(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-5)
El Lavochkin La-5 fue un desarrollo del LaGG-3, resultante de la instalación de un motor más potente, el radial Shvetsov ASh-82. Los modelos precedentes, el LaGG-1 y el LaGG-3, adolecían de una falta de potencia, por lo que, a comienzos de de 1942, el diseñador de ambos modelos, Vladimir Gorbunov, instaló de manera experimental en un LaGG-3 un motor Shvetsov ASh-82 procedente de un Sukhoi Su-2.
Para entonces, los problemas del LaGG-3 habían hecho que Lavochkin perdiera el favor de Stalin y las fábricas que producían anteriormente al LaGG-3 empezaron a construir sus rivales Yakovlev Yak-1 y Yak-7. El re-diseño del LaGG-3 para el nuevo motor comenzó en el invierno de 1941-1942 de manera no oficial. El prototipo, que voló en marzo de 1942, fue una sorpresa agradable. Era tan potente en el aire como se había previsto. Tras volar por primera vez, el LaG-5 (el cambio en el nombre reflejaba que uno de los diseñadores originales de LaGGs, Mikhail I. Gudkov, ya no estaba en el programa) fue declarado superior al Yak 7 por los pilotos de prueba, por lo que comenzaron pruebas más intensivas en abril y, en julio, Stalin ordenaba la producción en masa del La-5.
Aunque todavía erea inferior a los modelos alemanes, el La-5 demostró estar a su altura a niveles inferiores. Como la mayoría de los combates se producían por debajo de los 5.000 metros, el La-5 estaba en su elemento.
Se le recortó el fuselaje trasero para darle mayor visibilidad, resultando la versión La-5F. Luego llegó el La-5FN, con un motor diferente y un fuselaje más ligero, resultando ser la versión definitiva. En total se fabricaron 9.920 ejemplares de todos los tiempos, incluyendo los entrenadores La-5UTI. La versión tardía La-5FN estaba armada con dos cañones Berezin B-20 de 20 mm en lugar de los más pesados ShVAK. Diferentes mejoras llevarían al La-7.
En genereal, el La-5 fue un caza efectivo, fácil de mantener, bien armado y con un potente motor. Sin embargo, sufrió graves pérdidas, sólo superadas por las del Yak-1. En 1941–45, la VVS pedió 2.591 La-5: 730 en 1942, 1.460 en 1943, 825 en 1944 y 233 en 1945.Una de las unidades más exitosas con este avión fue el 5 GIAP, que realizó 3.802 misiones, derribando 128 aviones enemigo y perdiendo 52 Lavochkin.[/justify]
Lavochkin La-5 y La-7
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Lavochkin La-5 y La-7
Última edición por Kurt_Steiner el Dom Mar 14, 2021 6:38 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Lavochkin La-5
Cazas La-5FN despegando de Berzno, actual Slovakia
Réplica del Lavochkin La-5 del capitán Georgii Dmitrievich Kostylev del 4o GIAP, blanco 15, con el que luchó en Leningrado en 1943.
fuente de ambas imágenes: https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-5
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Re: Lavochkin La-5
Una de las fortalezas del La-5 era, irónicamente, una de sus debilidades iniciales: el motor radial M-82, refrigerado por aire y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3. Curiosamente este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone americano. Adaptar el M-82 a la célula del LaGG-3 era problemático, pues el motor era 460mm más ancho y pesaba 250 kg más, por lo que se alteraría el centro de gravedad; además, el armamento tendría que ser reconfigurado ya que su sitio sería ocupado por el motor.
La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones ShVAK de 20mm montados encima del motor, que era refrigerado a través de dos entradas de aire a ambos lados del fuselaje. Es posible que los diseñadores se inspiraran en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.
El diseño de Goodkov, que había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, originando el modelo Gu-82,atrajo en Octubre de 1941 la atención de las autoridades soviéticas, a pesar de que el avión no había sido suficientemente probado. El primer prototipo (LaGG-3 M-82) pudo ser completado en febrero de 1942. Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, pues el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, además de ser un 10% más rápido a nivel del mar que el LaGG-3 original.
El éxito del prototipo fue explotado rápidamente, gracias a los contactos del equipo, que, a través de N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, informaron a Stalin. El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de mayo y el avión pasó con éxito las pruebas, aprobándose su producción en serie. Las pruebas resaltaron varios defectos. Era más complicado de pilotar que en el LaGG-3 giraba muy lento, en parte por el excesivo peso de la célula. La refrigeración seguía dando problemas y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero. A pesar de estos problemas, se aprobó la producción del caza, designado como La-5
La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones ShVAK de 20mm montados encima del motor, que era refrigerado a través de dos entradas de aire a ambos lados del fuselaje. Es posible que los diseñadores se inspiraran en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.
El diseño de Goodkov, que había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, originando el modelo Gu-82,atrajo en Octubre de 1941 la atención de las autoridades soviéticas, a pesar de que el avión no había sido suficientemente probado. El primer prototipo (LaGG-3 M-82) pudo ser completado en febrero de 1942. Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, pues el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, además de ser un 10% más rápido a nivel del mar que el LaGG-3 original.
El éxito del prototipo fue explotado rápidamente, gracias a los contactos del equipo, que, a través de N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, informaron a Stalin. El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de mayo y el avión pasó con éxito las pruebas, aprobándose su producción en serie. Las pruebas resaltaron varios defectos. Era más complicado de pilotar que en el LaGG-3 giraba muy lento, en parte por el excesivo peso de la célula. La refrigeración seguía dando problemas y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero. A pesar de estos problemas, se aprobó la producción del caza, designado como La-5
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Lavochkin La-7
(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-7)
Lavochkin La-7
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las VVS pero tanto su diseñador principal, Semyon Lavochkin, como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), creían que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas a la estructura del La-5 a mediados de 1943 y modificó La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del carenado del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del carenado hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar, tenía una velocidad máxima de 684 hm/h a una altura de 6.150 metros, unos 64 km/h más rápido que el La-5FN. Necesitaba 5,2 minutos para subir a 5.000 metros. Era más rápido en altitudes bajas a medias que el La-5 que usaba el motor prototipo más potente Shvetsov M-71.
