North American B-25 Mitchell

[Kurt_Steiner]

(Fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 5_Mitchell)

El B-25 Mitchell tiene su origen en una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército por un bombardero medio en marzo de 1939 que fuera capaz de transportar una carga útil de 1.100 kg a 1.900 km de istancia a una velocidad de 480 km/h. North American Aviation presentó su diseño NA-40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato. En septiembre de 1939 se ordenó la producción del NA-62 como B-25, junto con el otro bombardero medio del Cuerpo Aéreo, el Martin B-26 Marauder sin que lelgar a volar un prototipo de lMitchell.

Al principio de la producción del B-25, NAA incorporó un rediseño significativo al diedro del ala. Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño provocó problemas de estabilidad. El "aplanamiento" de los paneles exteriores del ala dándoles un ligero ángulo anédrico justo fuera de las góndolas del motor anuló el problema y le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota. Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas de la cola y una disminución en su inclinación hacia adentro en la parte superior.

NAA continuó con el diseño y desarrollo durante 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B entraron al servicio con la USAAF, el último modelo a partir de 1942. Antes de que terminara el año, NAA fabricaba los modelos B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó a trabajar en el diseño del B-25G, armado con un cañón. El NA-100 de 1943 y 1944 sirvió para probar armamento en el complejo de Kansas City (B-25D2). Las mejoras de armamento Involucraron aproximadamente la mitad de los B-25G. Otros modelos que siguieron fueron los B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto del avión cañonero data de finales de 1942 y la NAA envió un representante técnico a SWPA. El B-25G entró en producción durante el pedido NA-96 seguido por el cañonero B-25H rediseñado. El B-25J volvió al papel de bombardero, pero también podría equiparse como un avión de ataque terrestre.

NAA fabricó el mayor número de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una empresa fabricaba entrenadores, bombarderos y cazas simultáneamente (el AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell y el P-51 Mustang). Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama. Su función principal era la formación de pilotos de motores alternativos. Un desarrollo del B-25 fue el XB-28, diseñado como un bombardero a gran altitud. Se construyeron dos prototipos con el segundo prototipo, el XB-28A, evaluado como plataforma de reconocimiento fotográfico, pero el avión no entró en producción.

otra info del bombardero
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... an#p213797[/justify]

[Kurt_Steiner]

La mayoría de los B-25 estadounidenses se utilizaron en Asia y el Pacífico. El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente, em las campañas de las Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea, las islas Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y el avance por el Pacífico Central. El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante estas operaciones, cuando el entorno de la jungla redujo la utilidad de los bombardeos medios e hizo que los ataques de baja altura fueran la mejor táctica. En estos ataques el B-25 demostró ser muy eficaz contra la navegación nipona y hundió muchos barcos enemigos. En el B-25 se instaló un número cada vez mayor de armas de fuego en el morro, lo que le hizo un formidable avión ametrallador para la guerra de islas, destacando los B-25C1/D1, el B-25J1 y J2.

En Birmania, el B-25 se usó a menudo para atacar los enlaces de comunicación japoneses, especialmente los puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La Fuerza de Tareas China, el Ala Chino-americana, el 1er Grupo de Mando Aéreo, el 341o Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12o Grupo de Bombardeo operaban el B-25 en el teatro de China y Birmania. Muchas de estas misiones involucraron misiones de interdicción y apoyo aéreo cercano.

Más adelante, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina, Formosa y Kyushu, aumentando la utilidad del B-25. También se usó en algunas de las incursiones que partieron desde Saipan contra Guam y Tinian. El 41er BG lo usó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido ignoradas por la campaña principal, como sucedió en las Marshall.

En el Norte de África, los primeros B-25 llegaron a Egipto y comenzaron a actuar en octubre de 1942, atacando los aeródromos del Eje y las columnas enemigas apoyando a las tropas aliadas durante la Segunda Batalla de El Alamein. A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña del norte de África, la invasión de Sicilia y la campaña italiana, donde se concentró en ataques contra el sistema de comunicaciones en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance mayor que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader, lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo - 20 escuadrones - de la 9a y la 12a Fuerzas Aéreas, que operaron en el Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa.

