Bloch MB 150 (151 157)

[Kurt_Steiner]

(fuente de este hilo: https://en.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.150)

El Bloch MB.150 fue un avión de caza francés desarrollado por la Société des Avions Marcel Bloch como contendiente en la competición del Ministerio del Aire francés de 1934 para un nuevo diseño de caza. Presentaba una construcción totalmente metálica, completa con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada.

El 13 de julio de 1934, el Servicio Técnico Aeronáutico de la Fuerza Aérea francesa emitió el requisito "C1" poar un caza interceptor monoplaza moderno y con un tren de aterrizaje retráctil. El futuro avión de combate debía reemplazar al inventario existente de aviones Dewoitine D.371, Dewoitine D.500 y Loire 46.

El equipo de diseño de Bloch, encabezado por Maurice Roussel, se reunió en las instalaciones de Bloch en Courbevoie, en París. Diseñaron un monoplano totalmente metálico, propulsado por un motor radial Gnome-Rhône 14Kfs de 930 hp y armado con un par de cañones HS.404 en las alas. Durante septiembre de 1935, se comenzó la construcción del primer prototipo del tipo, designado como Bloch 150-01.

Aunque el Morane-Saulnier M.S.406 ganó la competición C.1, Bloch decidió continuar de forma independiente con el desarrollo del diseño. En 1936 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo MB.150.01; desafortunadamente, la aeronave no pudo despegar. Debido a la decepción, el trabajo se detuvo temporalmente para reanudarse a principios de 1937. Tras aplicar varias modificaciones (un ala reforzada de mayor área, una disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de un motor radial Gnome-Rhone 14N-0 de 940 hp) el MB.150 finalmente realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1937.

Meses después, el MB.150.01 fue entregado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para pruebas de servicio; durante uno de esos vuelos en diciembre de 1937, se alcanzó una velocidad máxima de 434 km/h. Como resultado de los vuelos de CEMA, el rendimiento del prototipo demostró ser lo suficientemente interesante como para justificar un mayor desarrollo. Esto trajo, a principios de 1938, un pequeño aumento en la envergadura de las alas de la aeronave, la sustitución de los radiadores gemelos montados en las alas por una sola unidad instalada entre los huecos de las ruedas y la instalación de un motor 14N-7 mejorado, que llevó a al prototipo designado como MB.150.01M (M significa modificado). Durante la primavera de 1938, el CEMA realizó más pruebas de la aeronave modificada.

[Kurt_Steiner]

En este punto, las circunstancias del momento y la promulgación de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea francesa, resultaron favorables para el MB.150. El 15 de marzo de 1938 se adoptó uno de esos programas, denominado Plan V, que pedía la entrega poco realista de 940 aviones de combate modernos en un año. Incluso las proyecciones más optimistas se reducían a 285 cazas M.S.406. Aunque se consideró que el MB.150 no había completado su desarrollo, se decidió incluirlo dentro de la producción.

Por ello el 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a fines de la primavera de 1938, el consorcio de fabricación recién formado SNCASO recibió un pedido inicial de 25 aviones que, una vez completado con éxito el desarrollo del MB.150, fue seguido de otro por 450 aviones. Inicialmente, se iban a entregar 300 aviones antes del 1 de abril de 1939; esto luego se redujo a 206 aviones. En realidad, solo entregó un avión en el plazo prescrito; otros tipos de aeronaves también demostraron ser igualmente incapaces de cumplir con las fechas de entrega ajustadas.

Mientras, se aplicaron otros cambios al MB-150.01: la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más para estudiar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y estadounidense, como los Hispano-Suiza 14AA, Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y derivados del motor Gnome-Rhône 14N. En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a los prototipos MB.151.01 y MB.152.01, que se desarrollaron y produjeron en paralelo.

El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se ensambló rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificada desarrollados. Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay, Île-de-France, el 18 de agosto de 1938, aunque su rendimiento fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para corregir problemas de rendimiento. El desarrollo se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que provocó que se probaran varios tipos de enfriadores de aceite) y que el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km / h, la velocidad máxima estimada del diseño.


El MB 151
https://en.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.150

[Kurt_Steiner]

La fabricación del caza se dividió entre las distintas ramas de SNCASO. Salvo por unos pocos ensamblados Courbevoie, aproximadamente la mitad de todos los aviones se fabricaron en Chateauroux, mientras que la otra mitad se construyó en Bordeaux-Merignac. De enero de 1940 en adelante, la producción se centró sólo en Chateauroux. Durante diciembre de 1938, se completó el primero de los aviones de preproducción; el 7 de marzo de 1939, se entregó el primer caza de producción. A mediados de mayo de 1939, solo se habían entregado 22 aviones MB.151 y MB.152; de estos, solo 10 habían sido aceptados por la Fuerza Aérea.

El MB.153 y el MB.154 estaban pensados ​​como bancos de pruebas para motores estadounidenses, pero sólo voló el MB.153. Cuando se estrelló unos días después con daños irreparables, la búsqueda de estas alternativas cesó. La atención se centró en ampliar el alcance del MB.152 moviendo la cabina hacia atrás para dejar espacio para un nuevo tanque de combustible; otras modificaciones incluyeron un ala ligeramente más ancha y aerodinámica revisada alrededor del carenado. El MB.155 resultante se comportó muy bien en las pruebas de vuelo y se ordenó su producción en 1940, pero solo 10 aviones habían sido completados cuando cayó Francia. Según los términos del armisticio, los 25 restantes se completaron y se entregaron a Vichy. A partir de ahí, algunos finalmente terminaron en la Luftwaffe después de 1942.

