Foro Segunda Guerra Mundial

(Fuente de este mensaje y de los posteriores https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15 y https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153)

El Polikarpov I-15 (ruso: И-15) fue un avión de combate biplano soviético de la década de 1930.Fue podado Chaika (en ruso: Чайка, "Gaviota") debido a sus alas superiores corvadas, Chato por los republicanos durante la guerra civil española.

Realizó su primer vuelo en octubre de 1933 con V.P. Chkalov en los controles, impulsado por un motor Cyclone Wright R-1820 importado. El I-15, también conocido por su nombre de desarrollo TsKB-3, era un pequeño caza biplano con un ala superior inclinada. Las alas eran de madera, mientras que el fuselaje era de una mezcla de acero y duraluminio, con un fuselaje trasero cubierto de tela. La producción comenzó en 1934, inicialmente impulsada por el Shvetsov M-22, una versión construida con licencia del motor radial Bristol Jupiter. Aunque menos potente que el Cyclone, el avión propulsado por M-22 seguía siendo superior al I-5 al que reemplazó, demostrando una excelente maniobrabilidad. La producción cambió al motor Shvetsov M-25 de 515 kW (700 cv) (un Cyclone construido con licencia) a fines de 1936. Se construyeron un total de 671 I-15, 284 en la URSS y 287 más bajo licencia de CASA en España.

El ala superior abombada del I-15 era impopular entre algunos pilotos, ya que se consideraba que restringía la visibilidad, por lo que la oficina de diseño de Polikarpov produjo una versión revisada, nuevamente impulsada por el M-25, con un ala superior sin garganta más amplia. Esta versión, el I-15bis, comenzó la producción en 1937, y se habían entregado un total de 2,408 I-15bis 'para cuando terminó la producción en 1940.

En agosto de 1937, el Kuomintang firmó un pacto de no agresión con la URSS y, en otoño del mismo año, la URSS comenzó a enviar I-15 como parte de un programa de ayuda militar a China en su guerra contra Japón. Más de 250 pilotos soviéticos se ofrecieron como voluntarios para volar los 255 I-15 chinos en el otoño de 1937. En 1939, el número total de biplanos Polikarpov entregados a China alcanzó los 347 I-15 / I-15bis. El I-15bis vio una gran cantidad de acción en los conflictos fronterizos soviéticos-japoneses a lo largo de la frontera entre China y Mongolia. En 1937, los I-15 en manos de la Fuerza Aérea Nacionalista China lucharon contra los invasores japoneses, donde el duro biplano comenzó a encontrar su rival en algunos de los monoplanos japoneses más nuevos y rápidos.

En 1939, los Polikarpov se utilizaron ampliamente durante las batallas de Khalkhin Gol que se libraron alrededor del río Khalkha entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939 e involucraron a más de 600 aviones. Cuando comenzaron las hostilidades, los únicos I-15bis en el área eran 14 aviones del 70º IAP. Su número aumentó en las siguientes semanas: el 23 de mayo, llegaron 35 I-15bis del 22º IAP de la región de Trans-Baikal. Sin embargo, los pilotos de Polikarpov habían sido entrenados apresuradamente y sufrieron grandes pérdidas contra los japoneses, más experimentados. Durante este conflicto, la URSS y Japón perdieron más de 200 aviones cada uno. Se entregaron 10 aviones a Mongolia a mediados de julio de 1939 y se entrenó al personal de vuelo. Posteriormente, se entregaron más de 30 aviones en marzo de 1942.

El I-15 fue utilizado ampliamente en combate por los republicanos durante la Guerra Civil Española y demostró ser uno de los mejores biplanos de combate de su época. Los nacionalistas llamaron al caza "Curtiss", aparentemente creyendo que era el Curtiss F9C Sparrowhawk. El primer lote de 25 Polikarpov llegó a Cartagena el 28 de octubre de 1936, con 15 pilotos, liderados por el futuro as Pavel Rychagov. Unos días después llegó a Bilbao otro grupo de 10 pilotos y 15 aviones. Los pilotos soviéticos entraron en acción por primera vez el 4 de noviembre, cuando los I-15 derribaron dos Junkers Ju 52/3ms y dos CR.32 sobre Madrid, y obligaron a un tercer Ju 52 y a un Heinkel biplaza a aterrizar. No se informó de pérdidas entre los pilotos soviéticos. Durante los siguientes dos días, los pilotos de Chato lograron 12 victorias más, a costa de dos I-15 perdidos.