La RAF recibió casi 900 Mitchell, usándolos para reemplazar a los bombarderos Douglas Boston, Lockheed Ventura y Vickers Wellington. El Mitchell entró en servicio activo con la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía, la RAF y Francia utilizaron a Mitchell en apoyo del avance por Europa. Varios escuadrones se trasladaron a bases aéreas avanzadas en el continente. La USAAF no usó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo.

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El B-25B ganó fama inmortal por tomar parte en la incursión Doolittle (18 de abril de 1942), cuando 16 B-25B liderados por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron el Japón continental, cuatro meses después de Pearl Harbor. La misión reforzó la moral estadounidense y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas era inviolable por las fuerzas enemigas. Aunque los daños causados fueron relativamente menores, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa nacional durante el resto de la guerra.

Los aviones despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon con éxito Tokio y otras cuatro ciudades japonesas sin pérdidas. Posteriormente, 15 de los bombarderos se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China. Estas pérdidas fueron el resultado de que los portaaviones fueron detectado por un buque japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 270 km antes de lo previsto; eso, junto a las condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad cero y falta de ayudas electrónicas de búsqueda en las bases de recuperación agotó su combustible. Únicamente un B-25 aterrizó intacto en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y la aeronave confiscada. De las 80 tripulaciones aéreas, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas aliadas.

Después de una serie de modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para reemplazar la ventana superior del navegador y un armamento frontal más potente y equipo de deshielo y antihielo, el B-25C se unió a la USAAF. El B-25C y el B-25D sólo se diferenciaban en la ubicación de sus fabricas: la serie C en Inglewood, California, y la D en Kansas City, Kansas. Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque el B-25 fue diseñado originalmente para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el Pacífico Sudoeste en ataques a nivel de la copas de los árboles usando sus ametralladoras y bombas de fragmentación retardadas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en Townsville, Australia, bajo la dirección del mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos "destructores del comercio" también se utilizaron para ametrallar y atacar la navegación japonesa que intentaba reabastecer a sus ejércitos.

Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney, los Mitchell de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, la 5a y la 13a Fuerzas Aéreas, devastaron objetivos japoneses en el Pacifico Sur de 1944 a 1945. El mando ASW de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque de Pearl Harbor. Muchas de las dos docenas de escuadrones ASW usaron los B-25C, D y G en la campaña ASW.

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En las operaciones antibuque, la USAAF necesitaba urgentemente aviones bien armados y North American presentó el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero/navegante se cambiaron por un morro más corto armado con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm y un cañón M4 de 75 mm cargado manualmente, una de las armas más grandes instaladas en un avión, similar al Mosquito británico armado con un cañón de 57 mm o el Henschel Hs !29B-3 y el Junkers Ju 88P-1 armado con el Bordkanone BK 7,5 de 75 mm. El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegador podría cargarlo y repararlo manualmente; su puesto de tripulación se trasladó a una posición justo detrás del piloto. El navegante señalaba al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparaba el arma.

La RAF, la Marina de EEUU y el VVS realizaron pruebas con esta serie, pero ninguna la adoptó. La serie G comprendía un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 de la serie C y 400 aviones de producción, un total de 464 B-25G. En abril de 1945, los depósitos aéreos en Hawái renovaron alrededor de dos docenas de estos e incluyeron los lanzadores de cohetes y el morro armado con ocho ametralladoras.

El B-25H continuó el desarrollo del concepto del cañonerp. NAA Inglewood produjo 1000 ejemplares. El modelo H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 por el más ligero T13E1, diseñado específicamente para el avión, pero unos 20 aviones H-1 completados por Republic Aviation de Evansville tenían el M4 y el armamento en el morro de dos ametralladoras. El cañón de 75 mm disparó un proyectil a una velocidad inicial de 720 m/s. Debido a su baja velocidad de disparo, su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba por dos ametralladoras adicionales de 12,7 mm



B25J soltando bombas, fuente "Combat Machines 2 B-25 Mitchell" pag59

La serie H normalmente venía de fábrica montando cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm en el morro, cuatro en dos montajes en los lados debajo de la cabina (dos cañones por lado); dos más en la torreta dorsal, reubicados hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); una en cada una de las posiciones a ambos slados del fuselajes; y por último, un par en la cola. Tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por piloto. La estación y los controles del copiloto fueron eliminados, y en su lugar tenía un asiento más pequeño utilizado por el navegante/cañonero. La posición del operador de radio estaba en la popa de la bahía de bombas con acceso a las ametralladoras. Se fabricaron 405 B-25G y 1.000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H.