El último miembro de la familia, el MB.157, tenía un motor mucho más potente. Resultó ser un avión muy diferente a medida que el diseño evolucionó para acomodar el motor más grande y pesado. Inacabado en el momento del armisticio, se ordenó que se completara y volara bajo supervisión alemana. Demostrando un rendimiento excelente, se llevó a Orly, donde se retiró el motor para realizar pruebas dentro de un túnel de viento. La excelencia en el diseño fue confirmada por los alemanes cuando lo completaron y probaron en 1942, alcanzando hasta 710 km / h de velocidad plana. Más tarde fue destruido en un ataque aéreo aliado.


MB 152
https://es.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.150

[Kurt_Steiner]

Tras la evaluación, las entregas iniciales se consideraron inadecuadas, principalmente debido a problemas con el plano de cola; por lo tanto, se hicieron planes para almacenar los primeros 157 cazas en espera de modificaciones, mientras que se construyeron ejemploares con la corrección realizada. Además, el tipo se limitó inicialmente a realizar tareas de formación; antes del estallido de la guerra, sólo un escuadrón, asignado a la 1ª Escadre de Chasse, recibió el aparato. En vísperas del conflicto se habían fabricado alrededor de 249 aviones; de éstos, unos 123 habían sido aceptados por el Armée de l'Air. Sin embargo, pocos se consideraron aptos para volar, pues a la mayoría le faltaron las miras y las hélices.

El 26 de septiembre de 1939, se entregaron los primeros MB.152 modificados; el primero de estos cazas fue asignado a escuadrones activos a principios de octubre y, para mediados de noviembre de 1939, dos Groupes de Chasse (grupos de cazas) separados habían sido equipados con 26 MB.152 cada uno. En este punto, el avión todavía mostraba algunas características de vuelo desfavorables, como durante las inmersiones pronunciadas. Mientras tanto, se estaba entregando un número cada vez mayor de MB.151 para entrenamiento antes de su conversión prevista al MB.152. Durante la etapa inicial del conflicto, conocida como la Guerra Falsa, ocurrieron muy pocos enfrentamientos entre el MB.152 y los aviones de la Luftwaffe; en este período, solo se registró un derribo, el de un Junkers Ju 88.

Durante la Batalla de Francia, una mezcla de MB.151 y MB.152 equipó nueve Groupes de Chasse; el MB.152 fue el avión más numeroso que permaneció en servicio durante las últimas semanas antes de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940. Demostraron ser aviones resistentes, capaces de soportar considerables daños, alcanzar rápidamente altas velocidades durante un picado y estar bien armados, pero en combate fueron superados por el Messerschmitt Bf 109E en casi todos los aspectos y demostraron ser más lentos que el Bf 110. Todas las unidades de Blochs sufrieron grandes pérdidas. En la semana de intensos combates aéreos entre el 10 y el 17 de mayo, era casi habitual que un escuadrón de Bloch despegara con 8 o 9 aviones y regresara con sólo 2 o 3. Por su parte, los pilotos de MB.152 reclamaron al menos 188 aviones enemigos derribados, por la pérdida de unos 86 Bloch. Pero en la tercera semana de mayo, las unidades de Bloch habían sido diezmadas y fueron retiradas al área de París para ser reconstruidas.

El avión sufrió numerosos problemas y deficiencias; estos problemas incluían poca agilidad, cañones poco fiables, un alcance relativamente bajo (600 km en comparación con los 660 km del Bf 109E) y una potencia de fuego muy insuficiente.

Después del Armisticio, seis grupos continuaron volando en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy hasta su disolución el 1 de diciembre de 1942, y los alemanes pasaron algunos de estos aviones a Rumanía. En abril de 1941, la Comisión de Armisticio alemana había aceptado una propuesta para estandarizar la Fuerza Aérea de Vichy con el Dewoitine D.520, lo que resultó en la eliminación gradual de todos los demás cazas monomotor. Los alemanes se apoderaron de alrededor de 173 cazas, 83 de los cuales, según los informes, estaban operativos, fueron usados por la Luftwaffe.

Aunque el gobierno griego había ordenado 25 MB.151, en realidad solo 9 se exportaron a Grecia antes de la firma del Armisticio. Los que se entregaron todavía estaban en proceso de adaptación cuando estalló la guerra greco-italiana. Los MB.151 volaron con el 24o Moira Dioxis (Escuadrón de Cazas) de la Real Fuerza Aérea Helénica, con base en Elefsina contra italianos y alemanes, logrando varias victorias aire-aire hasta el 19 de abril de 1941, cuando el último de los MB 1515 griegos fue derribado. Bulgaria negoció la adquisición de MB.152 al gobierno de Vichy. Durante febrero de 1943, se firmó un contrato para la entrega de 20 aviones, pero fue vetado por Berlín. Bulgaria recibió más tarde una serie de Dewoitine D.520 para satisfacer sus necesidades.

