Mk XV y Mk XVII
Los números de marca XV y XVII (15 y 17) se reservaron para la versión naval, el Seafire, en un esfuerzo por reconciliar el esquema de numeración del Spitfire con el del Seafire.
Mk XVIII (Mk 18) (tipo 394)
El Mk 18 fue un refinamiento del Mk XIV. Era idéntico en la mayoría de los aspectos, incluido el motor (el Griffon 65) y las mejoras de la cabina, pero llevaba combustible extra y tenía una estructura de ala revisada y más fuerte. Su manejo también fue casi idéntico, por lo que no se sometió a ninguna prueba de rendimiento. Al igual que el Mk XIV, se construyeron variantes de reconocimiento de caza y caza.
El Mk 18 se perdió la guerra. Se construyó hasta principios de 1946, pero no fue hasta enero de 1947, que un escuadrón de la RAF, el Escuadrón 60 que operaba desde Seletar, Singapur, fue reequipado con la variante. Posteriormente, los recibirían otros escuadrones del Lejano y Medio Oriente. Se construyeron unos 300 F Mk 18 y FR Mk 18, antes de que terminara la producción a principios de 1946. Los Mk 18 vieron poca acción aparte de cierta participación contra las guerrillas durante la Emergencia Malaya. La Royal Indian Air Force compró 20 ex-RAF Mk 18 en 1947.
Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 y 390)
El Mk XIX fue la última y más exitosa variante de reconocimiento fotográfico del Spitfire. Combinaba características del Mk XI con el motor Griffon del Mk XIV. Después de que se fabricaran los primeros 25 (tipo 389), los aviones posteriores también se equiparon con la cabina presurizada del Mk X y la capacidad de combustible se incrementó a 256 galones, tres veces y media la del Spitfire original, el tipo 390. Los primeros Mk XIX entraron en servicio en mayo de 1944 y, al final de la guerra, el tipo había reemplazado prácticamente al anterior Mk XI. Se construyeron un total de 225 y la producción cesó a principios de 1946, pero se utilizaron en el servicio de la RAF de primera línea hasta abril de 1954.
En 1951, la isla de Hainan (República Popular de China) se convirtió en un objetivo a instancias de la inteligencia naval estadounidense para la RAF utilizando los PR Mk 19 con base en Hong Kong. La última salida operativa de un Mk 19 fue en 1963, cuando se usó uno en las pruebas de batalla contra un Lightning para determinar la mejor manera en que un Lightning debería atacar un avión con motor de pistón. Esta información era necesaria en caso de que los Lightnings de la RAF se tuvieran que enfrentar con los P-51 Mustangs indonesios.
Mk XX (tipo 366)
El Mark XX se le dio al prototipo de motor Griffon Mk IV original DP845 para evitar confusiones con los Spitfire PR Mk IV rebautizados. El segundo Mk XX, DP851, inicialmente tenía un motor Griffon II y realizó su primer vuelo en agosto de 1942. En diciembre, fue reacondicionado con un Griffon 61 y redesignado como un prototipo inicial Mk 21.
Mk 21 (tipo 356)
A principios de 1942, era evidente que los Spitfires impulsados por el nuevo motor Griffon 61 sobrealimentado de dos etapas necesitarían un fuselaje y alas mucho más fuertes. El nuevo diseño propuesto se llamó Mk 21, que al principio mostró malas cualidades de vuelo que dañaron la excelente reputación de Spitfire. Las alas se rediseñaron con una nueva estructura y un revestimiento de aleación ligera de calibre más grueso. Los alerones eran un 5% más grandes y se prescindió del tipo Frise equilibrado; los alerones estaban unidos por bisagras de piano continuas. Se extendieron 20 centímetros, lo que significaba que con un borde de fuga más recto, las alas no tenían la misma forma elíptica que los Spitfires anteriores. El armamento del Mk 21 se estandarizó como cuatro Hispano II de 20 mm con 150 dpa y sin ametralladoras.
El motor Griffon impulsaba una hélice de cinco palas de 3,4 m de diámetro, unos 18 cm más grande que la instalada en el Mk XIV. Para garantizar una distancia al suelo suficiente para la nueva hélice, las patas del tren de aterrizaje se alargaron 11 cms. Las patas del tren de rodaje también tenían una pista más ancha de 19,7 cm para ayudar a mejorar el comportamiento en tierra. Los diseñadores utilizaron un sistema de palancas para acortar las patas del tren de aterrizaje en aproximadamente 20 cm a medida que se retraían, porque las patas más largas no tenían suficiente espacio para retraerse; las palancas extendieron las patas mientras bajaban. Las ruedas principales de cuatro radios de mayor diámetro se reforzaron para hacer frente al mayor peso; después de la guerra, estos fueron reemplazados por ruedas reforzadas de tres radios más anchas para permitir que los Spitfires operaran desde pistas de concreto duro o asfalto. Cuando se replegaron, las ruedas quedaron completamente encerradas por puertas triangulares que estaban abisagradas al borde exterior de los huecos de las ruedas.