Después de los cañoneros, NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la mezcla del NA-100 interino y la serie H, teniendo tanto la posición del bombardero como las armas fijas de la D y la torreta delantera y el armamento de la serie H. La NAA también produjo un morro "ametrallador", primero enviado a depósitos aéreos como kits, luego introducida en la línea de producción. Este morro sólido albergaba ocho ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. El resto del armamento era como en el H-5. NAA también suministró kits para montar ocho "cohetes de alta velocidad" (HVAR) de 127 mm debajo de las alas, justo fuera de los arcos de la hélice. Estos estaban montados en cuatro rieles por ala.

La serie final, y la más construida, del Mitchell, el B-25J, se parecía menos al modelo anterior, excepto por el morro bien vidriado de apariencia casi idéntica a los primeros subtipos B-25. En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H. Todos los J incluían cuatro Browning AN/M2 de 12,7 mm en un par de "paquetes de fuselaje", cada uno flaquando la cabina. En 1945, sin embargo, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. La fábrica puso a disposición kits para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 de morro cerrado. Esta configuración llevaba un total de 18 ametralladoras de 12,7 mm, con 14 de ellos apuntado hacia adelante. Algunas aeronaves tenían ocho cohetes de alta velocidad de 127 mm. La producción total de la serie J fue de 4.318 aviones.

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En 1947, al crearse la Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente, el inventario de B-25 contaba sólo con unos pocos cientos de ejemplares. Algunos B-25 continuaron en servicio en la década de 1950 en una variedad de funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue el entrenamiento de pregrado de pilotos de aeronaves multimotor programadas para motores alternativos o carga turbohélice, reabastecimiento aéreo o aeronaves de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento.

El TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, el último B-25 en el inventario de la USAF, que servía en March, California, en marzo de 1960, fue trasladado a Eglin, Florida, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo de un B-25 de la USAF, y presentado por el general de brigada AJ Russell, Comandante de la División Aérea 822 del SAC, al comandante del Centro de Pruebas Aéreas, general de brigada Robert H. Warren, quien a su vez presentó el aparato en Valparaíso, Florida, al alcalde Randall Roberts en nombre de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los veteranos de Tokyo estuvieron presentes en la ceremonia, el coronel (más tarde general) David Jones, el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea c. 1974 y marcado como Doolittle's 40-2344.

La designación de la Marina para el Mitchell fue el PBJ-1 y, además del mayor uso del radar, se configuró como sus homólogos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. PBJ-1 significaba Bombardero (B) de Patrulla (P) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses existente. de la época. El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF, intercambiando la planta de Boeing Renton por la de Kansas por la producción de B-29 Superfortress. El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger, que competía por motores con el B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Mitchell de Kansas. Otras condiciones incluyeron la transferencia de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943 y casi todos llegaron a los escuadrones de los Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo 413 (VMB-413). Los Mitchell de la marina tenían un radar de búsqueda en un radomo retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en el morro, y, más tarde, las series J y H montaron un radar en la punta del ala de estribor. Los B-25H y J se bautizaron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series PBJ anteriores con los marines.

Los PBJ fueron operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. Para ellos se crearon una serie de escuadrones de bombarderos (VMB), comenzando con el VMB-413, en marzo de 1943 en Cherry Point, Carolina del Norte. Ocho escuadrones usaban el PBJ a fines de 1943, formando el grupo inicial de bombardeo medio de los marines. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.