El 16 de noviembre, mientras peleaba con Fiat CR.32 en Madrid, el futuro as Rychagov fue derribado y 4 días después el número de Polikarpov listos para el combate en el área central se redujo a 15 aviones: 7 se habían perdido en combate, dos habían sufrido aterrizajes forozos y ​​uno estaba en reparación. En diciembre de 1936 y enero de 1937, llegaron a España 30 aviones, lo que permitió formar cuatro escuadrones I-15. Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal escenario de guerra para el I-15. Y en mayo de 1937, llegaron otros 31 Polikarpov, elevando el número total de I-15 entregados a 116.

Las pérdidas del Chato en la Guerra Civil española fueron comparables a las de su principal rival, el Fiat CR.32. Para el 1 de enero de 1939, se habían perdido 197 Polikarpovs: 88 derribados por aviones enemigos y 9 por artillería antiaérea, 27 destruidos en tierra y 67 en accidentes

Más de 1.000 cazas I-15bis todavía estaban en servicio con la URSS durante la invasión alemana, siendo empleado en ataques terrestres. A finales de 1942, todos los I-15 y I-15bis fueron relegados a funciones de segunda línea.


Variantes

TsKB-3bis: Prototipo.

TsKB-3ter: Prototipo equipado con el motor de pistón M-25V

I-15 Primera serie de producción.

I-15bis: Biplano de combate de un solo asiento, armado con cuatro ametralladoras PV-1 o ShKAS de 7,62 mm, más hasta 150 kg de bombas. El I-15bis estaba propulsado por el motor ee pistón Shvetsov M-25V más potente de 570 kW (775 cv). Tenía un ala superior recta. Se construyeron un total de 2.408 ejemplares.

I-152: Versión modernizada de I-15bis. Uno construido en 1938. No se emprendió la producción en serie, ya que se decidió construir la I-153 en su lugar.

I-152GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - Un avión equipado con una cabina cerrada.

I-152TK (Turbo Kompressor - turboalimentado) - Un avión equipado con dos turbocompresores.

I-15ter (I-153) Desarrollo de la I-15 con tren de aterrizaje retráctil

UTI-1 (Oochebno Trenirovochnyy Istrebitel '- entrenador de combate) - Versión de entrenador de dos asientos construida en fábrica, cabina delantera movida hacia adelante, controles duales instalados, 20 construidos en 1934 pero no utilizados por la VVS

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.

En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.

Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.

Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.

Fuentes https://www.ecured.cu/Polikarpov_I-15 y https://ca.wikipedia.org/wiki/Polik%C3%A0rpov_I-15

A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España procedentes de la URSS diferentes entregas de aviones Polikarpov I-15, que fueron desembarcados en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 I-15.En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15 en las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros. Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo en la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto con la batalla de Teruel, fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat C.R.32 y los alemanes Heinkel He 51, frente a los cuales se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente rearmado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores calidades que las PV-1.

Los I-15 fabricados por la URSS tenían como código las letras "CC" y los fabricados por la República con las letras "CA".

Fuente OSPREY AIRCRAFT OF THE ACES. 95 - Polikarpov I-IS, 1-16 and 1-153 Aces, 2010.

INTRODUCCIÓN
La producción de las diferentes versiones de este icónico avión superó los 16.000 ejemplares, y aunque fueron desplegados activamente por el VV RKKA (Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino) durante más de una década, sus años más activos en el frente abarcaron de 1936 a 1942. Durante este período, cientos e incluso miles de cazas participaron en conflictos regionales y en los combates que siguieron a la invasión alemana en junio de 1941, que dio inicio a lo que los soviéticos denominaron la Gran Guerra Patria. Pero antes de relatar la historia de los ases que volaron y combatieron en estas aeronaves, es necesario considerar algunos antecedentes críticos. La mayor importancia de estos centros para el número total de victorias en combate atribuibles a pilotos individuales, especialmente a aquellos que acumularon cinco o más derribos, les da derecho a ser clasificados como ases. En los años analizados, la VVS RKKA, al igual que el resto de la sociedad, estuvo impregnada por el deseo de subordinar al individuo al colectivo. Por lo tanto, los logros de los pilotos individuales a menudo se ignoraban, y solo se promovían públicamente las cifras de unidades enteras. Las aeronaves no estaban asignadas a pilotos particulares, lo que significaba que no llevaban marcas individuales ni insignias personales. Por lo tanto, los casos reportados de máquinas fácilmente reconocibles eran la excepción más que la regla. En primera línea, los pilotos a menudo cambiaban entre aeronaves dentro de la misma unidad por razones prácticas más que organizativas. Un gran número de aeronaves salían de las fábricas con una calidad inferior a la estándar, y las frecuentes fallas requerían reparaciones in situ. Esto significaba cambios regulares de aeronaves para los pilotos. Ningún sistema político ni consideración cultural podía ocultar esta tendencia, por lo que los pilotos más hábiles y afortunados claramente se alejaban del resto. Paradójicamente, existía una tendencia a exagerar el éxito de tales aviadores y a atribuirles actos y logros heroicos con fines propagandísticos. Esto ha complicado el proceso de extraer y verificar datos y eventos acumulados y, además, ha generado dudas sobre el material publicado previamente.

