Polikarpov I-16
Publicado: Mar Oct 20, 2020 2:10 pm
(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16)
]Mientras trabajaba en el biplano Polikarpov I-15, Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a diseñar un caza monoplano avanzado. Presentaba innovaciones vanguardistas, como un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, y se optimizó para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho y un motor radial Wright R-1820 en una capota NACA.
El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.
Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.
El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.
Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.[/justify]
]Mientras trabajaba en el biplano Polikarpov I-15, Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a diseñar un caza monoplano avanzado. Presentaba innovaciones vanguardistas, como un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, y se optimizó para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho y un motor radial Wright R-1820 en una capota NACA.
El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.
Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.
El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.
Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.[/justify]