Lavochkin había seguido los trabajos del TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporó, así como largueros de ala de metal más livianos pero más fuertes para ahorrar peso. El La-5, así como sus predecesores, se habían construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones de aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin realizó una serie de otros cambios que diferían del c / n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala, los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor se proporcionó con su tubo de escape propio, las cubiertas de la capota del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, se instalaron puntales de choque más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que para la rueda trasera se acortó, un PB-1B mejorado (V ) se instaló una mirilla y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. Se montaron tres prototipos armados con cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice.
Sólose hicieron nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual que el c/n 39210206. Era 180 kgs más ligero que el modelo precedente, lo que permitió al prototipo a los otros aviones (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Sin embargo, era 33 km/h más lento al nivel del mar, pero solo 4 km/h más lento a 6.000 metros. Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción, por lo que los La-7 retuvieron el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La -5.
Cinco La-7 fueron construidos en marzo por la fábrica (Zavod) 381 de Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la VVS ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. El Zavod 21 de Gorky fue considerablemente más lento para hacer el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera La-5 hasta octubre. La calidad del avión de producción inicial fue significativamente menor que la del prototipo debido a problemas con el motor, sellado incompleto de la capota y el fuselaje, y hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se resolvieron estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (Lyotno-Issledovatel'skiy Institut) y resultó ser sólo 6 km/h más lento que el prototipo en altitud. Las aeronaves de ambas fábricas fueron evaluadas en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los problemas persistieron ya que el aparato sólo podía alcanzar los 658 km/h a una altura de 5.900 metros.
Laas pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y en general fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas en los motores y ésto sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que en el motor entraran arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas y causó seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945 cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kgs más pesados que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivel se mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para subir a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por la Zavod 21. En total, esta fábrica. junto a la 381 y la 99 de Ulan-Ude, construyeron un total de 5.753 aviones para cuando la producción terminó a principios de 1946.
Lavochkin La-7
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las VVS pero tanto su diseñador principal, Semyon Lavochkin, como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), creían que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas a la estructura del La-5 a mediados de 1943 y modificó La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del carenado del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del carenado hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar, tenía una velocidad máxima de 684 hm/h a una altura de 6.150 metros, unos 64 km/h más rápido que el La-5FN. Necesitaba 5,2 minutos para subir a 5.000 metros. Era más rápido en altitudes bajas a medias que el La-5 que usaba el motor prototipo más potente Shvetsov M-71.
Lavochkin había seguido los trabajos del TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporó, así como largueros de ala de metal más livianos pero más fuertes para ahorrar peso. El La-5, así como sus predecesores, se habían construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones de aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin realizó una serie de otros cambios que diferían del c / n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala, los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor se proporcionó con su tubo de escape propio, las cubiertas de la capota del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, se instalaron puntales de choque más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que para la rueda trasera se acortó, un PB-1B mejorado (V ) se instaló una mirilla y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. Se montaron tres prototipos armados con cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice.
Sólose hicieron nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual que el c/n 39210206. Era 180 kgs más ligero que el modelo precedente, lo que permitió al prototipo a los otros aviones (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Sin embargo, era 33 km/h más lento al nivel del mar, pero solo 4 km/h más lento a 6.000 metros. Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción, por lo que los La-7 retuvieron el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La -5.
Cinco La-7 fueron construidos en marzo por la fábrica (Zavod) 381 de Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la VVS ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. El Zavod 21 de Gorky fue considerablemente más lento para hacer el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera La-5 hasta octubre. La calidad del avión de producción inicial fue significativamente menor que la del prototipo debido a problemas con el motor, sellado incompleto de la capota y el fuselaje, y hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se resolvieron estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (Lyotno-Issledovatel'skiy Institut) y resultó ser sólo 6 km/h más lento que el prototipo en altitud. Las aeronaves de ambas fábricas fueron evaluadas en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los problemas persistieron ya que el aparato sólo podía alcanzar los 658 km/h a una altura de 5.900 metros.
Laas pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y en general fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas en los motores y ésto sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que en el motor entraran arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas y causó seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945 cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kgs más pesados que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivel se mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para subir a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por la Zavod 21. En total, esta fábrica. junto a la 381 y la 99 de Ulan-Ude, construyeron un total de 5.753 aviones para cuando la producción terminó a principios de 1946.
Última edición por Kurt_Steiner el Dom Mar 14, 2021 6:38 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Lavochkin La-5
El 63º Cuerpo de Aviación de Combate de la Guardia comenzó las pruebas de combate del La-7 a mediados de septiembre de 1944 en apoyo del 1er Frente Báltico. Se proporcionaron 30 aviones para las pruebas, que duraron un mes. Durante este tiempo, los nuevos cazas hicieron 462 salidas individuales y obtuvieron 55 victorias aéreas, perdiendo 4 aviones en combate. Otros 4 La-7 se perdieron por causas ajenas al combate, principalmente relacionadas con problemas de motor. Tres pilotos murieron por varias causas. El 156º Cuerpo Aéreo de Cazas del 4º Ejército Aéreo fue la siguiente unidad en recibir el La-7 en octubre de 1944. En un momento durante el mes, tenían 14 aviones simultáneamente inservibles con fallos de motor. El 1 de enero de 1945 había 398 La-7 en servicio de primera línea, de los cuales 107 estaban inservibles. Para el 9 de mayo, la cantidad aumentó 967 aviones, de los cuales sólo 169 estaban fuera de servicio. Para la invasión de la Manchuria japonesa, se asignaron 313 La-7 y sólo 28 de ellos estaban inservibles el 9 de agosto de 1945.
