy pocos evitaron ese destino.

La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de Estado en Guatemala de 1954. El 27 de junio de 1954, esta aeronave lanzó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord. En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por las fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países sobre parte del departamento de Gracias a Dios.

Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949 en Reno y Cleveland. El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, fue uno de los que compraron un Lightning - un P-38J- y lo pintó de rojo, usándolo en carreras aéras y acrobacias. Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada (1), compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado como un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con ribetes rojos y azules y lo llamó White Lightnin '; reconstruyó ​​sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P-38F para una mejor racionalización. El White Lightnin 'sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio de motor en un vuelo de tránsito y fue comprado y restaurado con un acabado de aluminio pulido brillante por la empresa propietaria de Red Bull. El avión ahora se encuentra en Austria.

dossier sobre los F-5
https://www.docdroid.net/nBm5rrZ/lockhe ... 019-10-pdf

Los F-5 fueron comprados por empresas de reconocimiento aéreo y empleados para la cartografía. A partir de la década de 1950, el uso de Lightning disminuyó constantemente, y solo un poco más de dos docenas todavía existen, y pocos siguen volando. Un ejemplo es un P-38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado con los colores del Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald. Otros dos ejemplos son los F-5G que eran propiedad y estaban operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están ubicados en Chino, California en Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregon en Evergreen Aviation Museum. El P-38 superviviente construido más temprano, Glacier Girl, fue recuperado de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, cincuenta años después de que se estrellara allí en un vuelo en ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más diez años después de su recuperación.

(1) Actualmente la Commemorative Air Force (CAF. Es una organización estadounidense sin fines de lucro con sede en Dallas, Texas, dedicada a preservar y mostrar aviones históricos en exhibiciones aéreas principalmente en los EE. UU. Y Canadá. La CAF tiene aproximadamente 13.000 miembros y más de 170 aviones. La CAF tiene la colección más grande de aves de guerra en condiciones de vuelo.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 11:00 am

Se fabricaron más de 10.000 Lightning, convirtiéndose en el único avión de combate de EEUU que permaneció en producción continua durante toda la duración de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

P-38D y P-38E (36 y 210 construidos)
Las variantes de producción Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D. Los pocos YP-38 "hechos a mano" contratados inicialmente se utilizaron como entrenadores y aviones de prueba. No se entregaron B u C al gobierno ya que la USAAF asignó el sufijo "D" a todas las aeronaves con tanques de combustible y blindaje autosellables. Se realizaron muchas pruebas de dentición secundarias, pero aún iniciales, utilizando las primeras variantes D.

El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico, el F-4) que presentaba instrumentos mejorados, sistemas eléctricos e hidráulicos. A mitad de la producción, las antiguas hélices de acero Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric. Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), con cuatro ametralladoras de 12,7 mm con 500 dpa y un cañón automático Hispano de 20 mm con 150 dpa.

Mientras que las ametralladoras se habían dispuesto simétricamente en la nariz del P-38D, estaban "escalonadas" en el P-38E y versiones posteriores, con las bocas que sobresalían del morro en longitudes relativas de aproximadamente 1: 4: 6: 2. Esto se hizo para asegurar que evitar los atascos con la alimentación de las municiones de la disposición anterior.

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941. Debido a su versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud, más de cien P-38E se completaron en la fábrica o se convirtieron fuera de ella a la variante de fotoreconocimiento F-4 desarmada y equipada con cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se conservaron en los EEUU para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que se usó en acción en abril de 1942.

P-38F y P-38G (527 y 1082 construidos)
Después del P-38E llegó, a partir de febrero de 1942, el P-38F, que incorporaba bastidores para los tanques de combustible o un total de 910 kg de bombas. Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación por su maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a baja altitud en manos de un piloto capaz. Desde el modelo P-38F-15 en adelante, se agregó una configuración de "maniobra de combate" a los flaps Fowler. Cuando se desplegaba en la configuración de maniobra de 8º, los flaps permitían que el P-38 superara a muchos cazas monomotores contemporáneos a costa de una resistencia adicional. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por altas fuerzas de control de alerones y una baja velocidad inicial de balanceo, y todas estas características requerían que un piloto ganara experiencia con el aparato.