Variantes

MB.150.01: Prototipo impulsado por un motor radial Gnome-Rhône 14N-07 de 1.164 CV (un ejemplar construido).
MB.151.01: Prototipo impulsado por un motor radial Gnome-Rhône 14N-11 (un ejemplar construido).
MB.151.C1: Versión inicial de producción, impulsado por motor radial Gnome-Rhône 14N-35 de 1.180 CV (144 construidos).
MB.152.01: Prototipo con un motor radial Gnome-Rhône 14N-21 de 870 CV y más tarde por un 14N-25 (un ejemplar construido).
MB.152.C1: Versión mejorada producida en paralelo con el MB.151.C1, motor radial Gnome-Rhône 14N-25 de 1.080 CV (482 construidos).
MB.153: Prototipo. Un MB.152 de serie con un motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.050 CV (un ejemplar construido).
MB.154: Versión equipada con un motor radial Pratt & Wright R-1820-32 Cyclone de 1.000 CV (no construido).
MB.155: Conversión de un MB.152 y MB.155.C1 con un motor Gnome-Rhône 14N-49 (35 construidos).
MB.156: Versión propuesta con un motor Gnome-Rhône 14R (no construido).
MB.157: Prototipo de una versión avanzada a partir de un MB.152 con un motor Gnome-Rhône 14R-4 engine de 1580 CV (1 construido)

Usuarios
Francia.
Alemania
Grecia
Polonia
Rumania
Reino Unido (tras la batalla de Francia, el as polaco Zdzislaw Henneberg ay dos compañeros volaron con sus MB.152C.1 a Gran Bretaña; los aviones fueron pintados con los colores británicos y usados brevemente para defensa áerea local y luego fueron estudiados hasta que la falta de repuestos los dejó en tierra.

[Kurt_Steiner]

Fuente https://fr.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB. ... %A0_MB.157

El programa C1 de 1934
El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas monoplaza (C1). Modificado varias veces, este programa se congeló el16 de noviembre de 19355 y dio origen a Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 y Bloch MB.150 6. Diseñado por el ingeniero Maurice Roussel, este último se presentó como un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica con revestimiento duro, equipado con un motor radial de transmisión directa Gnome et Rhône 14Kfs que desarrollaba 930 CV a 4.400 m . El ala iba a recibir un armamento consistente en dos cañones Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm disparando fuera del campo de la hélice.

El prototipo se inició en Courbevoie en septiembre de 1935, pero se negó a despegar el17 de julio de 19367 . De hecho, el prototipo estaba equipado con una hélice de un diámetro demasiado pequeño (2,55 m) para permitir tanto el uso de un motor sin reductor (ganancia de peso) como un tren de aterrizaje bajo (ganancia de visibilidad hacia adelante), que La hélice fue finalmente insuficiente para permitir que la aeronave alcanzara la velocidad de despegue. El fabricante estaba ocupado en otra parte, el prototipo simplemente se guardó y su desarrollo solo se reanudó a principios de 1937.

El Bloch MB.150
De hecho, a principios de 1937, el ala original fue sustituida por un ala reforzada, aumentada a 15,4 m2, y el tren de aterrizaje original desarrollado en Bloch dio paso a otro más alto, diseñado en Messier. Así modificado, el MB.150-01 despegó finalmente en Villacoublay el4 de mayo de 1937con un motor de transmisión directa Gnome et Rhône 14N -0 de 940 CV, André Curvale a los mandos.

Durante las pruebas del fabricante, el prototipo sufrió varias modificaciones, en particular, la sustitución del motor original por un Gnome et Rhône 14N07 de transmisión directa que desarrollaba 940 CV. Renombrado MB.150-01M (por Modificado), registró una velocidad de 434 km/h durante las pruebas oficiales realizadas en el CEMA (Centro de Pruebas de Equipos Aéreos) en Villacoublay en diciembre de 1937. De regreso a Courbevoie, vio aumentar su envergadura. de 10.026 a 10.128 m, se sustituyeron los radiadores chapados bajo el ala por un único radiador situado en el eje bajo el fuselaje y se volvió a sustituir el motor, esta vez por un Gnome et Rhône 14N-01 de 940 CV con reductor accionando una hélice de mayor diámetro. Tras otro paso al CEMA en marzo de 1938, se amplió ligeramente la superficie del timón, la versión de producción para recibir un motor Gnome et Rhône 14N-21 de 1.030 CV.

De hecho, el Plan V del Ministerio del Aire, adoptado el 15 de marzo de 1938, preveía el suministro de 940 cazas monoplaza modernos a la Fuerza Aérea durante 12 meses. Sin embargo, las previsiones más optimistas no permitían esperar más de 285 Morane-Saulnier MS.406. A pesar de sus insuficientes prestaciones y aunque su desarrollo no llegó a su fin, el MB.150 contaba con la ventaja de contar con un motor radial mientras que el Morane utilizaba un Hispano-Suiza en línea. Siendo dos fuentes diferentes de suministro de motores la garantía de aumentar la flota de cazas modernos, el SNCASO fue notificado a principios de abril de 1938 del contrato no. 308/8 relativo a tres aviones de desarrollo derivados del MB.150, sobre los que se está adaptando otros motores radiales en desarrollo (Gnome et Rhône 14P, Hispano-Suiza 14AA) o importados (Pratt & Whitney Twin Wasp). (Las fábricas de Bloch habían sido nacionalizadas y unidas a SNCASO, y la oficina de diseño, que seguía siendo privada en la "Société anonyme des aviones Marcel Bloch (SAAMB)", se integró en ella el 17 de febrero de 1937).

[Kurt_Steiner]

Un avión provisional, el Bloch MB.151


Un Bloch MB.151 en 1939.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB. ... %A0_MB.157

Firmado el 7 de abril de 1938, el contrato n° 385/8 se refería al suministro por SNCASO de 25 monoplazas de preproducción con motores Gnome y Rhône 14N derivados del MB.150-01, estando condicionado el pedido de 450 aviones adicionales a los resultados de las pruebas. Construido de forma artesanal, el MB.150-01 no era apto para la producción en serie como exigía el Plan V y la situación de emergencia en la que se encontraba el Ejército del Aire. Por lo tanto, la estructura del dispositivo fue completamente rediseñada y un nuevo prototipo rápidamente tomó forma en Courbevoie. Equipada con un nuevo perfil, el ala vio reducida su superficie a 15 m2 por una reducción de la cuerda de raíz (10,54 m), y el motor Gnome et Rhône 14N-11 de 920 CV a 3.700 m se benefició de un nuevo capó que ofrecía la menor área frontal posible. El enfriador de aceite se movió debajo del avión izquierdo, la rueda de cola del MB.150 dio paso a una muleta amortiguada y los cañones laterales fueron reemplazados por 4 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (300 proyectiles por arma).