El La-7 fue pilotado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub, que fue apodado "Iván el Terrible", héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones; con este avión obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945. El avión se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, en las afueras de Moscú.
https://www.youtube.com/watch?v=L2Zllwgd8G8
Un regimiento de combate de la 1ª División de Aviación checoslovaco fue posteriormente equipado con el La-7 después de participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. Se entregaron 56 aviones al 1º y 2º Regimiento de Cazas. La mayor parte del avión, sin embargo, se entregó en 1945 y no vio combate durante la guerra. Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado por ellos en la posguerra como el S-97. Uno de estos aviones sobrevive en el Museo de Aviación de Praga, Kbely. A pesar de los informes en sentido contrario, nunca se vendió ni se transfirió ningún La-7 a la República Popular de China o a Corea del Norte. Tales informes surgieron de una identificación errónea por parte de pilotos occidentales de los La-9 o La-11 entregados a esos países.
La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 entrenadores La-7UTI. A los aviones que aún estaban en servicio después del final de la guerra se les dio el nombre OTAN Fin. El modelo siguiente, el La-9, a pesar de su similitud exterior, era un diseño completamente nuevo.
Variantes
La-7TK - Un avión utilizado para evaluar el turbocompresor TK-3 en julio de 1944 con la esperanza de mejorar el rendimiento a gran altitud. Fue destruido cuando el TK-3 se desintegró en vuelo.
La-7R - Banco de pruebas para un motor cohete RD-1KhZ de combustible líquido montado en la cola. El cohete tenía una potencia de 300 kilogramos de fuerza de empuje y su combustible. Se esperaba que durara entre tres y tres minutos y medio. Mientras el cohete estaba disparando, aumentó la velocidad del caza en 80 km/h, pero las otras cualidades de vuelo del avión se deterioraron. Se realizaron 15 vuelos en el primer trimestre de 1945, aunque el cohete explotó en tierra el 12 de mayo. La aeronave fue reparada, pero luego tuvo una explosión en vuelo aunque el piloto logró aterrizarla de manera segura. Se desconocen los detalles de los vuelos posteriores.
La-7PVRD - Banco de pruebas para dos motores ramjet subalares. Se esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad de 800 kmp/h a una altura de 6,000 metros, pero no podía exceder los 670 km/h debido a la alta resistencia de los ramjets.
La-7 / M-71 - Un avión fue equipado con el Shvetsov M-71 para pruebas en 1944. Sin embargo, el motor aún no estaba listo para el servicio y el programa fue cancelado.
La-7UTI - Versión entrenador biplaza. El armamento se redujo a un cañón de 20 mm y el refrigerador de aceite se reubicó debajo del capó del motor. Equipado con una brújula de radio y una cámara de arma. Considerablemente más pesado que el caza con 3500 kgs, pero conservó las características de vuelo del avión de un solo asiento. 584 construidos, los dos últimos entregados en 1947.
El La-7 fue pilotado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub, que fue apodado "Iván el Terrible", héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones; con este avión obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945. El avión se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, en las afueras de Moscú.
https://www.youtube.com/watch?v=L2Zllwgd8G8
Un regimiento de combate de la 1ª División de Aviación checoslovaco fue posteriormente equipado con el La-7 después de participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. Se entregaron 56 aviones al 1º y 2º Regimiento de Cazas. La mayor parte del avión, sin embargo, se entregó en 1945 y no vio combate durante la guerra. Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado por ellos en la posguerra como el S-97. Uno de estos aviones sobrevive en el Museo de Aviación de Praga, Kbely. A pesar de los informes en sentido contrario, nunca se vendió ni se transfirió ningún La-7 a la República Popular de China o a Corea del Norte. Tales informes surgieron de una identificación errónea por parte de pilotos occidentales de los La-9 o La-11 entregados a esos países.
La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 entrenadores La-7UTI. A los aviones que aún estaban en servicio después del final de la guerra se les dio el nombre OTAN Fin. El modelo siguiente, el La-9, a pesar de su similitud exterior, era un diseño completamente nuevo.
Variantes
La-7TK - Un avión utilizado para evaluar el turbocompresor TK-3 en julio de 1944 con la esperanza de mejorar el rendimiento a gran altitud. Fue destruido cuando el TK-3 se desintegró en vuelo.
La-7R - Banco de pruebas para un motor cohete RD-1KhZ de combustible líquido montado en la cola. El cohete tenía una potencia de 300 kilogramos de fuerza de empuje y su combustible. Se esperaba que durara entre tres y tres minutos y medio. Mientras el cohete estaba disparando, aumentó la velocidad del caza en 80 km/h, pero las otras cualidades de vuelo del avión se deterioraron. Se realizaron 15 vuelos en el primer trimestre de 1945, aunque el cohete explotó en tierra el 12 de mayo. La aeronave fue reparada, pero luego tuvo una explosión en vuelo aunque el piloto logró aterrizarla de manera segura. Se desconocen los detalles de los vuelos posteriores.
La-7PVRD - Banco de pruebas para dos motores ramjet subalares. Se esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad de 800 kmp/h a una altura de 6,000 metros, pero no podía exceder los 670 km/h debido a la alta resistencia de los ramjets.
La-7 / M-71 - Un avión fue equipado con el Shvetsov M-71 para pruebas en 1944. Sin embargo, el motor aún no estaba listo para el servicio y el programa fue cancelado.
La-7UTI - Versión entrenador biplaza. El armamento se redujo a un cañón de 20 mm y el refrigerador de aceite se reubicó debajo del capó del motor. Equipado con una brújula de radio y una cámara de arma. Considerablemente más pesado que el caza con 3500 kgs, pero conservó las características de vuelo del avión de un solo asiento. 584 construidos, los dos últimos entregados en 1947.