Las primeras versiones tenían la reputación de ser un "fabricante de viudas", ya que podían entrar en un picado irrecuperable debido a un efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible y eran impopulares por los pilotos que luchaban el norte de Europa. Dado que estos motores ​​tenían problemas de fiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques lanzables eran escasos, el avión se volvió relativamente impopular en el mando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible.

El P-38F fue seguido en junio de 1942 por el P-38G, que usaba los Allison más potentes de 1.400 CV (1.000 kW) cada uno y equipados con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G sirvieron como prototipos de lo que se convertiría en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1.425 CV (1.063 kW). Los subcontratistas de Lockheed, sin embargo, inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos radiadores centrales. Los planificadores de War Production Board no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores pero retuvo los viejos radiadores.

Como el P-38H, 600 de estos Lightning "provisionales" con un cañón mejorado de 20 mm y una carga de bombas de 1.500 kg comenaron a fabricarse a partir de mayo de 1943, mientras que el P-38J casi definitivo comenzó la producción en la segunda línea en agosto. La 8ª Fuerza Aérea estaba experimentando problemas al volar a gran altitud y clima frío que, si bien no eran exclusivos del aparato, tal vez eran más graves ya que los turbocompresores de los Allison tenían sus propios problemas de fiabilidad, lo que que el avión fuera impopular. Esto al final llevó a que se acelereara el desarrollo del reemplazo del Lightning en la 8ª Fuerza Aérea; por otra parte, la 15ª Fuerza Aérea se alegró de tenerlos.

Parte de la producción de P-38G convirtió en aviones de reconocimiento F-5A. Un F-5A se modificó a una configuración de reconocimiento experimental de dos asientos como el XF-5D, con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales.

Imagen
Lockheed P-38G-1-LO Lightning, 42-12723
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 6:08 pm

P-38J, P-38L (2970 y 2912 construidos)
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema intercooler/turbo-sobrealimentador de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas, siendo vulnerable a sufrir daños en combate y podía explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En los P-38J, las góndolas de motor aerodinámicas de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptarse al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente al J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usó los mismos motores V-1710-89/91 que el H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 l, que llenaban el espacio que antes ocupaba el intercooler, pero estos se omitieron en los primeros P-38J debido a la limitada disponibilidad.

Los últimos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad al añadírseles un conjunto de aletas de recuperación de picado eléctrics en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de picado de casi 970 km/h, aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de picado real fue menor. Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación de reacondicionamiento para ser instalados enlos P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte con un Condor alemán. Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, por las bases P-38 para elevar la moral. Volando un nuevo Lightning llamado "Snafuperman", modificado a las especificaciones completas del P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed, cerca de Belfast, LeVier captó toda la atención de los pilotos realizando maniobras rutinarias que en la 8ª Fuerza Aérea se consideraban suicidas. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equipar a los escuadrones con los Mustang.

El P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este modelo y y el siguiente, el P-38L, se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.

Se desarrollaron dos P-38K entre 1942 y 1943, uno oficial y otro interno de Lockheed. El primero fue en realidad una "mula de prueba" RP-38E previamente utilizada por Lockheed para probar la instalación del intercooler en el P-38J, ahora equipado con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta similares a las utilizadas en el P-47. Conservó su configuración que permitía a un observador viajar detrás del piloto.

El 12º "G". originalmente reservado como un prototipo de P-38J. fue rebautizado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paleta mencionadas anteriormente y los nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R / L) de 1.875 CV (1.398 kW) de potencia de emergencia. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó los 695 km/h y se predijo que superaría los 720 km/h con potencia de emermgencia con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 1.500 m/min y el techo fue de 14.000 m. Alcanzó los 6.100 m en cinco minutos; esto con una capa de pintura de camuflaje que agregó peso y resistencia. Aunque fue juzgado superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de capota. Algunos también han dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en las cantidades necesarias. Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.