El uso operativo de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzó en marzo de 1944. Los PBJ de la Marina operaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de los barcos enemigos que intentaban romper el bloqueo que estaba estrangulando a Japón. El arma de elección durante estas misiones era normalmente el cohete HVAR, llevándose ocho. Algunos aviones PBJ-1D y de la serie J del VMB-612 volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra cuando existía la superioridad aérea.


Un B-25 en 2007

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[Kurt_Steiner]

La RAF fue uno de los primeros clientes del B-25 a través del Programa de Préstamo y Arriendo. Los primeros Mitchell fueron bautizados como Mitchell I por la RAF y llegaron en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) 111, con sede en las Bahamas. Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca alcanzaron el estado operativo. Los siguientes fueron los B-25C y D, o Mitchell II. En total se entregaron 167 B-25C y 371 B-25D a la RAF, que también probó los modeos G y H pero no los adoptó.

A finales de 1942, la RAF había recibido un total de 93 Mitchell I y II. Algunos sirvieron con los escuadrones del Grupo 2 de la RAF, la fuerza táctica de bombarderos medios de la RAF. La primera operación del Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón 180 atacaron las instalaciones petroleras de Gante. Después de la invasión de Europa (entonces el Grupo 2 era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica aliada), los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos se les unió el 342 (Lorraine) de la Fuerza Aérea francesa libre en abril de 1945. El Escuadrón 305 (polaco) voló el Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en el Mosquito. Además del Grupo 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de la RAF de segunda línea en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, el PRU No. 3, que consistía en los Escuadrones 681 y 684 y usó el Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.

La RAF recibió 316 B-25J, que entraron en servicio como Mitchell III, entre agosto de 1944 y agosto de 1945. Sin embargo, solo unos 240 de estos bombarderos llegaron a Gran Bretaña, pues otros desviados a la OTU 111, algunos se estrellaron durante la entrega y algunos fueron retenidos en los Estados Unidos.

La Real Fuerza Aérea canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenar durante la guerra. Los primeros B-25 canandienses eran parte de los pedidos de la RAF e inclluían un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operativo 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en el rol de entrenamiento junto con aviones B-24 Liberator. La RCAF retiró su último Mitchell de servicio en octubre de 1963.

El Escuadrón 418 (Auxiliar) recibió su primer Mitchell II en enero de 1947. Le siguió el 406 (auxiliar), que voló los Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El 418 usó una combinación de II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón 12 del Mando de Transporte Aéreo también usó Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varios unidades de segunda línea. unidades.

Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés 18 (Indias Orientales Holandesas) de la RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar al Escuadrón 2 de la RAAF, reemplazando sus Beaufort.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Mitchell sirvió en cantidades bastante grandes con la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales, así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation por 162 B-25C. Los bombarderos iban a ser entregados a las Indias Orientales Neerlandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.

En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia a través de África e India, y otros 10 a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo cinco de los bombarderos holandeses llegaron a Bangalore, India, y 12 a Archerfield en Australia. Los B-25 en Australia se usarían como el núcleo de un nuevo escuadrón, designado el 18, que estaba integrado conjuntamente por australianos y holandeses más un puñado de tripulaciones de otras naciones, y operaba bajo el mando de la RAAF. Los B-25 del Escuadrón 18 fueron pintados con la insignia nacional holandesa (en este momento una bandera holandesa rectangular) y llevaban seriales NEIAF. Descontando los diez B-25 "temporales" entregados al Escuadrón principios de 1942, la NEIAF recibi un total de 150 Mitchell, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Realizaron incursiones contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, el B-25J Mitchells reemplazó a la mayoría de los modelos C y D anteriores.

En junio de 1940, el Escuadrón 320 de la RAF se había formado a partir de personal que anteriormente servía en el Real Servicio Aéreonaval holandés y que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana. Equipado con varios modelos de aviones británicos, el Escuadrón 320 voló patrullas ASW, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas SAR. Recibieron el Mitchell II en septiembre de 1943 y con él atacaron objetivos alemanes en Europa (emplazamientos de armas, lineas de ferrocarril, puentes, tropas y otros objetivos tácticos). Se trasladaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron los B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia.