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Re: Lavochkin La-5
Características
Longitud: 8,6 m; envergadura: 9,8 m; altura: 2,54 m
Peso vacío: 2.638 kg; bruto: 3,315 kg (7,308 lb)
Planta motriz: 1 Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros, dos hileras, radial refrigerado por aire, 1.380 kW (1.850 CV)
Velocidad máxima: 661 km/h a 6.000 m; alcance: 665 km (modelo de 1944); techo de servicio: 10.450 m
Armamento: 2 cañones ShVAK de 20 mm montados en el capó con 200 dpa 3 cañones Berezin B-20 de 20 mm montados en el capó con 100 dpa; 200 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-7
Longitud: 8,6 m; envergadura: 9,8 m; altura: 2,54 m
Peso vacío: 2.638 kg; bruto: 3,315 kg (7,308 lb)
Planta motriz: 1 Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros, dos hileras, radial refrigerado por aire, 1.380 kW (1.850 CV)
Velocidad máxima: 661 km/h a 6.000 m; alcance: 665 km (modelo de 1944); techo de servicio: 10.450 m
Armamento: 2 cañones ShVAK de 20 mm montados en el capó con 200 dpa 3 cañones Berezin B-20 de 20 mm montados en el capó con 100 dpa; 200 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-7
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Re: Lavochkin La-5
La-7 en el museo de Monino, Moscú
La-7 con un motor Shvetsov ASh-82FN
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-7
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Re: Lavochkin La-5 y La-7
(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-9)
El Lavochkin La-9 representó un desarrollo adicional del prototipo de Lavochkin La-126, basado en el Lavochkin La-7. El primer prototipo, designado La-130, se terminó en 1946. La similitud con el La-7 es superficial: el nuevo caza tenía una construcción totalmente metálica y un ala de flujo laminar. El ahorro de peso debido a la eliminación de madera de la estructura del avión permitió una capacidad de combustible mucho mayor y un armamento de cuatro cañones. El simulacro de combate demostró que el La-130 se emparejaba uniformemente con el La-7 pero era inferior al Yakovlev Yak-3 en planos horizontales. El nuevo caza, designado oficialmente La-9, entró en producción en agosto de 1946. Al final de la producción en 1948, se construyeron un total de 1.559 aviones.
Al igual que otros diseñadores de aviones en ese momento, Lavochkin estaba experimentando con el uso de propulsión a chorro para aumentar el rendimiento de los cazas con motor de pistón. Uno de esos intentos fue el La-130R con un motor de cohete de combustible líquido RD-1Kh3, además del motor de pistón Shvetsov ASh-82FN. El proyecto se canceló en 1946 antes de que se pudiera ensamblar el prototipo. Un enfoque más inusual fue el La-9RD, que se probó en 1947-1948. Era un La-9 de serie con un fuselaje reforzado y armamento reducido a dos cañones, que llevaba un solo RD-13 (el motor que impulsaba la bomba voladora V-1, probablemente extraído de los excedentes de la Luftwaffe) debajo de cada ala. El aumento de 70 km/h en la velocidad máxima se produjo a expensas de un tremendo ruido y vibración. Los motores no eran fiables y empeoraban el manejo. El proyecto fue abandonado, aunque se informó que entre 3 y 9 La-9RD actuaron en exhibiciones aéreas.
Otras variantes notables de La-9 fueron:
La-9UTI - versión entrenador biplaza. Construido en GAZ-99 en Ulan-Ude. Existen dos versiones: con ametralladora UBS de 12,7 mm y con un cañón NS-23 de 23 mm (todo el armamento está montado en el capó sobre el motor, disparando a través de la hélice).
La-132 (La-132): prototipo con motor Shvetsov M-93 mejorado. Velocidad máxima proyectada de 740 km/h a 6.500 m. El motor resultó ser un fracaso y el único prototipo estaba equipado con un Shvetsov ASh-82M experimental en su lugar. El avión no pasó a la producción.
La-9M (La-134) - prototipo de caza de largo alcance, ver Lavochkin La-11
La-9RD: un La-9 equipado con dos motores de chorro de impulsos RD-13 auxiliares debajo del ala.
La-138: un La-9 equipado con dos motores ramjet auxiliares PVRD-450
Lavochkin La-9 en el espectáculo aéreo Warbirds Over Wanaka, Wanaka, Nueva Zelanda, 2006.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-9
El Lavochkin La-9 representó un desarrollo adicional del prototipo de Lavochkin La-126, basado en el Lavochkin La-7. El primer prototipo, designado La-130, se terminó en 1946. La similitud con el La-7 es superficial: el nuevo caza tenía una construcción totalmente metálica y un ala de flujo laminar. El ahorro de peso debido a la eliminación de madera de la estructura del avión permitió una capacidad de combustible mucho mayor y un armamento de cuatro cañones. El simulacro de combate demostró que el La-130 se emparejaba uniformemente con el La-7 pero era inferior al Yakovlev Yak-3 en planos horizontales. El nuevo caza, designado oficialmente La-9, entró en producción en agosto de 1946. Al final de la producción en 1948, se construyeron un total de 1.559 aviones.
Al igual que otros diseñadores de aviones en ese momento, Lavochkin estaba experimentando con el uso de propulsión a chorro para aumentar el rendimiento de los cazas con motor de pistón. Uno de esos intentos fue el La-130R con un motor de cohete de combustible líquido RD-1Kh3, además del motor de pistón Shvetsov ASh-82FN. El proyecto se canceló en 1946 antes de que se pudiera ensamblar el prototipo. Un enfoque más inusual fue el La-9RD, que se probó en 1947-1948. Era un La-9 de serie con un fuselaje reforzado y armamento reducido a dos cañones, que llevaba un solo RD-13 (el motor que impulsaba la bomba voladora V-1, probablemente extraído de los excedentes de la Luftwaffe) debajo de cada ala. El aumento de 70 km/h en la velocidad máxima se produjo a expensas de un tremendo ruido y vibración. Los motores no eran fiables y empeoraban el manejo. El proyecto fue abandonado, aunque se informó que entre 3 y 9 La-9RD actuaron en exhibiciones aéreas.