El primer MB.151 realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1938 en Villacoublay, pilotado por R. Blanc, piloto de pruebas de la SNCASO. Las pruebas de tiro tuvieron lugar en Cazaux en noviembre de 193810. Desde las primeras pruebas, parecía que el caza no podía alcanzar la velocidad calculada de 480 km/h. También era difícil maniobrar a alta velocidad o en picado y, lo que es más grave, el motor tendía a sobrecalentarse. La sustitución de la hélice Ratier por una Gnome et Rhône o la prueba de varios tipos de empenaje y flaps no mejoraron significativamente las cualidades de vuelo del avión y, en enero de 1939, se probaron sucesivamente tres radiadores de aceite antes de que un modelo Ferlay diera satisfacción. Estos problemas naturalmente retrasaron las entregas y SNCASO mantuvo otros tres aviones de preserie para varias pruebas de desarrollo.

Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 432 aviones, es decir, 144 MB.151 con motor 14N-35 y 288 MB.152. Los problemas de desarrollo del avión retrasaron el lanzamiento de la producción y los primeros ejemplares de preserie llegaron en diciembre de 193810, no teniendo el Ejército del Aire su primer avión (MB. 151 nº 4) hasta el 7 de marzo. 19393. A mediados de mayo, cuando 22 monoplazas habían salido de fábrica, se identificó un defecto en el timón. Por lo tanto, se decidió almacenar los primeros 157 fuselajes en espera de su modificación por parte de SNCASO. El defecto afectaba principalmente al MB.151, cuya producción había comenzado antes, este modelo fue finalmente asignado como prioritario a los Centros de Instrucción de Caza de Chartres y Étampes así como a los Escuadrones Regionales de Caza. El 10 de enero de 1940, el CRAS (Centro de recepción de aviones de producción) había aceptado 138 Bloch 151, pero 62 no estaban operativos por falta de equipamiento (colimador, hélice, etc.).

140 MB.151 salieron de Châteauroux (nº 2, 4 a 8, 12 a 15, 21 a 40, 42, 44 a 94, todos los números pares del 96 al 112, 116, 118 y todos los números pares del 346 a 432 excepto los números 352 y 412), para ser distribuidos de la siguiente manera: Fuerza Aérea 90, Aeronavale 25 y Grecia 25. En realidad, solo 16 fueron entregados a la Armada y 9 a Grecia. El 10 de mayo de 1940 el Ejército del Aire ya contaba con sólo 37 aviones en primera línea, más 10 en reserva. 4 fuselajes que debían quedar a disposición del SNCASO como máquinas de desarrollo fueron transformados en MB.152 (nº 497 a 500).

El Bloch MB.152

Entregado sin motor a Courbevoie por SNCASO, el fuselaje n.° 433 se completó como MB.152-01 después de recibir un motor Gnome et Rhône 14N-21 de 1.030 CV. Este aparato, que debía recibir o bien 4 ametralladoras de 7,5 mm (500 cartuchos por arma), bien 2 ametralladoras y 2 cañones HS-404 de 20 mm (60 proyectiles por arma), y alcanzar los 520 km/h a 5 000 m, realizó su primer vuelo en Villacoublay el 15 de diciembre de 1938, pilotado por R. Blanc. Tras pasar por Courbevoie, el prototipo reanudó sus pruebas en enero de 1939 con un Gnome et Rhône 14N-25 de 1.080 CV. En cuanto al MB.151, este prototipo tropezaba con problemas de sobrecalentamiento, limitando la velocidad máxima a unos 470 km/h, y durante 1939 se probaron diversas combinaciones de hélices y capotas de motor, esta última con un aire que variaba de 750 a 1.000 mm. Para evitar más retrasos en la entrega, finalmente se mantuvo este último diámetro a costa de una mayor reducción del rendimiento debido al arrastre generado, y se agregó una toma de aire adicional para enfriar la parte trasera del motor. Este último finalmente dio satisfacción y se instaló retroactivamente en aviones en servicio, así como en aviones equipados con el motor 14N-35, instalado en el Bloch 152 tan pronto como estuvo disponible. El prototipo finalmente fue actualizado al estándar, renombrado como MB.152 No. 433 y entregado el 15 de mayo de 1940 a la Fuerza Aérea.

Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 144 MB.152 con motor 14N-25 de 1.080 CV al despegue y 1.000 CV a 3.000 m, y 144 MB.152 con motor 14N-499. Numerados en la misma secuencia que el MB.151, estos aviones debían ser producidos inicialmente como MB.151 por la fábrica SNCASO en Châteauroux-Déols, pero los retrasos se acumularon en la producción y luego los 157 fuselajes afectados por un defecto llevó a la apertura de una segunda línea de producción en Burdeos-Mérignac, mientras que se ordenó un nuevo lote de 100 monoplazas en Châteauroux. Generalmente armado con 2 cañones y 2 ametralladoras, el MB.152 recibió un motor 14N-49.