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Estados Unidos suministró 862 B-25 (tipos B, D, G y J) a la URSS en régimen de préstamo y arriendo a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB. Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente ruso, y un avión del ataaque de Doolittle aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este avión se perdió tras un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 fue usado como un bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (como el Douglas A-20 Havoc). Comnbatió desde Stalingrado (con modelos B / D) hasta la rendición alemana durante mayo de 1945 (con tipos G / J). A los B-25 que permanecieron en servicio en la VVS después de la guerra se les asignó el nombre OTAN "Banco".

Más de 100 B-25C y D fueron suministrados a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra sino-japonesa. Además, se suministró un total de 131 B-25J a China en el marco del programa Lend-Lease. Los cuatro escuadrones del 1er Grupo de Bombarderos Medios se formaron durante la guerra. Inicialmente se equiparon con bombarderos Tupolev SB y luego pasaron al B-25. El primer grupo estaba bajo el mando del ala mixta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra, estos cuatro escuadrones lucharon contra los comunistas durante la Guerra Civil china, junto a las unidades de Mosquito nacionalistas.

En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados; algunos B-25 quedaron abandonados en China y fueron usados por la fuerza aérea de la nueva República Popular.

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 bajo el programa Lend-Lease. Brasil declaró la guerra al Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último B-25 brasileño fue retirado en 1970.

LA RAAF entregó al menos 21 Mitchell III al Escuadrón 342, que estaba compuesto principalmente por tripulaciones de franceses libres. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea francesa (Armée de l'Air) como GB I / 20 Lorraine. El avión continuó operativo depués de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron retirados de servicoi en junio de 1947.

En octubre de 1967, durante la guerra civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell. Tras algunos bombardeos realizados en noviembre, quedaron fuera de servicio en diciembre.


Mitchell del escuadrón 18 (Indias Orientales holandesas) de la RAAF en 1943
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Variantes

B-25 - La versión de producción inicial de los B-25. Equipados con motores R-2600-9 de 1.350 CV (1.007 kW), podían llevar hasta 1.600 kg de bombas y tres ametralladoras de 7.62 mm más uan de 12.7 mm en la cola. Los primeros nueve aviones se construyeron con un ángulo diedro constante. Debido a la baja estabilidad, el ala se rediseñó para eliminar el diedro en la sección exterior (24 aviones construidos).

B-25A - Esta versión del B-25 incluyó diversos cambios, como tanques de combustible autosellantes, protección para la tripulación y una posición mejorada par ael artillero de cola. No se realizaron cambios en el armamento. Fue designado obsoleto (RB-25A) en 1942 (40 aviones construidos).

B-25B - La cola y la posición del cañón fueron reemplazadas por una torreta dorsal tripulada en el fuselaje trasero y una torreta ventral retráctil operada a distancia, cada una con un par de ametralladoras de 12,7 mm. Se construyeron un total de 120; de los que 23 fueron suministrados a la RAF (Mitchell Mk I)

B-25C - Una versión mejorada del B-25B con motores Wright R-2600-9 a R-2600-13; se agregaron equipos de deshielo y antihielo; el armamento del morro se incrementó a dos ametralladoras de 12,7 mm. El B-25C fue la primera versión B-25 producida en serie; también lo utilizaron el Reino Unido (Mitchell Mk II), Canadá, China, los Países Bajos y la URSS (1.625 aviones construidos).

B-25D - Era casi idéntico al B-25C. Difería en que el B-25D se fabricó en Kansas City, Kansas, mientras que el B-25C se fabricó en Inglewood, California. El modelo con armamento mejorados, B-25D2, voló por primera vez el 3 de enero de 1942 (2290 aviones construidos).

F-10 - 45 B-25D modificados para realizar reconocimiento fotográfico. Todo el armamento, blindaje y equipo de bombardeo fue retirado y se instalaron tres cámaras K.17, una apuntando hacia abajo y dos más montadas en ángulos oblicuos a cada lado del morro. Opcionalmente, también se podría instalar una segunda cámara que apuntaba hacia abajo en el fuselaje de popa. Aunque diseñado para operaciones de combate, estos aviones se utilizaron principalmente para cartografía terrestre.