Los primeros Mk 21 de producción utilizaron el mismo fuselaje que el Mk XIV. El primer prototipo verdadero del Mk 21, el PP139 voló por primera vez en julio de 1943, y el primer avión de producción, el LA187, voló el 15 de marzo de 1944. Las modificaciones sobre el Mk XIV hicieron que el Mk 21 fuera sensible a los cambios de ajuste. Las malas cualidades de control de vuelo del LA201 durante las pruebas a fines de 1944 y principios de 1945, llevaron a un informe condenatorio de la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea. Supermarine estaba seriamente preocupado porque Castle Bromwich se había convertido para producir el Mk 21 y cada día salían más de las líneas de producción. Jeffrey Quill comentó que, "La AFDU tenía toda la razón al criticar al Mark 21. Donde se equivocaron terriblemente fue en recomendar que cesara todo el desarrollo posterior de la familia Spitfire. No estaban calificados para hacer tal juicio y los acontecimientos posteriores probarían que estaban totalmente equivocados".
Después de un vuelo de prueba intensivo, los problemas más serios se resolvieron cambiando el engranaje de las pestañas de compensación y otras modificaciones sutiles de control, de modo que el Mk 21 fue autorizado para vuelo por instrumentos y vuelo a baja altura durante las pruebas en marzo de 1945. Un informe de la AFDU sobre LA215 emitido ese mes señaló que el Spitfire 21 ahora era mucho más fácil de volar. Los Spitfire 21 entraron en servicio con el Escuadrón 91º en enero de 1945. El escuadrón tuvo pocas oportunidades de enfrentarse a la Luftwaffe antes de que terminara la guerra, pero obtuvo un éxito excepcional el 26 de abril de 1945, cuando dos Spitfire Mk 21 se dispararon y afirmaron haber hundido un submarino enano alemán que pillaron emergido. Con el final de la guerra, la mayoría de los pedidos del Mk 21 se cancelaron y solo se completaron 120. En 1946 se entregaron 40 Spitfire 21 a Shoeburyness; una vez allí, sus bordes de ataque fueron eliminados y destruidos en pruebas de "letalidad". Algunas aeronaves tenían menos de cinco horas de vuelo.
F.21 LA198 del 1 Escuadrón en el museo y galería de arte Kelvingrove.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... _variants)Los números de marca XV y XVII (15 y 17) se reservaron para la versión naval, el Seafire, en un esfuerzo por reconciliar el esquema de numeración del Spitfire con el del Seafire.
Mk XVIII (Mk 18) (tipo 394)
El Mk 18 fue un refinamiento del Mk XIV. Era idéntico en la mayoría de los aspectos, incluido el motor (el Griffon 65) y las mejoras de la cabina, pero llevaba combustible extra y tenía una estructura de ala revisada y más fuerte. Su manejo también fue casi idéntico, por lo que no se sometió a ninguna prueba de rendimiento. Al igual que el Mk XIV, se construyeron variantes de reconocimiento de caza y caza.
El Mk 18 se perdió la guerra. Se construyó hasta principios de 1946, pero no fue hasta enero de 1947, que un escuadrón de la RAF, el Escuadrón 60 que operaba desde Seletar, Singapur, fue reequipado con la variante. Posteriormente, los recibirían otros escuadrones del Lejano y Medio Oriente. Se construyeron unos 300 F Mk 18 y FR Mk 18, antes de que terminara la producción a principios de 1946. Los Mk 18 vieron poca acción aparte de cierta participación contra las guerrillas durante la Emergencia Malaya. La Royal Indian Air Force compró 20 ex-RAF Mk 18 en 1947.
Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 y 390)
El Mk XIX fue la última y más exitosa variante de reconocimiento fotográfico del Spitfire. Combinaba características del Mk XI con el motor Griffon del Mk XIV. Después de que se fabricaran los primeros 25 (tipo 389), los aviones posteriores también se equiparon con la cabina presurizada del Mk X y la capacidad de combustible se incrementó a 256 galones, tres veces y media la del Spitfire original, el tipo 390. Los primeros Mk XIX entraron en servicio en mayo de 1944 y, al final de la guerra, el tipo había reemplazado prácticamente al anterior Mk XI. Se construyeron un total de 225 y la producción cesó a principios de 1946, pero se utilizaron en el servicio de la RAF de primera línea hasta abril de 1954.
En 1951, la isla de Hainan (República Popular de China) se convirtió en un objetivo a instancias de la inteligencia naval estadounidense para la RAF utilizando los PR Mk 19 con base en Hong Kong. La última salida operativa de un Mk 19 fue en 1963, cuando se usó uno en las pruebas de batalla contra un Lightning para determinar la mejor manera en que un Lightning debería atacar un avión con motor de pistón. Esta información era necesaria en caso de que los Lightnings de la RAF se tuvieran que enfrentar con los P-51 Mustangs indonesios.