Otro factor que debe tenerse en cuenta es la vasta extensión geográfica de los eventos, su naturaleza intensiva y la gran cantidad de personalidades y factores involucrados. Obviamente, los datos más importantes que deben extraerse de esta montaña de información deberían ser aquellos con mayor relevancia histórica. Por lo tanto, la narración debería comenzar con una descripción de los aviones pilotados por los ases, incluyendo sus características clave y números de producción.

El sesquiplano 1-15 y el monoplano 1-16 fueron desarrollados a principios de la década de 1930 por su creador, el diseñador de aviones Ikolay Polikarpov, un hombre que se encontraba entonces en la cúspide de su carrera creativa. El autor ha estudiado los diseños de Polikarpov durante décadas, lo que le ha llevado a creer que existen Hay factores importantes sobre sus creaciones que deben ser destacados. En particular, las observaciones sobre la similitud del 1-15 con la familia estadounidense de biplanos Curriss Hawk, que han circulado durante años, son infundadas. Esta observación no tiene nada que ver con el deseo del autor de apoyar a su compatriota. El hecho es que el 1-15 fue un desarrollo lógico de los anteriores aviones 21-1, 1-3, 1-5 y 1-6 de Polikarpov. Durante la década anterior a la aparición del 1-15 y el 1-16, había estado mejorando y desarrollando constantemente su concepto básico, refinando sus técnicas de fabricación de aviones soviéticos. Durante este tiempo, las proporciones principales se buscaban entre el área del ala y la superficie de control, así como entre las dimensiones físicas y los pesos, teniendo en cuenta los diferentes tipos de motores utilizados para propulsar los aviones.

La creación de aviones de construcción mixta de metal y madera tenía más que ver con la medida en que su fabricante rival, Andrey Tupolev, había propuesto métodos de construcción de metal que cualquier preferencia por parte de Polikarpov. Sin duda, habría preferido diseñar aviones totalmente metálicos de construcción de duraluminio, pero tales métodos ya habían sido propuestos por Tupolev. Algunos historiadores han sugerido que existe un vínculo entre el avión estadounidense Gee Bee y el I-16, pero esto no requiere un análisis exhaustivo. Ambos tipos eran monoplanos robustos con motor radial que exigían bastante a los pilotos. Sin embargo, el Gee Bee, diseñado para competir y batir récords de velocidad, tenía un área alar peligrosamente pequeña, lo que le provocó numerosos accidentes durante su relativamente corta vida útil. El área alar del I-16 se ajustaba estrictamente al mayor peso del Polikarpov, de 100 kg por metro cuadrado, aunque la posición del centro de gravedad del avión resultaba en una baja estabilidad en vuelo recto, pero con un alto nivel de maniobrabilidad. El mayor significado era que el Primer I-16 Tipo 5 podía completar un tonel en un tiempo inigualable de uno a un segundo y medio, aunque las cantidades de gas asociadas con tales maniobras eran casi excesivas incluso para los pilotos más fuertes. Había paralelismos obvios entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de la época, ya que los diseñadores de aeronaves de ambos países favorecían los motores radiales, aunque es cierto que en la época de la aparición del I-15, el diseño de motores aeronáuticos en la URSS se encontraba a la zaga de los países occidentales. Esta situación, heredada de la Rusia zarista y agravada por la Revolución de 1917 y la posterior Guerra Civil, provocó que la capacidad de ingeniería y fabricación de la URSS se rezagara aún más con respecto a las de las principales naciones europeas y Estados Unidos. Esta brecha tardaría décadas en superarse, y el resultado fue que, para que la URSS pudiera alcanzarla, todos los motores debían ser importados.