Variante de reconocimiento meteorológico B-25D - En 1944, cuatro B-25D se convirtieron para reconocimiento meteorológico. Un usuario posterior fue el 53º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, originalmente llamado Unidad de Reconocimiento de Huracanes del Ejército. El reconocimiento meteorológico comenzó en 1943 con el primer escuadrón de reconocimiento meteorológico, con vuelos en las rutas de ferry del Atlántico norte.

XB-25E - Se modificó uno B-25C para probar el equipo de deshielo y antihielo que hacía circular los gases de escape de los motores en cámaras en los bordes delantero y trasero y el empenaje. El avión fue probado durante casi dos años, comenzando en 1942; Si bien el sistema demostró ser extremadamente eficaz, no se construyeron modelos que lo usaran antes del final de la guerra.

XB-25F-A - Un B-25C modificado. Usaba bobinas eléctricas aisladas montadas dentro del ala y bordes de ataque del empenaje para probar la efectividad como sistema de deshielo; el sistema probado en el XB-25E resultó ser el más práctico de los dos.

XB-25G - Un B-25C al que se le reemplazó el morro transparente para crear un cañonero armados con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm y un cañón M4 de 75 mm.

B-25G - El B-25G siguió el éxito del prototipo XB-25G y la producción fue una continuación del NA96. El modelo de producción presentaba una mayor protección y mayor carga de combustible que el XB-25G. Un B-25G se entregó a los británicos, quienes le dieron el nombre de Mitchell II, ya utilizado con el B-25C. La URSS también probó el G (número fabricado: 463; cinco C convertidos, 58 C modificados, 400 de producción).

B-25H - Versión mejorada del B-25G con la torreta dorsal en una posición más delantada en el fuselaje. También incluía dos ametralladoras fijas adicionales de 12,7 mm en el morro y del H-5 en adelante, cuatro en en los laterales del fuselaje. El cañón ligero T13E1 reemplazó al M4 (número fabricado: 1000).

B-25J-NC - Una mezcla entre el B-25D y el B-25H. Tenía un morro transparente, pero muchos de los aviones entregados fueron modificados para tener un morro equipado con múltiples ametralladoras. La mayoría de sus 14-18 ametralladoras estaban orientadas hacia adelante para misiones de ametrallamiento, incluidas las dos armas de la torreta dorsal. La RAF recibió 316 aviones (Mitchell II)I. Los J fueron fue la última producción en serie de fábrica del B-25 (número fabricado: 4.318).

CB-25J - Versión de transporte utilitario

VB-25J - Varios B-25 convertidos para uso como transporte de personal y VIP. Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower utilizaron B-25J convertidos como transportes personales. El último VB-25J en servicio activo fue retirado en mayo de 1960 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida.

PBJ-1C - El B-25C para la Marina de los EE UU. A menudo estaba equipado con un radar de búsqueda aerotransportado y se usaba como avión ASW.
PBJ-1D - Similar al B-25D para la Marina y los Marines. Se diferenciaba por tener una sola ametralladora de 12,7 mm en la torreta de cola y en las posiciones laterales, similar al B-25H. A menudo estaba equipado con un radar de búsqueda aerotransportado y se utilizaba como avión ASW.

PBJ-1G - Designación del Cuerpo de Marines para el B-25G, sólo pruebas

PBJ-1H - Designación del Cuerpo de Marines para el B-25H. Un PBJ-1H se modificó con equipo de despegue y aterrizaje de portaaviones y se probó con éxito en el USS Shangri-La, pero la Armada no continuó su desarrollo.

PBJ-1J - Designación de la Marina para el B-25J; tenía mejoras en la radio y otros equipos. Además del armamento estándar, los infantes de marina a menudo lo equipaban con cohetes de 127 mm y un radar de búsqueda para el papel antibuque / antisubmarino.

