El Rogožarski IK-3 fue un caza monoplano yugoslavo de los años 30 diseñado por Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev y Slobodan Zrnić como sucesor del Ikarus IK-2. El diseño del IK-3 fue la base del caza Ikarus S-49 de posguerra construido en Yugoslavia.
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A finales de la década de 1920, la Real Fuerza Aérea Yugoslava (RFAY) y el Real Cub Aéreo de Yugoslavia ayudaron a enviar aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para adquirir conocimientos. Se pretendía que, después de esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia, donde se les ofrecieran puestos de especialistas en la RFAY o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa pero, cuando regresaron a Yugoslavia, ambos recibieron trabajos administrativos. Frustrados por esto, decidieron en 1931 diseñar un reemplazo para el caza checo Avia BH-33E en servicio con la RFAY.
Trabajando en un sótano en Belgrado, y luego en el apartamento de Ilić en Novi Sad, dedicaron en secreto su tiempo libre a trabajar en su diseño. Originalmente planearon un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. El pensamiento contemporáneo dentro de la RFAY los llevó a desarrollar sus ideas iniciales en un monoplano de ala de gaviota reforzado con puntales armado con un cañón automático que dispara desde el eje y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. El concepto de diseño de lo que se convirtió en el Ikarus IK-2 se presentó a la RFAY el 22 de septiembre de 1933. Una vez completado este trabajo, Ilić y Sivčev tuvieron tiempo de comenzar el desarrollo preliminar de un nuevo monoplano de ala baja que podría enfrentarse y derrotar mejor a los prototipos de bombarderos de alto rendimiento que estaban desarrollando los adversarios potenciales.
El nuevo diseño de Ilić y Sivčev tenía un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el IK-2, inicialmente fue desarrollado de forma privada por los dos. Se probó un modelo a escala en el túnel de viento de Eiffel en París, pero la pareja pronto se dio cuenta de que necesitaban un tercer ingeniero para ayudar a evaluar el diseño y determinar los detalles estructurales. Se contrató a Slobodan Zrnić, jefe de construcción de la Fábrica de Aeronaves del Estado Yugoslavo en Kraljevo, ya que había trabajado como ingeniero aeronáutico especializado en Francia. El nombre del proyecto para el IK-2 se cambió de IK, que significa (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev), a IKZ, para incluir Zrnić. Este nombre fue cambiado, posiblemente debido a las similitudes entre el cirílico "З" (Z) y el número arábigo "3", y el avión se conoció como el IK-3.
El avión iba a ser propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y29, que generaría 980 hp (730 kW) a una altitud de 5.000 m (16.000 pies). Los diseñadores favorecieron la maniobrabilidad sobre la velocidad, tratando de encontrar un compromiso entre los conceptos alemán y británico de un caza moderno. El diseño tenía un área de ala más pequeña que el Hurricane y el Spitfire para lograr una mayor velocidad. En comparación con el Bf 109, el diseño yugoslavo tenía un fuselaje más corto y un radio de giro más pequeño. Se diferenciaba de los diseños británicos y alemanes en que su armamento se concentraba en el fuselaje.
Los diseños se entregaron a la RFAY a tiempo para su aprobación a mediados de 1936, pero la renuencia general a adoptar nuevos conceptos lo retrasó y no se firmó un contrato para la producción del prototipo hasta marzo de 1937. La empresa seleccionada fue Rogožarski AD en Belgrado. El primer vuelo tuvo lugar hacia fines de mayo de 1938 y luego el aparto fue pilotado por oficiales de la RFAY, que debían determinar el mejor empleo del aparto dentro de la fuerza aérea así como las tácticas a seguir. Estos pilotos observaron que los controles eran muy sensibles; las únicas críticas estaban relacionadas con la distorsión visual provocada por los paneles curvos de la marquesina. Algunos pilotos creían que el armamento montado en el fuselaje debería complementarse con dos ametralladoras montadas en las alas. Los pilotos de prueba también tuvieron que comparar el rendimiento del IK-3 con el Fury, He 112, M.S. 405 y Hurricane. Llegaron a la conclusión de que el IK-3 coincidía más estrechamente con el Morane-Saulnier; el avión yugoslavo era 40 km/h más rápido. En noviembre de 1938, la VVKJ hizo un pedido a Rogožarski de 12 aviones.
El 19 de enero de 1939, el piloto de pruebas Kapetan Milan Pokorni tuvo un problemas al picar con el prototipo: el avión se estrelló y Pokorni murió. Una investigación determinó que las modificaciones en el parabrisas habían contribuido al accidente. Los ingenieros volvieron a calcular los factores de estrés en la estructura del avión y se encontró que eran seguros, y el factor principal había sido el manejo por parte del piloto de los controles altamente sensibles.
La pérdida del prototipo y algunos cambios en la construcción del modelo de producción retrasaron el cumplimiento del contrato. Se realizaron más pruebas en el ala y se encontró que soportaba una fuerza de 14 g. Se hicieron modificaciones para el modelo de producción, incluido el uso de paneles planos de plexiglás en el parabrisas y la capota para proporcionar una mejor visibilidad. Se mejoró la disposición de los instrumentos y se reformuló la parte superior trasera del fuselaje detrás del asiento del piloto. Los principales cambios fueron la sustitución del motor por una versión del Hispano-Suiza 12Y, fabricado bajo licencia por la empresa checoslovaca Avia, y la sustitución del cañón Hispano-Suiza HS.404 por un Oerlikon FF de 20 mm. El nuevo motor era menos potente, generando 860 cv a 4.000 m. Se iban a instalar radios Telefunken alemanas, pero los retrasos significaron que solo se entregó el primer avión con radio. Los aviones se construyeron en la fábrica de Rogožarski en Belgrado y se ensamblaron en el hangar de la empresa en Zemun. Los primeros seis aviones se entregaron a finales de marzo de 1940; La entrega del resto se retrasó hasta julio debido a retrasos de los proveedores extranjeros. El primer avión de producción se entregó al Grupo de Pruebas RFAY, donde se confirmó que no tenía fallas. El grupo de prueba determinó que la velocidad máxima, previamente estimada en 540 km/h era de 527 km/h a una altitud de 5.400 m. En julio de 1940, se había comenzado a construir una nueva serie de 25 IK-3 en la fábrica de Rogožarski.[/justify]