Como diseñador profesional de aviones, Polikarpov era muy consciente tanto de las diferencias entre los fabricantes de motores aeronáuticos soviéticos como de los avances internacionales. Sus primeros cazas estaban propulsados ​​por motores en línea importados Liberty, Apier y BMW, refrigerados por líquido, pero en la década de 1920 la opinión predominante entre los diseñadores aeronáuticos era que los cazas debían estar propulsados ​​por radiales refrigerados por aire. Por lo tanto, en la URSS, el Brisrol Jupiter británico de 480 hp se puso en producción con el nombre de M-22. Entre 1926 y 1928 Polikarpov produjo varios diseños que incorporaban el M-22, pero sus solicitudes de acceso al motor fueron denegadas debido a las maniobras de Tupolev, quien logró persuadir al CAH I (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) para que le otorgara la exclusividad sobre la unidad. Sin embargo, a principios de la década de 1930, Polikarpov pudo acceder al M-22, lo que permitió que los primeros 1-16 se equiparan con este motor. Pero las versiones más exitosas de su famoso caza fueron las posteriores equipadas con motores estadounidenses, cuyos primeros ejemplares se importaron en 1930. En 1932-33, tras una serie de negociaciones, los representantes soviéticos adquirieron el motor necesario y una licencia de Curtiss-Wright para fabricar el motor Cyclone R-1820-F3 de 625 CV en una nueva fábrica construida en Perm, en la región de los Urales.

Arkady Shvetsov, diseñador jefe a cargo de la adaptación del Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaron con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, el fabricante, ahora denominado Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético. Arkady Shvetsov, diseñador jefe encargado de adaptar el Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaban con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, la empresa, ahora denominada Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético.

El sesquiplano TsKB-3 (I-15) y el monoplano TsKB-12 (I-16) se desarrollaron para este motor. Ambos prototipos de cazas completaron sus pruebas de vuelo a finales de 1933 y entraron en producción al año siguiente. Durante las pruebas estatales, el I-15 demostró su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h y ascender hasta los 4900 metros en 6,2 minutos. El caza también podía completar un vuelo de 360 ​​grados en tan solo ocho segundos. El nuevo avión fue reconocido por su mejor rendimiento que cualquier caza soviético existente. De hecho, en cuanto a maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el I-15 superaba con creces a cualquiera de sus contemporáneos, mientras que su velocidad a 4900 metros casi igualaba a la de las mejores aeronaves extranjeras. Todos estos factores llevaron a que el I-15, con motor M-25, fuera recomendado para su producción en serie en las fábricas de Moscú de 1911 (donde posteriormente se fabricaron 384 unidades) y 39.


El segundo prototipo 1-15 (TsKB-3I, con cola vertical agrandada y capota de motor anular Townend modificada) fue fotografiado en el aeródromo de la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea, durante las pruebas estatales en abril de 1934.
AA 95, pg 7

Los primeros I-15 producidos en serie comenzaron a llegar a las unidades del VVS RKKA hacia finales de 1934, aunque no entraron en servicio en primera línea hasta mediados de 1935. Las primeras unidades en desplegar los nuevos cazas incluyeron la Brigada Aérea de Propósito Especial en Lyubertsy (región de Moscú) y los escuadrones de caza con bases en Kiev, Bryansk, Bobruysk y Passk Dalniy, en la región del Lejano Oriente. Aunque satisfechos de volar cazas tan modernos, los pilotos del I-15 tenían que soportar fallos y averías mecánicas con frecuencia. Se recibían frecuentes informes sobre el mal montaje y la mala calidad de los materiales. Los potentes motores M-25 estaban montados en el fuselaje sin amortiguadores, lo que provocaba graves vibraciones que sobrecargaban toda la aeronave. Los tanques de combustible solían tener fugas y, en ocasiones, provocaban incendios durante el vuelo. El mecanismo de arranque de las hélices tendía a romperse, y las propias hélices tenían una vida útil muy corta. La hierba cortada por los guardabarros de las ruedas tendía a enredarse en los ejes hasta producir un frenado repentino, que en ocasiones provocaba volcaduras al aterrizar. Baste decir que la puesta en servicio del 1-15 estuvo acompañada de numerosas dificultades. En 1935 estos problemas incluso provocaron la detención de la producción, mientras que se eliminaron los fallos más graves. Estos últimos incluían una mala estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h, causada por la sección central del ala superior en forma de gaviota, lo que dio lugar al nombre no oficial del caza: Chaika (Gaviota).