[Kurt_Steiner]

Características

Longitud: 16,13 m; envergadura: 20,60 m; altura: 4,98 m
Peso vacío: 8,836 kg; máximo en el despegue: 15.876 kg
Planta motriz: 2 motores Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 14 cilindros, 1.700 CV (1.300 kW) cada uno
Velocidad máxima: 438 km/h a 4.000 m; de crucero: 370 km/h; alcance: 2170 km
Techo de servicio: 7.400 m
Armamento: 12 ametralladoras de 12,7 mm y 1 cañón T13E1 de 75 mm; capacidad para transportar 3000 kg de bombas; 8 cohetes HVAR en las alasl.


https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 5_Mitchell

[Kurt_Steiner]

Morro de un restaurado B-25H que muestra el cañón M5 y cuatro ametralladoras Browning


En B-25J en 2015


Un F-10 Mitchell de reconocimiento.


Un B-25C/D; se puede ver la antena Yagi del radar del aparato.

https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 5_Mitchell

[Kurt_Steiner]

North American B-25J Mitchell









fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2019/ ... -exterior/

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... -28_Dragon

El North American XB-28 Dragon (NA-63) surge de una petición por un bombardero medio de gran altitud de 13 de febrero de 1940; el XB-28 voló por primera vez el 26 de abril de 1942. El XB-28 se basó en el exitoso B-25 Mitchell, pero a medida que evolucionó se convirtió en un diseño completamente nuevo, parecido al Martin B-26 Marauder. La configuración general del B-25 y el XB-28 era bastante similar; la distinción más importante fue que la cola doble del B-25 se cambió a una sola cola en el XB-28. Fue uno de los primeros aviones de combate con cabina presurizada.

El XB-28 demostró tener un diseño excelente, con un rendimiento significativamente mejor que el del B-25, pero nunca fe fabricado. Los bombardeos a gran altura se vieron obstaculizados significativamente por factores como las nubes y el viento, que eran frecuentes en el Pacífico. Al mismo tiempo, los bombarderos medios se estaban volviendo mucho más efectivos en altitudes más bajas. Las ganancias en el rendimiento de la aeronave que se obtuvieron con el vuelo a gran altitud no se consideraron suficientes para justificar el cambio del bombardeo a baja altitud.

Aunque las Fuerzas Aéreas del Ejército rechazaron el XB-28 como bombardero, ordenaron otro prototipo. Designado XB-28A, estaba destinado a explorar la posibilidad de su uso como avión de reconocimiento. El XB-28A se estrelló en el Océano Pacífico, frente al sur de California, después de que la tripulación saltara el 4 de agosto de 1943.

Características generales
Tripulación: cinco
Longitud: 17,17 m; envergadura: 22,10 m; altura: 6,71 m
Peso vacío: 11 601 kg; bruto: 16.222 kg; máximo al despegue: 17,751 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones Pratt & Whitney R-2800-27 18 cilindros, turboalimentados radiales enfriados por aire, 2000 CV cada uno
Velocidad máxima: 599 km/h a 7600 m; de crucero: 410 km/h; alcance: 3280 km; techo de servicio: 10.600 m; velocidad de ascenso: 5,64 m/s
Armamento: 6 ametralladoras M2 de 12,7 mm en torretas con visión remota; 910 kgs de bombas, máximo 1.800 kg

[Kurt_Steiner]

Un XB-28 calentando motores
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... -28_Dragon


https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... -28_Dragon

[Kurt_Steiner]

El B-25H-10-NA recién salido de las líneas de producción sin marcas de unidad. El modelo B-25H fue diseñado como un avión cañonero, con un cañón de 75 mm y ocho ametralladoras de 12,7 mm montadas en el morro. Se diferenciaba del B-25G, otro cañonero, por tener la torreta dorsal más avanzada que la del modelo G.


Rearme de un B-25H. Se están transfiriendo balas de 12,7 mm para las armas del morro, mientras que los proyectiles de 75 mm se pasaban a través de la puerta de acceso de la tripulación frente a la bahía de bombas.


Uno de los 40 B-25A construidos. Ninguno fue desplegado fuera de EEUU. La torreta dorsal se montó a partir del modelo B.

Fuente de las imágenes: https://inchhighguy.wordpress.com/2024/ ... hs-part-x/