Otras variantes notables de La-9 fueron:
La-9UTI - versión entrenador biplaza. Construido en GAZ-99 en Ulan-Ude. Existen dos versiones: con ametralladora UBS de 12,7 mm y con un cañón NS-23 de 23 mm (todo el armamento está montado en el capó sobre el motor, disparando a través de la hélice).
La-132 (La-132): prototipo con motor Shvetsov M-93 mejorado. Velocidad máxima proyectada de 740 km/h a 6.500 m. El motor resultó ser un fracaso y el único prototipo estaba equipado con un Shvetsov ASh-82M experimental en su lugar. El avión no pasó a la producción.
La-9M (La-134) - prototipo de caza de largo alcance, ver Lavochkin La-11
La-9RD: un La-9 equipado con dos motores de chorro de impulsos RD-13 auxiliares debajo del ala.
La-138: un La-9 equipado con dos motores ramjet auxiliares PVRD-450
Lavochkin La-9 en el espectáculo aéreo Warbirds Over Wanaka, Wanaka, Nueva Zelanda, 2006.
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Re: Lavochkin La-11
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-11
El orígen del Lavochkin La 11 se encuentra en una de las recomendaciones de las pruebas gubernamentales del Lavochkin La-130 (prototipo del La-9)para desarrollarlo como un caza de escolta de largo alcance. El prototipo resultante La-134 (también conocido como La-9M) tenía una mayor capacidad de combustible y aceite, pero el armamento se redujo a tres cañones. El prototipo voló en mayo de 1947. El segundo prototipo, La-134D, tenía una capacidad de combustible aumentada en 275 l adicionales con alas y tanques de combustible externos. El avión estaba equipado con neumáticos más grandes para adaptarse al mayor peso, junto con comodidades para vuelos largos, como un mayor acolchado en el asiento, reposabrazos y un urinario. Además, se instaló un conjunto completo de radionavegación. Como era de esperar, el rendimiento de combate con una carga de combustible completa sufrió. Sin embargo, a medida que la carga de combustible se acercaba a la del La-9, también lo hacía el rendimiento. Se descubrió que el avión no era adecuado para el combate por encima de los 7.000 m. El nuevo caza, designado La-11 (designación OKB La-140) entró en producción en 1947. Al final de la producción en 1951, se habían entregado 1.182 aviones.
El primer combate documentado del La-11 tuvo lugar el 8 de abril de 1950, cuando cuatro pilotos soviéticos derribaron un Privateer PB4Y-2 Consolidated de la US Navy sobre el Mar Báltico. Más tarde, ese mismo año, dos La-11 derribaron un USN Lockheed P2V Neptune sobre el Mar de Japón cerca de Vladivostok. Desde febrero de 1950, la 106.a División de Aviación de Combate soviética se trasladó a Shanghai para defenderla de los bombardeos de la Fuerza Aérea de Corea del Sur. La división incluía al 351º Regimiento de Cazas, equipado con el La-11. El 7 de marzo, el regimiento reclamó un B-25 Mitchell, derribado cerca de Nanjing. El 14 fue el turno de un B-26 Marauder sobre Xuzhou.El 20 cinco pilotos La-11 se encontraron con un grupo de P-51 Mustangs norteamericanos al noroeste de Shanghai, aunque los pilotos P-51 se retiraron inmediatamente. El 2 de abril dos P-51 fueron reclamados sobre Shanghai. Después de eso, los MiG-15 del 29º Regimiento de Cazas soviético asumieron el papel de defensa aérea. La Fuerza Aérea de Corea del Sur dejó de bombardear Shanghai en junio y las unidades soviéticas se marcharon en octubre de 1950.
En julio de 1950, los La-11 volaban misiones de patrulla aérea de combate sobre Corea del Norte. El 30 de noviembre de 1951 16 La-11 del 4 Regimiento de Aviación del Ejército chino (PVA) escoltaban a 9 bombarderos Tu-2 del PVA para bombardear la isla surcoreana de Taehwa-do , en el archipiélago de Pansong. Fueron atacados por más de 30 cazas F-86 de la USAF: cuatro Tu-2 y tres La-11 fueron derribados.
El objetivo principal de los pilotos de La-11 durante la Guerra de Corea fue el bombardero nocturno Douglas A-26 Invader, aunque también se produjeron numerosas escaramuzas con los P-51. Los intentos de interceptar los B-29 Superfortress resultaron infructuosos. Un La-11 necesitaba 26 minutos para alcanzar la altitud de crucero del B-29 y, una vez allí, su ventaja de velocidad era de sólo 20 km/h. El 23 de julio de 1954, un avión de transporte militar Douglas C-54 Skymaster, matrícula VR-HEU, operado por la Cathay Pacific Airways en un vuelo de pasajeros civiles en ruta de Bangkok a Hong Kong, fue derribado por dos La-11 del 85.º Regimiento de Cazas chino frente a la costa de la isla de Hainan, matando a 10 personas. Tres días después, cerca del mismo lugar, dos aviones AD-4 de la US Navy derribaron dos La-11 de la misma unidad.
Durante 1954–55, los cazas La-11 de la PLAAF participaron en la Batalla de las Islas Yijiangshan escoltando los barcos de la Armada del Ejército Popular de Liberación y los bombarderos Tu-2.
China retiró sus últimos 18 La-11 en 1966.