El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en Nashville. Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia. La producción de Lockheed del Lightning se distinguió por un sufijo que consistía en un número de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguió por un número seguido de "VN, "por ejemplo" P-38L-5-VN ". El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de alta velocidad (HVAR) en pilones bajo de cada ala, y más tarde, cinco cohetes en cada ala en bastidores "árbol de Navidad", que agregaron 619 kg al avión. El P -38L también tenía pilones reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg o tanques lanzables de 1100 l.

Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que centenares de P-38J y P-38L se modificaron en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5C, F-5E, F- 5F o F-5G. Algunos P-38L se modificaron para convertirse en entrenadores de familiarización como TP-38L biplaza. Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P" de "persecución".

Los últimos modelos de Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y resistencia era una ventaja menor en combate. El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía conectar el cable de su traje térmico para mejorar la comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R / L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallos del motor experimentados a gran altitud tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.

Imagen
F-5A Lightning del 7º Grupo de Reconocimiento, 8ª Fuerza Aérea, con base en Mount Farm. La insignia nacional estaba bordeada en rojo con un acabado general en neblina sintética.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 6:29 pm

El P-38 fue modificado para cumplir con otras misiones. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L fueron modificados en el campo como "buscadores de caminos" (pathfinders) de formaciones de bombarderos o como "droopsnoots", equipados con una mira de bombardeo Norden o un sistema de radar H2X. Estos aviones liderarían una formación de bombarderos medios y pesados o de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 907 kg; toda la formación lanzaría su carga cuando lo hiciera el "buscador".

Varios Lightning se modificaron como cazas nocturnos. Hubo varias modificaciones de campaña y experimentales con diferentes ajustes de equipo que finalmente llevaron al caza nocturno P-38M, o Night Lightning. Un total de 75 P-38L se modificaron como Night Lightning, pintados de negro plano con ocultadores de flash cónicos en las armas, un radar AN/APS-6 debajo del morro y una segunda cabina con un dosel elevado detrás del piloto para el operador del radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que fueran preferiblemente de baja estatura.



A principios de la guerra en el Pacífico, se propuso un plan para dotar a los Lightning de flotadores que les permitieran realizar vuelos de traslado de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que el avión entrara en combate. Existía la preocupación de que el agua salada pudiera corroer el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado de 41 a 46 cm, el doble fuselaje alargado en dos pies hacia atrás. Se agregó un segundo asiento para observar la efectividad de la nueva disposición. Se diseñó una segunda versión en la misma estructura del avión con el doble fuselaje con mayor área del plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los fuselajes volvieron a su longitud normal, pero la cola se elevó 84 cm. Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de picado el 7 de diciembre de 1942, en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de compresibilidad. En ningún momento este fuselaje de pruebas P-38E estaba realmente equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente cuando la US Navy demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur.

Otro P-38E se usó en 1942 para remolcar un planeador de tropas Waco como demostración. Sin embargo, se demostró que había muchos otros aviones, como el Douglas C-47 Skytrains, disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se libró de esta tarea.

Lockheed propuso una versión modelo 822 basada en portaaviones para la US Navy. El Modelo 822 habría tenido alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más resistente para las operaciones de los portaaviones, pero la marina no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para los portaaviones y de todos modos no le gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 sólo fue un proyecto de papel. Sin embargo, la armada usó cuatro F-5B terrestres en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados como FO-1.

Se utilizó un P-38J en experimentos para el reabastecimiento de combustible en el aire, en el que el caza enganchó un tanque de caída arrastrado por un cable de un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también fue equipado con un tren de aterrizaje de esquí de nieve retráctil experimental, pero esta idea tampoco llegó a su uso operativo.

Después de la guerra, un P-38L se equipó experimentalmente con tres ametralladoras de 15,2 mm. El proeyctil de 15,2 mm se había desarrollado a principios de la guerra para un rifle antitanque de infantería. Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un "super ametrallador", con ocho ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un contenedor debajo de cada ala con otras dos, dando un total de 12 ametralladoras. Esta conversión tampoco llegó a nada.