En septiembre de 1939, la SNCASO recibió un nuevo pedido de 500 MB.152, cancelado y reemplazado por una petición 690 aviones con el contrato n° 2405/9. El 10 de enero de 1940, el CRAS había aceptado 274 Bloch 152, incluidos 170 equipados con motores 14N-25 y siempre sin hélice o con hélice temporal. Entonces se decidió no completar 60 fuselajes cuyo ensamblaje no hubiera superado el 50% (nº 436 a 496) y no aceptar más aviones con motor 14N-49 propulsando una hélice Chauvière, cubierta final del motor cuyo diámetro de apertura se limitó a 850 mm y un colector de escape inspirado en el del Curtiss H-75, reconocible por sus dos tubos de escape que emergen en la base del fuselaje12. Ya se habían entregado 82 aviones que cumplían con esta definición desde octubre de 1939 (a partir del nº 301), pero a partir de la celda nº 501 se hizo obligatoria una nueva modificación del empenaje, fijándose finalmente la configuración final del caza. Solo se realizará una modificación en la cadena, la introducción de una lengüeta de aleta ajustable en vuelo desde el n. ° 64113.

El último MB.152 que salió de fábrica antes del armisticio fue el número 69913, pero sabemos que por falta de equipo no se completaron todos los fuselajes. Habiendo desaparecido algunos documentos, es difícil saber el número exacto de aviones producidos, pero la mayoría de los autores coinciden en que se entregaron al ejército francés 614 MB.151 y MB.152.

[Kurt_Steiner]

Motores americanos para el MB.153 y MB.154
Un B.152-01 recibió a finales de octubre de 1938 un motor Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp on una hélice Hamilton 16. El MB.153-01 realizó su primer vuelo en Villacoublay el 8 de abril de 1939. Contrariamente a lo que se ha escrito en ocasiones, este aparato no fue destruido en un accidente en Villacoublay en mayo de 1940, sino entregada al Ejército del Aire como MB.153 No 434 el 28 de mayo de 1940 11 .El fuselaje 435 debió haber recibido bajo el contrato 308/8 un motor Wright R-1820 Cyclone que nunca fue entregado .

Llegó demasiado tarde, el Bloch MB.155
A finales de 1939, la oficina de proyectos de SNCASO , bajo la dirección del ingeniero Fandeux, emprendió el estudio de una nueva versión del MB.152 con el objetivo de mejorar la velocidad punta, el radio de acción y la maniobrabilidad.. Este nuevo monoplaza era reconocible desde el exterior por su nueva tapa del motor en la que los salientes correspondientes a las culatas de los balancines estaban extremadamente reducidos. De hecho, se modificó todo el frontal de la aeronave, desplazando la cabina hacia atrás para aumentar la capacidad de los depósitos en 300 litros. Además, se aumentó ligeramente la cuerda del ala, se reemplazó el parabrisas original por un parabrisas Triplex de 40 mm de espesor y el armamento aumentó a 2 cañones.HS-404 y 4 ametralladoras de 7,5 mm.

Producido en la fábrica de Châteauroux a partir del fuselaje n º 449 18 , el MB.155-01 realizó su primer vuelo en Déols el 3 de diciembre de 1939, pilotado por el piloto Bellecroix. El primer avión de producción (Nº 701) voló al aire el 3 de abril de 1940 y 10 ejemplares habían salido de fábrica el 18 de junio, fecha en la que cesó la producción. Dos aviones (Nos 709 y 710) fueron destruidos en tierra por una incursión alemana en la fábrica, los otros ( o 701 a 708) fueron evacuados para permitir el reequipamiento del GC I/1en Agen, pero los acontecimientos decidieron lo contrario. Brevemente ocupado, Châteauroux finalmente se incluyó en la Zona Ocupada y las autoridades alemanas autorizaron la finalización de 19 aviones adicionales ( n o 711 a 729) para la Fuerza Aérea de Vichy. Cuando en 1942 se tomó la decisión de reequipar los grupos de caza con el Dewoitine D.520, los MB.155 se agruparon dentro del 1er escuadrón del GC I/8 17, con base en Montpellier, a excepción del n° 708, avión personal del comandante del GC II/8. Cuando la Fuerza Aérea de Vichy se disolvió el 27 de noviembre de 1942, la Luftwaffe se apoderó de los aviones restantes y los transfirió a escuelas de combate.

El Bloch MB.157, un nuevo avión que llegó demasiado tarde
Tan pronto como estuvo disponible el nuevo motor Gnome et Rhône 14R , SNCASO consideró adaptarlo al MB.152, que se habría convertido así en el MB.156. Aunque su tamaño era comparable al del 14N, rápidamente se hizo evidente que instalar esta unidad de 1.700 CV planteaba muchos problemas y no permitiría que el motor se utilizara en todo su potencial. Por lo tanto, el proyecto MB.156 se abandonó rápidamente 19 y el ingeniero Lucien Servanty se encargó de, conservando las principales características estructurales del MB.152, diseñar un nuevo caza en torno al motor 14R 20. La construcción de un prototipo se inició en diciembre de 1939 en Villacoublay, siendo el motor elegido el 14R-4 que desarrollaba 1.590 CV al despegue, 1.700 CV a 8.000 m y 1.400 CV en funcionamiento continuo. El armamento previsto era idéntico al del MB.155.