Características
Longitud: 8,62 m; envergadura: 9,8 m; altura: 3,47 m
Peso vacío: 2.770 kg; bruto: 3.730 kg; máximo al despegue: 3.996 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros refrigerado por aire con sobrealimentador de 2 etapas e inyección de combustible, 1.380 kW (1.850 CV)
Velocidad máxima: 674 km/h; alcance: 2.235 km; techo de servicio: 10,250 m
Armamento: 3 cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 75 dpa
La-11 en el museo de la fuerza aérea indonesia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-11
El orígen del Lavochkin La 11 se encuentra en una de las recomendaciones de las pruebas gubernamentales del Lavochkin La-130 (prototipo del La-9)para desarrollarlo como un caza de escolta de largo alcance. El prototipo resultante La-134 (también conocido como La-9M) tenía una mayor capacidad de combustible y aceite, pero el armamento se redujo a tres cañones. El prototipo voló en mayo de 1947. El segundo prototipo, La-134D, tenía una capacidad de combustible aumentada en 275 l adicionales con alas y tanques de combustible externos. El avión estaba equipado con neumáticos más grandes para adaptarse al mayor peso, junto con comodidades para vuelos largos, como un mayor acolchado en el asiento, reposabrazos y un urinario. Además, se instaló un conjunto completo de radionavegación. Como era de esperar, el rendimiento de combate con una carga de combustible completa sufrió. Sin embargo, a medida que la carga de combustible se acercaba a la del La-9, también lo hacía el rendimiento. Se descubrió que el avión no era adecuado para el combate por encima de los 7.000 m. El nuevo caza, designado La-11 (designación OKB La-140) entró en producción en 1947. Al final de la producción en 1951, se habían entregado 1.182 aviones.
El primer combate documentado del La-11 tuvo lugar el 8 de abril de 1950, cuando cuatro pilotos soviéticos derribaron un Privateer PB4Y-2 Consolidated de la US Navy sobre el Mar Báltico. Más tarde, ese mismo año, dos La-11 derribaron un USN Lockheed P2V Neptune sobre el Mar de Japón cerca de Vladivostok. Desde febrero de 1950, la 106.a División de Aviación de Combate soviética se trasladó a Shanghai para defenderla de los bombardeos de la Fuerza Aérea de Corea del Sur. La división incluía al 351º Regimiento de Cazas, equipado con el La-11. El 7 de marzo, el regimiento reclamó un B-25 Mitchell, derribado cerca de Nanjing. El 14 fue el turno de un B-26 Marauder sobre Xuzhou.El 20 cinco pilotos La-11 se encontraron con un grupo de P-51 Mustangs norteamericanos al noroeste de Shanghai, aunque los pilotos P-51 se retiraron inmediatamente. El 2 de abril dos P-51 fueron reclamados sobre Shanghai. Después de eso, los MiG-15 del 29º Regimiento de Cazas soviético asumieron el papel de defensa aérea. La Fuerza Aérea de Corea del Sur dejó de bombardear Shanghai en junio y las unidades soviéticas se marcharon en octubre de 1950.
En julio de 1950, los La-11 volaban misiones de patrulla aérea de combate sobre Corea del Norte. El 30 de noviembre de 1951 16 La-11 del 4 Regimiento de Aviación del Ejército chino (PVA) escoltaban a 9 bombarderos Tu-2 del PVA para bombardear la isla surcoreana de Taehwa-do , en el archipiélago de Pansong. Fueron atacados por más de 30 cazas F-86 de la USAF: cuatro Tu-2 y tres La-11 fueron derribados.
El objetivo principal de los pilotos de La-11 durante la Guerra de Corea fue el bombardero nocturno Douglas A-26 Invader, aunque también se produjeron numerosas escaramuzas con los P-51. Los intentos de interceptar los B-29 Superfortress resultaron infructuosos. Un La-11 necesitaba 26 minutos para alcanzar la altitud de crucero del B-29 y, una vez allí, su ventaja de velocidad era de sólo 20 km/h. El 23 de julio de 1954, un avión de transporte militar Douglas C-54 Skymaster, matrícula VR-HEU, operado por la Cathay Pacific Airways en un vuelo de pasajeros civiles en ruta de Bangkok a Hong Kong, fue derribado por dos La-11 del 85.º Regimiento de Cazas chino frente a la costa de la isla de Hainan, matando a 10 personas. Tres días después, cerca del mismo lugar, dos aviones AD-4 de la US Navy derribaron dos La-11 de la misma unidad.
Durante 1954–55, los cazas La-11 de la PLAAF participaron en la Batalla de las Islas Yijiangshan escoltando los barcos de la Armada del Ejército Popular de Liberación y los bombarderos Tu-2.
China retiró sus últimos 18 La-11 en 1966.
Características
Longitud: 8,62 m; envergadura: 9,8 m; altura: 3,47 m
Peso vacío: 2.770 kg; bruto: 3.730 kg; máximo al despegue: 3.996 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros refrigerado por aire con sobrealimentador de 2 etapas e inyección de combustible, 1.380 kW (1.850 CV)
Velocidad máxima: 674 km/h; alcance: 2.235 km; techo de servicio: 10,250 m
Armamento: 3 cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 75 dpa
La-11 en el museo de la fuerza aérea indonesia.
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Re: Lavochkin La-5 y La-7
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0 ... 0%B8%D0%B8
Historial de combate del La-5
Los primeros La-5 comenzaron a llegar a las unidades aéreas de combate en la segunda mitad de 1942 . Los pilotos calificaron rápidamente a nuevo avión como muy bueno y los técnicos se mostraron complacidos con la falta de un sistema de refrigeración por agua, lo que causó muchos inconvenientes en el campo. El reentrenamiento del personal de vuelo tuvo lugar tanto en regimientos de aviación de combate de reserva como en condiciones de primera línea. El reciclaje y la dotación de personal de los regimientos fueron llevados a cabo por:
1.er Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (desde julio de 1942 hasta 1945);
2.º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (de julio de 1942 a 1945);
4º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (1943);
14º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (1942-1943).