Imagen
El P-38E con la "cola de escorpión": el P-38E 41-1986 con la segunda versión de la cola inclinada hacia arriba, diseñada para mantenerla fuera del agua al despegar para la variante propuesta de hidroavión.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 28, 2021 6:55 pm

Variantes
XP-38 Designación del USAAC para un prototipo del Lockheed Model 22 que voló por primera vez en 1939.
YP-38 Lote de preproducción rediseñado con armamento, 13 construidos.
P-38 Primera variante de serie con ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 37 mm, 30 construidos.
XP-38A Trigésimo P-38 modificado con cabina presurizada.
Lghthning I Un pedido de Armée de l'air para 667 aviones (que se redujo a 143 Lighting I) que fue tomado por la RAF. Tres entregados a RAF, el resto para la USAAF. Motores usados ​​de la serie C V-1710-33 sin turbocompresores y rotación de la hélice a la derecha.
Lghthning II Designación de la RAF para pedidos cancelados de 524 aviones con motores V-1710 de la serie F. Sólo el Lightning II construido fue retenido por USAAF para pruebas, el resto del pedido se completó como P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO y P-38G-15-LO.
P-322-I 22 Lightning I de los 143 construidos fueron retenidos por la USAAF para entrenamiento y pruebas. La mayoría estaban desarmados, aunque algunos retuvieron el armamento Lighting I de 2 de 12,7 mm y 2 de 7.62 mm
P-322-II 121 P-322-I rediseñados con el V-1710-27/-29 y utilizados para entrenamiento. La mayoría estaban desarmados
P-38B Variante del P-38A no construida.
P-38C Variante del P-38A no construida.
P-38D Variante con incidencia de plano de cola modificada, tanques de combustible autosellantes, 36 construidos.
P-38E Variante con sistema hidráulico revisado, cañón de 20 mm en lugar del de 37 mm de las variantes anteriores, 210 construidos.
P-38F Variante con bastidores inferiores internos para tanques de caída o 2000 libras de bombas, 527 construidas.
P-38G Variante con equipo de radio modificado, 1082 construidos.
P-38H Variante capaz de transportar 1500 kgs de bombas bajo las alas y aletas automáticas del radiador de aceite, 601 construidos.
P-38J Variante con mejoras en cada lote, incluidos radiadores de mentón, parabrisas planos a prueba de balas, alerones potenciados y mayor capacidad de combustible, 2970 construidos. Algunos se modificaron a la configuración de Pathfinder y a F-5C, F-5E y F-5F.
P-38KCon motores de 1425 CV con hélices de palas anchas más grandes, uno construido, un P-38E también se convirtió al mismo estándar que el XP-38K.
P-38L Con motores de 1600 CV, 3923 construidos, ioncluidos 113 construidos en Vultee, conversiones posteriores a Pathfinders y F-5G.
TP-38L Dos P-38L convertidos en entrenadores conn los asientos en tándem.
P-38M Conversión del P-38L como caza nocturno equipado con radar.
F-4 Variante de foto-reconocimiento del P-38E, 99 construidos.
F-4A Variante de foto-reconocimiento del P-38F, 20 construidos.
F-5A Variante de reconocimiento del P-38G, 181 construidos.
F-5B
Variante de reconocimiento del P-38J, 200 construidos, cuatro más tarde a la Armada de los Estados Unidos como FO-1. [145]
F-5C Variante de reconocimiento del P-38J, 123 conversiones.
XF-5D Variante de observador prono, una conversión de un F-5A.
F-5E Variante de reconocimiento convertida del P-38J y P-38L, 705 convertidos.
F-5F Conversiones de reconocimiento del P-38L. [145]
F-5G Las conversiones de reconocimiento del P-38L tenían una configuración de cámara diferente a la del F-5F.
XFO-1 Designación de la Armada de los Estados Unidos para cuatro F-5B para evaluación.