Los esfuerzos para mejorar el 1-15 se llevaron a cabo en paralelo con la entrega de los primeros 1-16 a unidades militares. Inevitablemente, los comandantes se inclinaron por los aviones más modernos, y se tomó la decisión de cesar la producción del 1-15 en 1935. La producción en masa del 1-16 se inició en 1934 en la Fábrica de Aviones 0 21 en Gorkiy, ahora Izhniy Ovgorod. Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor M-22, mientras que el M-25, más potente y moderno, se reservaba para el avión de combate 1-14, diseñado por la oficina de diseño de Andrey Tupolev en el CAHI. Sin embargo, para el verano de 1935 se descubrió que el I-16 con motor M-25 superaba al I-14, lo que provocó la cancelación de este último tras la construcción de tan solo 22 ejemplares. Al año siguiente, comenzó la fabricación de los I-16 con motor M-25.

Fue el primer caza del mundo en construirse en tan gran cantidad, con un total de 10.292 I-16 (incluida la versión de entrenamiento UT1-4) fabricados entre 1934 y 1942.

Un exitoso debut en combate en la Guerra Civil española dio nueva vida tanto al I-15 como al I-16. Para este último caza, esto resultó en la producción de varias versiones nuevas propulsadas por los motores M-25V (Tipos 10 y 17), M-62 (Tipos 18, 24 y 27) y M-63 (Tipos 24, 28 y 29). El 1-15 fue modificado como el 1-15bis, careciendo de su característica forma de ala de gaviota, pero demostró tener un rendimiento mediocre. Esto se puso de manifiesto en una serie de simulacros de combate realizados por pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (II VVS) a finales de septiembre de 1937. Un simulacro de ataque al prototipo de bombardero pesado ANT-42 desde arriba y desde atrás provocó que el 1-15bis perdiera altura y no pudiera igualar la velocidad del bombardero cuatrimotor. Por ello el caza fue calificado de «completamente ineficaz». El informe del Instituto concluyó: "En el entorno de combate aéreo, el 1-15 no tiene ventajas sobre el 1-16. Incluso existen dificultades para romper el combate. Todas las ventajas en combate aéreo están con el 1-16. El 1-15 es algo mejor en cuanto a tiempo de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el 1-15bis, solo gracias a las reservas de potencia del motor M-25V, puede romper el combate lanzándose en picado."

A pesar de los informes negativos, el desarrollo del 1-15bis continuó, y el número total de unidades construidas alcanzó la impresionante cifra de 2408 entre 1938 y 1939. El avión se mantuvo en producción porque Polikarpov prometió mejoras rápidas y adecuadas para que siguiera siendo eficaz como caza. De hecho, la compañía completó una nueva versión propuesta con tren de aterrizaje retráctil en otoño de 1937. Inicialmente, se denominó «1-15bis, versión estándar para la producción de 1938», pero esta designación se aplicó posteriormente a un 1-15bis modificado que finalmente se identificó como 1-152. La variante con tren de aterrizaje retráctil, inicialmente conocida como «1-15, 3.ª versión», se denominó posteriormente 1-153.