Mk XX (tipo 366)
El Mark XX se le dio al prototipo de motor Griffon Mk IV original DP845 para evitar confusiones con los Spitfire PR Mk IV rebautizados. El segundo Mk XX, DP851, inicialmente tenía un motor Griffon II y realizó su primer vuelo en agosto de 1942. En diciembre, fue reacondicionado con un Griffon 61 y redesignado como un prototipo inicial Mk 21.
Mk 21 (tipo 356)
A principios de 1942, era evidente que los Spitfires impulsados por el nuevo motor Griffon 61 sobrealimentado de dos etapas necesitarían un fuselaje y alas mucho más fuertes. El nuevo diseño propuesto se llamó Mk 21, que al principio mostró malas cualidades de vuelo que dañaron la excelente reputación de Spitfire. Las alas se rediseñaron con una nueva estructura y un revestimiento de aleación ligera de calibre más grueso. Los alerones eran un 5% más grandes y se prescindió del tipo Frise equilibrado; los alerones estaban unidos por bisagras de piano continuas. Se extendieron 20 centímetros, lo que significaba que con un borde de fuga más recto, las alas no tenían la misma forma elíptica que los Spitfires anteriores. El armamento del Mk 21 se estandarizó como cuatro Hispano II de 20 mm con 150 dpa y sin ametralladoras.
El motor Griffon impulsaba una hélice de cinco palas de 3,4 m de diámetro, unos 18 cm más grande que la instalada en el Mk XIV. Para garantizar una distancia al suelo suficiente para la nueva hélice, las patas del tren de aterrizaje se alargaron 11 cms. Las patas del tren de rodaje también tenían una pista más ancha de 19,7 cm para ayudar a mejorar el comportamiento en tierra. Los diseñadores utilizaron un sistema de palancas para acortar las patas del tren de aterrizaje en aproximadamente 20 cm a medida que se retraían, porque las patas más largas no tenían suficiente espacio para retraerse; las palancas extendieron las patas mientras bajaban. Las ruedas principales de cuatro radios de mayor diámetro se reforzaron para hacer frente al mayor peso; después de la guerra, estos fueron reemplazados por ruedas reforzadas de tres radios más anchas para permitir que los Spitfires operaran desde pistas de concreto duro o asfalto. Cuando se replegaron, las ruedas quedaron completamente encerradas por puertas triangulares que estaban abisagradas al borde exterior de los huecos de las ruedas.
Los primeros Mk 21 de producción utilizaron el mismo fuselaje que el Mk XIV. El primer prototipo verdadero del Mk 21, el PP139 voló por primera vez en julio de 1943, y el primer avión de producción, el LA187, voló el 15 de marzo de 1944. Las modificaciones sobre el Mk XIV hicieron que el Mk 21 fuera sensible a los cambios de ajuste. Las malas cualidades de control de vuelo del LA201 durante las pruebas a fines de 1944 y principios de 1945, llevaron a un informe condenatorio de la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea. Supermarine estaba seriamente preocupado porque Castle Bromwich se había convertido para producir el Mk 21 y cada día salían más de las líneas de producción. Jeffrey Quill comentó que, "La AFDU tenía toda la razón al criticar al Mark 21. Donde se equivocaron terriblemente fue en recomendar que cesara todo el desarrollo posterior de la familia Spitfire. No estaban calificados para hacer tal juicio y los acontecimientos posteriores probarían que estaban totalmente equivocados".
Después de un vuelo de prueba intensivo, los problemas más serios se resolvieron cambiando el engranaje de las pestañas de compensación y otras modificaciones sutiles de control, de modo que el Mk 21 fue autorizado para vuelo por instrumentos y vuelo a baja altura durante las pruebas en marzo de 1945. Un informe de la AFDU sobre LA215 emitido ese mes señaló que el Spitfire 21 ahora era mucho más fácil de volar. Los Spitfire 21 entraron en servicio con el Escuadrón 91º en enero de 1945. El escuadrón tuvo pocas oportunidades de enfrentarse a la Luftwaffe antes de que terminara la guerra, pero obtuvo un éxito excepcional el 26 de abril de 1945, cuando dos Spitfire Mk 21 se dispararon y afirmaron haber hundido un submarino enano alemán que pillaron emergido. Con el final de la guerra, la mayoría de los pedidos del Mk 21 se cancelaron y solo se completaron 120. En 1946 se entregaron 40 Spitfire 21 a Shoeburyness; una vez allí, sus bordes de ataque fueron eliminados y destruidos en pruebas de "letalidad". Algunas aeronaves tenían menos de cinco horas de vuelo.
F.21 LA198 del 1 Escuadrón en el museo y galería de arte Kelvingrove.