Características
Longitud: 11,53 m; envergadura: 15,85 m; altura: 3,91 m
Peso vacío: 5,806 kg; bruto: 7,938 kg; máximo al despegue: 9,798 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón turbo sobrealimentado Allison V-1710-111 V-12 refrigerado por líquido, 1.600 CV (1.200 kW)
Velocidad máxima: 666 km/h a 7620 m; de crucero: 443 km/h; alcance de combate: 2100 km; techo de servicio: 13.000 m: velocidad de ascenso: 24,1 m/s
Armamento 1 cañón Hispano M2 (C) de 20 mm con 150 cartuchos; 4 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm con 500 dpa: 4 lanzacohetes M8 de tres tubos y 112 mm o: 2 bombas de 907 kg; o 2 bombas de 454 kg (o dos tanques lanzables en lugar de las bombas), más 4 bombas de 227 kg o 4 bombas de 113 kg; o 6 bombas de 227 kg; o 6 bombas de 113 kg (soportes internos) 10 HVAR (cohetes de alta velocidad para aviones) de 127 mm; o 2 bombas de 227 kg; o 2 bombas de 113 kg (soportes externos)

Imagen
Lockheed P-38F Lightning
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

Avatar de Usuario
Audie Murphy
Moderador
Moderador
Mensajes: 3883
Registrado: Dom Oct 09, 2005 7:38 am

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Audie Murphy » Sab May 15, 2021 1:45 pm

En agosto 1944 dos pilotos americanos de P-38 protagonizarían una de las anécdotas de la guerra: en un ataque contra objetivos aeródromos rumanos los cazas se quedan sin fuel suficiente para volver a Italia, ponen rumbo a Rusia y atacan objetivos de oportunidad.

El aparato del Lt. Richard Willsie es alcanzado en un motor y aterriza en territorio rumano, su compañero y Flight Officer, Richard Andrews, decide no seguir sólo hasta Rusia y mientras el resto de escuadrón hace pasadas contra las tropas alemanas, aterriza junto al aparato de Willsie y en 30 segundos los dos pilotos están embutidos en la cabina para despegar y llegar hasta Poltava tras 2,5h vuelo

Más detalles de la acción
https://www.worldwar2.ro/forum/index.php?showtopic=3417
https://www.docdroid.net/u6pkNDT/piggyb ... pdf#page=4
https://p38assn.org/andrews-willsie/and ... photos.htm

Lo más sorprendente es que al día siguiente intentaron recrear en fotos la hazaña pero les resultó imposible encontrar las posturas correctas tras media hora de intentos

Imagen
fuente https://p38assn.org/andrews-willsie/ima ... mushed.jpg


Hay un diorama recreando la historia en el P-38 Museum creado por una asociación que ocupa un hangar de March Air Reserve Base (California) https://p38assn.org/museum/dioramas/rom ... manian.htm

Imagen
https://roncole.net/collections/america ... y-ron-cole
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Lockheed P-38 Lightning

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ago 31, 2022 5:52 pm

Fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2022/ ... otographs/

Imagen
Un par de F-5 Lightning del 7º Grupo de Reconocimiento Fotográfico se preparan para despegar desde su base en Mount Farm, Inglaterra. Las cámaras reemplazaron el armamento del arma en el morro.

Imagen
A nivel de unidad, algunos aviones de reconocimiento de la USAAF en Inglaterra fueron repintados utilizando existencias de la RAF de PRU Blue, o incluso Azure Blue en algunos casos. El “Florida Gator” lleva bocas de tiburón en los lados exteriores de las góndolas de su motor, pero no en los lados interiores.

Imagen
El 43-28333 del 13º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico del Grupo lleva el nombre "Lanakila", que en hawaiano significa "Victoria". Si bien los nombres hawaianos estuvieron de moda en el Pacifico durante un tiempo, eran relativamente raros en Europa.

Imagen
Un Lighting del 13º PRS, el 43-29009, en el aeródromo de Chalgrove. El panel de acceso al puerto en el compartimento de la cámara frontal está abierto.

Responder

Volver a “Aviación de combate de los Aliados”

TEST