Aunque el 1-152 no entró en producción, el 1-15bis y el 1-153 se hicieron ampliamente conocidos. El nombre no oficial de Chaika, que originalmente se usaba solo para describir la sección central del ala superior, con una inclinación ascendente, se convirtió posteriormente en el nombre oficial del sesquiplano. Las pruebas estatales del 1-153, equipado con un motor M-62 de 1000 CV, comenzaron en junio de 1939. El caza alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4570 metros, podía completar un giro de 360 ​​grados en 13 a 13,5 segundos y tenía un techo de servicio de 9670 metros. Sin embargo, se esperaba una velocidad máxima de al menos 457 km/h, y el 1-153 M-62 no superó las pruebas estatales de aceptación. La VVS RKKA también exigía una mejor visibilidad en la cabina, junto con varias modificaciones menores. A pesar de estos problemas, el avión entró en producción en otoño de 1939 en una de las mejores instalaciones de construcción aeronáutica de la SSR, la Fábrica nº 1, situada a solo 15 minutos del Kremlin. A finales de año, se habían completado 101 I-153 y se habían entregado a la VVS RKKA. Otros 189 Haikas con motores M-63 no se completaron, y su construcción se reprogramó para 1940, cuando el objetivo de 2.040 I-153 se superó en 322 aviones. Los últimos 64 se construyeron en 1941 para completar la producción de cazas biplanos soviéticos. La producción total de I-153 entre 1939 y 1941 ascendió a 3.437 cazas. En 1940, las unidades de la VVS RKKA del Ejército Rojo recibieron 2.005 cazas I-153. Al 20-25 de septiembre de 1940, el número total en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluyendo los cazas suministrados en 1939, incluía 2135 1-153 con motor M-62 y 304 con motor M-63. Para entonces, la Fuerza Aérea Naval había recibido 217 1-153 con motor M-62 y nueve con motor M-63. Mientras tanto, la otra creación de Polikarpov, el 1-16, se entregaba a unidades militares en cantidades igualmente grandes.

Según el informe del informe del Departamento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a la Comisión de Defensa del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1940, las unidades de caza de la Fuerza Aérea el 1 de enero de 1940 incluían 63 regimientos de cazas. Un decreto del Consejo de Defensa exigió la creación de 35 regimientos aéreos adicionales, y para finales del 22 de mayo de 1940, ya se habían formado. En la Fuerza Aérea Naval, los siguientes cazas y pilotos estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 1-16 con motores M-25, 36 con el M-62, 174 con el M-63, 335 con el M-25, 217 I-153 con el M-62, 9 con el M-63, 129 con el M-25 y 3 con el M-2. Estas cifras implican que durante los tres años antes del estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron alrededor de 10.000 nuevos cazas, incluidos casi 4.000 solo en 1940.

Según un informe emitido por el Equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de septiembre de 1939, las unidades de caza contaban con 4478 cazas (5082 Cuando se incluyeron los aviones pilotados por unidades de entrenamiento, su disposición fue la siguiente: 2256 1-16 con ametralladoras, 245 1-16 con cañones, 160 1-153, 1642 1-15bis, cinco 1-16 capaces de transportar proyectiles de balancín, 121 14 y 158 01-6. Del 20 al 25 de noviembre de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía un total de 8.636 cazas a su disposición, distribuidos de la siguiente manera: 2.872 1-16 con motores M-25 I-16, 248 con el M-62, 1.234 con el M-63, 1.807 con el M-25, 2.135 I-153 con el M-63 y 304 con el M-63. Además, a partir de septiembre de 1940 las unidades de entrenamiento y las escuelas de vuelo contaban con los siguientes aviones en su dotación: 227 1-16 con motores M-22, 22 con el M-22 y 1.047 con el M-25.


El ala de gaviota original que caracterizó a los primeros I-15 fue objeto de críticas por parte de muchos pilotos, quienes afirmaron que restringía la visibilidad desde la cabina. También se descubrió que reducía la estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h. La VVS RKKA solicitó debidamente la corrección de estos problemas, y Polikarpov rediseñó el I-15 incorporándole un ala superior con puntales normales. En esta fotografía, el prototipo TsKB-3 n.º 7 se observa en la Fábrica n.º 1 durante las pruebas de vuelo en marzo de 1935. Los aviones de producción con esta disposición de alas se denominaron I-15bis.
AA 95, pg 13

Sin embargo, en la primavera de 1941 Rychagov fue destituido de su carga, oficialmente debido a la alta tasa de accidentes en sus unidades, aunque la verdadera razón fue haberle dicho a Stalin: «¡Nos obligas a volar ataúdes de madera!» en una reunión de alto nivel. El as de 29 años pagaría un alto precio por tal insubordinación. El 24 de junio de 1941 Rychagov fue arrestado, acusado de ser responsable de las catastróficas pérdidas sufridas por las unidades de la VVS RKKA a manos de la Luftwaffe tras la invasión alemana. Él y otros 20 comandantes de alto rango del Ejército Rojo, que también se habían enfrentado a Stalin, fueron ejecutados el 28 de octubre. El primer informe del despliegue operativo del I-15 en España data del 4 de noviembre de 1936. Ese día, tres combates aéreos resultaron en el derribo de dos Ju 52/3m de un total de 12 aviones que bombardeaban Madrid, junto con dos cazas CR.32. Un tercer Ju 52/3m y un biplaza Heinkel sufrieron daños lo suficientemente graves como para realizar aterrizajes forzosos. No se reportaron bajas entre los 1-15 participantes, aunque el avión de Zakharov resultó gravemente dañado. Durante los dos días siguientes, nuevos combates aéreos resultaron en 12 victorias más pero a costa de la pérdida de dos 1-15. Mitrofanov fue derribado sobre territorio enemigo y, aunque saltó de su avión en llamas, murió. Miroshnichenko tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la base después de que su caza perdió una pata del tren de aterrizaje durante la misión. El I-15 fue derribado durante el aterrizaje, pero el piloto salió ileso.