El La-5 recibió su bautismo de fuego el 14 de agosto de 1942 como parte del 49º IAP del 234º IAD del 1º Ejército Aéreo, en el área de Ulyanovo-Sukhinichi-Kozelsk. Del 14 al 24 de agosto los pilotos del regimiento, con 19 aviones (entonces bajo la marca LaG-5), realizaron 180 salidas, volando 130 horas. En 27 batallas aéreas, los pilotos derribaron 16 aviones enemigos, perdiendo 5 LaG-5: 2 no regresaron de una misión, 4 se estrellaron por haber sido dañado, 1 se estrelló debido a un fallo del motor y 1 de los pilotos murió.
El 20 de agosto, como parte de la 240ª IAP, apareció cerca de Stalingrado. El regimiento comenzó a luchar ese mismo dia, y hasta el 29 realizó 109 salidas, tomando parte en 58 batallas aéreas, derribó 10 aviones, pero se perdieron 7 aviones. Los restos del regimiento fueron asignados a la reserva. A pesar de que, debido a la falta de pilotos experimentados, las pérdidas fueron grandes, el La-5 inmediatamente demostró su eficacia. Para los pilotos alemanes, la aparición de un nuevo avión fue una sorpresa muy desagradable. Después de la Batalla de Stalingrado, el La-5 combatió en todos los sectores del frente.
En el verano de 1943, un La-5 completamente nuevo realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán, lo que brindó a los alemanes la oportunidad de realizar pruebas de vuelo integrales de la máquina. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado.
La-5 participó en las batallas desde finales de 1942 hasta el verano de 1943, después de lo cual fueron reemplazados por versiones más avanzadas (La-5F, La-5FN y posteriormente La-7), aunque algunos La-5 también lucharon en 1944.
El La-5 más utilizado fue durante la Batalla de Kursk. Fue aquí (en el aeródromo del pueblo de Urazovo), en su La-5, donde el famoso as soviético Ivan Kozhedub abrió su cuenta de combate. Durante la 40a salida, el 6 de julio de 1943, Kozhedub derribó su primer avión alemán, un Junkers Ju-87. Al final de la batalla, Kozhedub había logrado 9 victorias aéreas y recibió la Orden de la Bandera Roja.También voló en un La-5 el famoso piloto soviético Alexei Maresyev, que perdió las piernas y pese a ello logró volver a la aviación de combate con una prótesis .
Además, el La-5FN comenzó a usarse masivamente en Kursk, haciendo frente a caza alemán FW 190A . Estrictamente hablando, el La-5 y el Fw-190A ya se habían enfrentado más de una vez, pero estaban apostados cerca de Kursk. Las batallas demostraron que, a pesar de todas sus muchas ventajas, el Fw 190 era inferior al Lavochkin como caza de combate aéreo. Los pilotos soviéticos siempre han notado que es más difícil luchar con Messers que con el Fw-190. Los propios alemanes se dieron cuenta de esto. En el frente oriental, hasta el 9 de mayo de 1945, el Bf.109 siguió siendo el caza principal.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0 ... 0%B8%D0%B8
Historial de combate del La-5
Los primeros La-5 comenzaron a llegar a las unidades aéreas de combate en la segunda mitad de 1942 . Los pilotos calificaron rápidamente a nuevo avión como muy bueno y los técnicos se mostraron complacidos con la falta de un sistema de refrigeración por agua, lo que causó muchos inconvenientes en el campo. El reentrenamiento del personal de vuelo tuvo lugar tanto en regimientos de aviación de combate de reserva como en condiciones de primera línea. El reciclaje y la dotación de personal de los regimientos fueron llevados a cabo por:
1.er Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (desde julio de 1942 hasta 1945);
2.º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (de julio de 1942 a 1945);
4º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (1943);
14º Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva (1942-1943).
El La-5 recibió su bautismo de fuego el 14 de agosto de 1942 como parte del 49º IAP del 234º IAD del 1º Ejército Aéreo, en el área de Ulyanovo-Sukhinichi-Kozelsk. Del 14 al 24 de agosto los pilotos del regimiento, con 19 aviones (entonces bajo la marca LaG-5), realizaron 180 salidas, volando 130 horas. En 27 batallas aéreas, los pilotos derribaron 16 aviones enemigos, perdiendo 5 LaG-5: 2 no regresaron de una misión, 4 se estrellaron por haber sido dañado, 1 se estrelló debido a un fallo del motor y 1 de los pilotos murió.
El 20 de agosto, como parte de la 240ª IAP, apareció cerca de Stalingrado. El regimiento comenzó a luchar ese mismo dia, y hasta el 29 realizó 109 salidas, tomando parte en 58 batallas aéreas, derribó 10 aviones, pero se perdieron 7 aviones. Los restos del regimiento fueron asignados a la reserva. A pesar de que, debido a la falta de pilotos experimentados, las pérdidas fueron grandes, el La-5 inmediatamente demostró su eficacia. Para los pilotos alemanes, la aparición de un nuevo avión fue una sorpresa muy desagradable. Después de la Batalla de Stalingrado, el La-5 combatió en todos los sectores del frente.
En el verano de 1943, un La-5 completamente nuevo realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán, lo que brindó a los alemanes la oportunidad de realizar pruebas de vuelo integrales de la máquina. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado.
La-5 participó en las batallas desde finales de 1942 hasta el verano de 1943, después de lo cual fueron reemplazados por versiones más avanzadas (La-5F, La-5FN y posteriormente La-7), aunque algunos La-5 también lucharon en 1944.