Al llegar las tropas alemanas a París, el prototipo, que estaba en proceso de montaje, fue preparado para su transporte a Poitiers, pero el convoy fue interceptado por el ejército alemán y llevado a la planta de SNCASO en Burdeos-Mérignac, en la zona ocupada. De hecho, el prototipo se completó con la autorización de los ocupantes y el MB.157-01 realizó su primer vuelo en marzo de 1942. Las pruebas de vuelo confirmaron un rendimiento notable: 710 km/h a 7.850 m y 670 km/h a 8.500 m , un poco más rápido que un P-51D Mustang; y subió a 8.000 m en 11 min. Sin embargo, esto era sólo teórico y no fue así en la pruebas según las notas de SNCASO de 1942-1943. A principios de 1943, habiendo exigido la Luftwaffe el traslado del prototipo a Orly, éste llegó, para sorpresa del comité de recepción, 40 min antes del tiempo estimado por la torre de control de Mérignac. Tan pronto como llegó a París, se le retiró el motor, se envió a probar al túnel de viento Hispano-Suiza en Bois-Colombes y luego se envió a BMW en Alemania. Abandonado en un hangar en Orly, el fuselaje fue finalmente destruido por un bombardeo aliado.

[Kurt_Steiner]

En servicio
Francia
Firmado el 7 de abril de 1938, el contrato n° 385/8 comprometía a SNCASO a fabricar 25 monoplazas de preserie con motores Gnome et Rhône 14N derivados del MB.150-01, más 450 aeronaves adicionales por confirmar dependiendo de la resultados de las pruebas. Según el programa inicial, 300 monoplazas Bloch debían ser entregados al Armée de l’air antes del 1 de abril de 1939 bajo el Plan V, y los últimos 150 aviones entrarían en servicio antes de finales de noviembre. Estas cifras se redujeron en septiembre de 1938 a 206 aviones a entregar antes del 1 de abril de 1939. Finalmente se confirmó el contrato n° 385/8 por 432 aviones (matrículas Y-488 a Y-919), es decir, 144 MB.151 y 288 MB.152.

249 Bloch 151 y 152 habían salido de las fábricas de SNCASO el 3 de septiembre de 1939, de los cuales 123 habían sido aceptados por el Centro de Recepción de Aeronaves de Producción (CRAS); 50 MB.151 esperaban una hélice, pues las entregas de la hélice Gnome et Rhône 2590M se retrasaron y tuvo que adoptar otra, la Chauvière 371, que se mantuvo para el resto deaviones. El 3 de octubre, la Fuerza Aérea tenía 162 Bloch 152, pero solo 35 equipados con su hélice Chauvière. 40 estaban equipados con un motor Gnome 40 y una Chauvière de cuatro palas de paso fijo y 40 todavía no tenían hélice. Además, como la mayoría de los cazas franceses de la época, el funcionamiento de las armas era difícil a gran altitud: a falta de un dispositivo de calentamiento, el frío congelaba las grasas y bloqueaba las armas. En los operativos ciertos grupos decidieron desengrasar las armas, que se desgastaban más rápido pero al menos disparaban.

Los pedidos fueron modificados en enero de 1940: el contrato n° 385/8 se redujo a 154 MB.152 con motores 14N-25 (ya entregados en la serie n° 9 a 300) y el n° 2453/9 (4 MB.152 a Motores 14N-49, nº 497/500) se mantuvo, pero el nº 2405/9 fue modificado para 330 Bloch 152 (46 aviones ya entregados con motor 14N-25 en serie nº 9 a 300, 88 aviones ya entregados con motor 14N-49 en serie n.º 301 a 431 y 196 aviones con motor 14N-49 que cumplen la definición final de los aviones con n.º 501 a 696) y 403 Bloch 155 (MB.152 n.º 16, 194 y 262 modificados en aviones de preproducción y 400 nuevo avión numerado 701 a 1100).

Los retrasos en el desarrollo y luego en la producción no facilitaron la puesta en servicio, y solo a fines de julio de 1939 llegó el primer MB.152 al GC I / 1, en Étampes-Montdésir. No fue hasta el 26 de septiembre de 1939 que los primeros MB.152 estuvieron disponibles para el GC I/1. El 6 de noviembre, este grupo contaba con 26 Bloch. Una semana después, también se completó la dotación del GC II/1, con sede en Buc. A finales de octubre de 1939, el ERC 1/561 (Villacoublay) y luego el 2/561 (Rouen-Boos) comenzaron a recibir el MB.151; el GARC I/561 se convirtió en GC II/10 el 13 de diciembre de 1939 en Rouen. Del mismo modo, las ERC 3/561 y 4/561 recibió en Villacoublay una dotación de MB.151 antes de transformarse en el GC III/10 en Octeville el 13 de diciembre de 1939. Finalmente, a finales de diciembre se concentraron las entregas en Hyères- Le Palyvestre, donde el GC I/8 pudo reemplazar sus Dewoitine D.510 con Blochs mientras se formaba el Escuadrón Aéreo Naval AC3 en MB.151. El GC I/8 pasó por Orly el 7 de marzo de 1940, mientras que el AC3 fue a Cuers-Pierrefeu. Finalmente, el 11 de enero de 1940, el GARC 562 de Lyon-Bron se transformó en el GC III/9 y se equipó con los MB.151, mientras que el GC I/8 abandonó sus bimotores Potez 631 en Marignane para recibir a su vez el MB.152. y trasladarse a Calais.

Durante la "guerra falsa", los pilotos de Bloch se concentraron en tomar el control de sus aviones, participando poco en las operaciones. Solo se acreditó una victoria, la del guardiamarina Amouroux del GC III/9 sobre un Ju 88 A-1 del 4.(F)/121 ya dañado por la DCA en Charolles el 20 de abril de 1940.