Tras menos de un mes de combate cerca de Madrid, los pilotos de caza republicanos informaron haber derribado más de 60 aviones enemigos, una cifra claramente exagerada. Mientras tanto, el número de cazas listos para el combate en la zona central también había disminuido, de modo que para el 20 de noviembre solo quedaban 15 aviones operativos. Siete cazas se habían perdido en combate aéreo, uno estaba en reparación y dos habían realizado aterrizajes forzosos en territorio enemigo.

Georgiy Zakharov fue otro piloto que disfrutó de un éxito temprano en estas acciones de otoño. Al igual que Pavel Rychagov, era un aviador experimentado que había prestado servicio en el 109º Regimiento de Aviación Civil de la 83ª Brigada de Aviación Civil antes de alistarse como voluntario para combatir en España desde el Distrito Militar de Bielorrusia. Durante una de sus primeras misiones, Zakharov se separó del resto de su unidad (una formación de 12 unidades del 1-15 liderada por Rychagov) y «escapó por poco de ser derribado por cazas enemigos», según recordó: «Aquí estoy sobre Madrid. Miro a mi alrededor y no hay nadie, ni amigo ni enemigo. Entonces escruto el horizonte en dirección al sol deslumbrante. Con ojos parpadeantes, finalmente detecto las siluetas remotas de biplanos amigos. Forzando la vista, logro contarlos: ¡12!». Así que Pavel debía decidir asegurar las condiciones más favorables para nuestro ataque, dirigiéndose así al norte de Madrid para liderar el vuelo hacia el ataque desde el ocaso. Ahí es donde debería haberlos buscado desde el principio.

"Se acercan a la ciudad en un amplio arco y yo estoy dentro de él, así que puedo alcanzarlos rápidamente, volando de cabeza hacia ellos. Quiero dirigirme hacia el avión líder y tomar posición a la izquierda de Rychagov.

Bueno, me he apresurado demasiado y me he colocado delante del líder. Ahora necesito que mis compañeros me detecten, así que reduzco la velocidad y balanceo las alas. Creo que me verán y pronto me alcanzarán. Lo que sucede después todavía me parece incomprensible. Siempre recordaré esa sensación, difícil de explicar con palabras, cuando la ráfaga de disparos enemigos estuvo a punto de cortarme el ala. Sin embargo, fue el instinto lo que me salvó, más que el entrenamiento o el pensamiento racional. Antes de darme cuenta de dónde estaba y de lo que estaba sucediendo, ya me había desviado bruscamente para desviar la puntería del enemigo. Aun así, seguía sintiéndome un objetivo, y lo sentía con todo mi ser físico. Hoy veo que la única razón por la que sobreviví fue porque había demasiados cientos detrás de mí. Todo el enjambre me perseguía y se interponían entre sí. De lo contrario, el primero en acercarse por detrás habría partido fácilmente mi avión en dos con su primera ráfaga. En cambio, todos empezaron a disparar erráticamente. Mi caza fue alcanzado, ¡pero yo estaba vivo! Giraba entre ellos mientras intentaba atraerlos hacia Madrid, donde, sentía, podía salvarme. Mis compañeros de armas pronto vendrían a rescatarme, pensé. Las fuerzas G eran casi cegadoras, pero sabía que no podía rendirme y volar recto y nivelado durante más de un segundo. El avión tenía que resistir el castigo. Recé para que no se desmoronara.