Un total de 363 MB.152 habían sido aceptados por el Ejército del Aire el 10 de mayo de 1940, es decir 195 con motor 14N-25, pero sólo 80 aceptados; 93 estaban disponibles en primera línea y 53 en reserva o no disponibles temporalmente. Se distribuyeron de la siguiente manera:

Zona de Operaciones Aéreas del Norte (ZOAN):
Grupo de caza 21, a cargo de la defensa de París y el valle inferior del Sena:
GC I/1 en Chantilly-les-Aigles: 23 MB.152 (15 disponibles)
GC II/1 en Buc: 25 MB.152 (18 disponibles)
GC II/10 en Rouen-Boos: 23 MB.151 y 8 MB.152
CG III/10 en Le Havre-Octeville: 16 MB.151 (5) y 23 MB.152

Grupo de caza 25, responsable de la defensa del sector Calais-Boulogne:
CC II/8 en Calaes-Marck: 19 MB.152

Zona de Operaciones Aéreas del Este (ZOAE):
Grupo de caza 22, cobertura del Frente Oriental:
CG I/8 en Velaine-en-Haye: 37 MB.152 (20)

Zona de Operaciones Aéreas de los Alpes (ZOAA):
Grupo de caza 24, para la defensa del sector Lyon-Saint-Étienne y Le Creusot:
CG III/9 en Lyon-Bron: 11 MB.151/MB.152

Otros tres grupos de cazas de la Fuerza Aérea recibieron Bloch en mayo y junio de 1940; formado en Lyon-Bron, GC I/145 (Varsovie, polaco) había recibido algunos MB.151 pendientes de su reemplazo por MB.152, pero, al no llegar los aparatos, el 12 de mayo se decidió transformar este grupo de pilotos polacos al Caudron-Renault CR.714, un avión considerado no apto para el combate. Sin embargo, tres MB.152 fueron recibidos el 13 de junio de 1940 por el grupo polaco, entonces destinado en Chateauroux-La Martinière. Estos tres MB.152, transportados a La Rochelle, fueron abandonados allí, partiendo los pilotos polacos hacia el Reino Unido.

Llegado de Orán sin su MS.406, el GC II/9 estuvo en Marignane a principios de mayo sin aviones. Los pilotos pudieron hacerse cargo de 30 MB.152 en Châteauroux el 10 de mayo y, tras una rápida salida, llegar a Buc los días 18 y 19 de mayo para reforzar el GC II/1. Finalmente, el GC II/6, cuyos MS.406 habían sido destruidos, se retiró a su vez a Châteauroux el 18 de mayo de 1940 y comenzó a familiarizarse con el MB.152, teniendo en cuenta sus primeros D.520 con los que finalmente reanudó el combate, renunciando a su último Bloch el 21 de junio.

Según los recuentos oficiales, el Bloch de la Fuerza Aérea obtuvo 135 victorias por 94 perdidas propias. El desglose da las siguientes cifras para cada grupo:

GC I/1: 23 victorias 1/2 y 3 bajas en combate. De hecho, el grupo destruyó 25 aviones enemigos (a los que hay que añadir 7 probables) por la pérdida de 5 pilotos, incluido uno por colisión en vuelo;
GC II/1: 22 victorias 1/3 y 5 bajas. El grupo perdió 7 pilotos, incluida una víctima de un bombardeo terrestre, y destruyó 24 aviones enemigos;
GC I/8: 32 victorias 1/2 y 7 bajas. Es necesario agregar a esta lista un piloto muerto el 3 de junio de 1940. Este grupo destruyó efectivamente 34 aviones enemigos (más 8 probables), con el teniente Robert Thollon totalizando 4 victorias homologadas y 4 en colaboración;
GC II/8: acreditado con 11 victorias, este grupo perdió solo un piloto (polaco), víctima de un accidente, siendo otro hecho prisionero. Tres victorias probables completan esta evaluación oficial;
GC II/9: récord oficial de 16 victorias, un muerto y un prisionero. Aunque se transformó en MB.152 solo en mayo de 1940, este grupo destruyó 16 aviones enemigos (más 4 probables) y perdió 5 pilotos;
GC III/9: dos victorias confirmadas y dos probables por la pérdida de dos pilotos en un accidente;
GC II/10: a este grupo, que mantuvo los biplanos Blériot-SPAD S.510 hasta junio de 1940, a falta de una dotación completa de Bloch, se le atribuyen, sin embargo, oficialmente 13 victorias por 3 muertos y un piloto hecho prisionero. Se deben agregar tres probables a esta evaluación;
GC III/10: a este grupo que totaliza 634 salidas de combate (1.047 horas de vuelo) se le atribuyen oficialmente 15 victorias por 8 muertos. Si se confirmaron las pérdidas, en realidad son 16 aviones alemanes los que fueron destruidos, incluidos 2 Bf 109 víctimas del alférez Henri Dietrich el 5 de junio y otros 3, víctimas de tres pilotos diferentes, el 7 de junio de 1940.

Una patrulla polaca, mandada por el porucznik (teniente) Henneberg, con base en Châteauroux, y compuesta por dos MB.152 y un MB.151, más un Caudron Simoun, despegó el 17 de junio de 1940 con destino a Burdeos. El 18 de junio, la escuadrilla volvió a despegar e hizo escala en Nantes, donde un comandante de ala de la RAF indicó cómo llegar a la base de Tangmere (Sussex). Tras repostar, el grupo polaco despega a las 14.00 horas. y aterriza en Tangmere a las 16:00. Esta fue la única unidad polaca que llegó al Reino Unido con su avión.


https://www.dassault-aviation.com/en/pa ... b-150-157/

[Kurt_Steiner]

Aeronáutica naval
El 13 de mayo de 1940, el escuadrón AC2, con base en Calais-Marck en Potez 631 (flota de cazas F1C) finalmente obtuvo 6 MB.151 que sus pilotos fueron a buscar a Orly. Víctima de un fallo en el tren de aterrizaje, un avión aterrizó boca abajo al llegar a Marck. Retirada a Querqueville el 21 de mayo, la escuadrilla debía llegar a Rochefort el 18 de junio vía Lanvéoc-Poulmic, pero las defensas AA de Brest dañaron a un monoplaza y el sargento Amory fue derribado por el enemigo. Tan pronto como llegó a Rochefort, el AC2 fue reequipado con el D.520. El 5 de junio de 1940, la escuadrilla AC3 disponía en Cuers-Pierrefeu de 12 MB.151 (10 operativos). El 15 de junio, las tres secciones de este escuadrón se enfrentaron a los Fiat CR.42 que atacaban la zona. Se pierden 4 Bloch a cambio de 4 biplanos italianos derribados. Esta fue la única acción importante de esta unidad, cuya misión principal era evitar cualquier ataque aéreo contra la flota francesa.

Defensa Aérea Nacional (DAT)
También se formaron varias formaciones no orgánicas con MB.151 y MB.152. Se trata de las “patrullas de defensa”, cuyo personal era generalmente civil o extranjero y cuya misión era asegurar la protección de polígonos industriales o bases aéreas. En Châteaudun, donde llegó personal polaco para ayudar a los pilotos del EAA 301, los cuatro Bloch 152 de la patrulla despegaron el 12 de mayo para hacer frente a los bombarderos del II./KG 55. Un Bloch fue derribado. Reforzada por dos pilotos polacos, esta patrulla derribó un He 111 el 4 de junio. En Châteauroux, donde habían llegado dos patrullas de pilotos polacos (3 MB.151 y un MB.152) como refuerzos para defender la fábrica de SNCASO en Déols, 12 pilotos despegaron en una emergencia el 5 de junio para intentar repeler a los bombarderos alemanes. derribando cuatro aviones. La patrulla de Tours, que contaba con unos diez MB.151 pilotados por los franceses a finales de mayo, fue reforzada a su vez el 1 de junio por pilotos polacos tras recibir sus MB.152 en Angers. El 6 de junio dos Dornier 17Z fueron derribados. El 14 de junio tres Bloch intentaron hacer frente a una formación de bombarderos escoltados por Bf 110: un Bloch se perdió y un Ju 88 A-1 fue derribado.

Fuerza Aérea de Vichy.
Dado que la autonomía de los monoplazas Bloch no les permitía retirarse al norte de África, estos aviones debían equipar a todas las unidades de caza en la zona no ocupada. Por lo tanto, la Fuerza Aérea de Vichy mantuvo los GC I/1 (Lyon-Bron), II/1 (Le-Luc-en-Provence), I/8 (Montpellier), II/8 (Marignane), II/9 (Clermont-Ferrand -Aulnat) y III/9 (Salon-de-Provence).

Consciente de la imposibilidad de evacuar sus exiguas fuerzas al norte de África en caso de ocupación de la zona sur, el Ejército del Aire mandó construir en 1941 un tanque adicional de 70 litros que podía instalarse en la parte superior del fuselaje, dotando al MB.152 de autonomía suficiente para cruzar el Mediterráneo. Unos 95 monoplazas fueron modificados durante el último trimestre de 1941 y el primero de 1942, siendo producidos los tanques por un taller en Argenton-sur-Creuse29. Esta modificación resultó finalmente inútil, siendo reequipados los GC I/1, II/1 y III/9 con Dewoitine D.52030 en la primavera de 1942. Entre septiembre de 1940 y el 27 de noviembre de 1942, fecha de la disolución del Ejército del Aire de Vichy, los accidentes de Bloch fueron numerosos (23, incluyendo 4 muertos del GC III/9)31 debido a la falta de formación de los pilotos (sólo 4 o 5 horas al mes) y la falta de repuestos. La Luftwaffe requisó 173 MB.152 y MB.155.

Los 173 MB.152/155 incautados en noviembre de 1942 se agruparon en Guyancourt , Orange-Caritat y Châteauroux , donde sirvieron como aviones de entrenamiento. Seis fueron cedidos a Rumania; cuando este país se unió a los Aliados dos años después, los tres aparatos supervivientes fueron devueltos a la Francia Libre por el gobierno de Constantin Sănătescu.

Solo nueve MB.151 de los 25 aviones pedidos por Grecia se entregaron en abril de 1940 y registraron ∆171 a 179. Estos monoplazas, los más modernos disponibles para la aviación griega, llegaron con motores ya usados, y no más de 5 ejemplares estaban en servicio simultáneamente. Fueron entregados al escuadrón 24, con base en Elefsina y, bajo el mando del capitán A. Anagnostopoulos, asignado a la defensa de Atenas y El Pireo. El 19 de enero de 1941, estos aviones fueron trasladados a la Macedonia Occidental. Dos CANT Z.1007 fueron derribados sobre Salónica el 25 de enero y el 9 de febrero de 1941. El 6 de abril tres Dornier Do 17 Z (solo uno confirmado) fueron derribados sobre el estuario del río Strymon,y el 10 se reclamó otro Cant Z .1007. El 15 el escuadrón 24 atacó una formación de 20 Ju 87 y 20 Bf 109E que tenían como objetivo el aeródromo de Trikala. Giorgos Mokkas logró derribar dos Stukas antes de ser víctima del as alemán Gustav Rödel.. Reducido a dos Blochs, el escuadrón se retiró el mismo día a Amfikleia. El 19 de agosto un MB.151 fue víctima de un ataque terrestre y el segundo derribado por cazas alemanes.