Tres veces aparecieron Heinkels en mi mira y apreté los gatillos de disparo. Y aquí estaba, por fin, acercándome a mi aeródromo. Bueno, podría haber hecho algo mejor que revelar su ubicación al enemigo, pero no tenía otra opción. Los cables de soporte de mi avión habían sido destrozados y el ala se había curvado hacia arriba, al borde del colapso. Miré hacia atrás, justo a tiempo para encontrarme con otra ráfaga de disparos. Mi panel de instrumentos estaba destrozado y mis ametralladoras superiores estaban averiadas. Un Heinkel me seguía de cerca para rematarme, pero lo logré y aterricé tras una aproximación de salto de erizo.

Los mecánicos me sacaron rápidamente de la cabina y nos refugiamos bajo los árboles más cercanos. Apreté la espalda contra el tronco de un árbol y de repente sentí que me humedecían los labios; oh, solo era un poco de agua de la cantimplora de un amigo."

Tras sobrevivir a esta situación tan delicada, Zakharov se adjudicaría posteriormente su primera victoria el 9 de noviembre, al derribar un bombardero 'Arado' (en realidad, un biplano de reconocimiento italiano Romeo Ro.37) que se dirigía a Madrid.

En diciembre de 1936 y enero de 1937, dos cargamentos más de 30 I-IS llegaron a España desde la URSS, lo que permitió formar una unidad de caza completa de cuatro escuadrones I-15. Cabe destacar que un escuadrón representaba la unidad táctica más grande dentro del VV RKKA y normalmente estaba compuesto por 31 aviones. En España la unidad más grande era un grupo, que comprendía cuatro escuadrones de diez a doce aviones. Sin embargo, debido a la escasez permanente de aviones, un escuadrón bien podría estar compuesto por menos aparatos y operar independientemente de su grupo original para satisfacer las necesidades de los diferentes comandantes de campo. Los archivos soviéticos ofrecen la siguiente imagen de la disponibilidad, distribución y personal de mando del I-15 a 15 de febrero de 1937. Los cuatro escuadrones estaban comandados por Ivan Kopel.

Comandante de unidad
Escuadrón Zotsenko - 16/- (listos, en reparación) - Destinado en Alcázar de San Juan, 16 pilotos soviéticos
Escuadrón Osadchiy - 18/5 - (listos, en reparación) - Destinado en Almería, 12 pilotos soviéticos y 6 pilotos aliados
Escuadrón Lacalle - 13/4 - (listos, en reparación) - Destinado en Guadalajara, 8 pilotos soviéticos y 4 estadounidenses
Escuadrón Alonso - 11/6 - (listos, en reparación) - Destinado en -San Javier - 11 pilotos españoles.

Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal teatro de operaciones de los cazas Polikarpov, hecho reflejado en los aeródromos mencionados anteriormente. El 16 de febrero, por ejemplo, varios Ju 52/3MS, He 51 y CR.32 fueron derribados. Las unidades 1-15 también sufrieron 10 bajas. Ese mismo día, el piloto estadounidense y futuro as del Polikarpov, Frank Tinker, del escuadrón de Lacalle, fue derribado, mientras que el 18 se perdieron tres cazas más de Lacalle y dos del escuadrón de Zotsenko. A pesar de estas bajas, la supremacía aérea republicana se mantuvo intacta en medio del sufrimiento.

En mayo de 1937 llegó otro lote de 31 Chatos de la URSS, elevando a 116 el número total suministrado a los republicanos. Estos nuevos cazas reforzaron considerablemente el grupo 1-15, coincidiendo su llegada con el regreso de un piloto republicano español que había estado recibiendo entrenamiento de caza en la URSS, cerca de Kirovabad. Iban acompañados por un piloto soviético al mando del futuro as, el capitán Ivan Eremenko. Inicialmente, estos nuevos aviones se utilizaron para patrullar la zona costera mediterránea desde Cartagena y Elche hasta Alicante, protegiendo buques de guerra y cargueros republicanos. Esta misión había sido inicialmente realizada por el 1-16, pero tras el redespliegue de este último tipo al norte y la mala calidad de la última remesa de cazas Polikarpov, el grupo 1-15 recibió la tarea de patrullar la costa. Los pilotos asignados a esta función formaron la columna vertebral del 1-15, que había sido puesto bajo el mando del entonces aviador Eremenko mientras Lacalle recibía entrenamiento adicional en la URSS.


Un piloto soviético no identificado (izquierda) y su camarada español junto a un Chato conectado a un motor de arranque Hucks.
AA 95, pg 20