El La-5 más utilizado fue durante la Batalla de Kursk. Fue aquí (en el aeródromo del pueblo de Urazovo), en su La-5, donde el famoso as soviético Ivan Kozhedub abrió su cuenta de combate. Durante la 40a salida, el 6 de julio de 1943, Kozhedub derribó su primer avión alemán, un Junkers Ju-87. Al final de la batalla, Kozhedub había logrado 9 victorias aéreas y recibió la Orden de la Bandera Roja.También voló en un La-5 el famoso piloto soviético Alexei Maresyev, que perdió las piernas y pese a ello logró volver a la aviación de combate con una prótesis .
Además, el La-5FN comenzó a usarse masivamente en Kursk, haciendo frente a caza alemán FW 190A . Estrictamente hablando, el La-5 y el Fw-190A ya se habían enfrentado más de una vez, pero estaban apostados cerca de Kursk. Las batallas demostraron que, a pesar de todas sus muchas ventajas, el Fw 190 era inferior al Lavochkin como caza de combate aéreo. Los pilotos soviéticos siempre han notado que es más difícil luchar con Messers que con el Fw-190. Los propios alemanes se dieron cuenta de esto. En el frente oriental, hasta el 9 de mayo de 1945, el Bf.109 siguió siendo el caza principal.
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Re: Lavochkin La-5 y La-7
Otras variantes del La 5
La-5M-71 - A principios de 1943, el OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorki, se comenzó a trabajar en el La-5 con un motor M-71F refrigerado por aire y una potencia de 2200 CV. La instalación de un motor prometedor podría mejorar drásticamente el rendimiento del La-5. El avión con el nuevo motor realizó su primer vuelo el 28 de abril.1943. Las pruebas no fueron del todo exitosas, la aeronave no pudo cumplir con las expectativas. Después de una cuidadosa investigación y pruebas en un túnel de viento, quedó claro que si se mejoraba la aerodinámica, la velocidad máxima podría aumentar a 720 km/h. Sin embargo, debido a la falta de debilidad crónica del motor M-71F, nunca se puso en producción en serie y, por lo tanto, se detuvo todo el trabajo en el nuevo avión.
La-5 206 - En 1943, se llevaron a cabo una serie de pruebas del La-5 en el túnel de viento TsAGI T-104, demostrado que incluso las mejoras menores en la aerodinámica mejoraban significativamente el rendimiento de la aeronave. De acuerdo con los resultados de estas pruebas, se rediseñó el avión de producción con el número 39210206,conocido como La-5 "206". Este avión se sometió a pruebas de vuelo a fines de 1943 y principios de 1944 y mostró buenos resultados. Sin embargo, no se realizaron cambios en el diseño de la serie La-5, pero los resultados obtenidos se utilizaron en el desarrollo de La-7 .
Proyectos
La-5VI E- l proyecto de un avión con motores a reacción auxiliares RD-1 y RD-3 fue preparado en diciembre de 1944 por el equipo de diseño de S. P. Korolev . Implementado a finales de 1944 en la variante conocida como La-7R.
La-5M-71 - A principios de 1943, el OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorki, se comenzó a trabajar en el La-5 con un motor M-71F refrigerado por aire y una potencia de 2200 CV. La instalación de un motor prometedor podría mejorar drásticamente el rendimiento del La-5. El avión con el nuevo motor realizó su primer vuelo el 28 de abril.1943. Las pruebas no fueron del todo exitosas, la aeronave no pudo cumplir con las expectativas. Después de una cuidadosa investigación y pruebas en un túnel de viento, quedó claro que si se mejoraba la aerodinámica, la velocidad máxima podría aumentar a 720 km/h. Sin embargo, debido a la falta de debilidad crónica del motor M-71F, nunca se puso en producción en serie y, por lo tanto, se detuvo todo el trabajo en el nuevo avión.
La-5 206 - En 1943, se llevaron a cabo una serie de pruebas del La-5 en el túnel de viento TsAGI T-104, demostrado que incluso las mejoras menores en la aerodinámica mejoraban significativamente el rendimiento de la aeronave. De acuerdo con los resultados de estas pruebas, se rediseñó el avión de producción con el número 39210206,conocido como La-5 "206". Este avión se sometió a pruebas de vuelo a fines de 1943 y principios de 1944 y mostró buenos resultados. Sin embargo, no se realizaron cambios en el diseño de la serie La-5, pero los resultados obtenidos se utilizaron en el desarrollo de La-7 .
Proyectos
La-5VI E- l proyecto de un avión con motores a reacción auxiliares RD-1 y RD-3 fue preparado en diciembre de 1944 por el equipo de diseño de S. P. Korolev . Implementado a finales de 1944 en la variante conocida como La-7R.
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Kurt_Steiner
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Re: Lavochkin La-5 y La-7
17. La-5 pilotado por el capitán G D Kostylev del 3 Gv IAP, VVS, Leningrado, 1945. Kostylev, con 46 victorias (43 personales), fue uno de los máximos ases soviéticos de la guerra. Realizó 418 salidas, entrando en combate 118 veces. Este avión muestra 42 marcas de victorias, una pequeña estrella de oro y una tira que marca su pertenencia a una unidad de la Guardia.
18. La-5 pilotado por Ivan Kozhedub del 240 IAP, 6 IAK, Frente de Leningrado, comienzos de 1944. El máximo as soviético volaba un avión normal sin distintivos adicionales. Luce la marca "Escuadrón Valery Chklaov" por un piloto de pre-guerra.
19. La-5FN pilotado por Ivan Kozhedub del 240 IAP, 6 IAK, Frente de Leningrado, abril-junio de 1944.
20. La-5FN pilotado por el capitán Ya Likholetov, 155 IAP, Leningrado, verano de 1944. Likholetov sumó 30 victorias, 25 de ellas personales. Su avión luce el camuflaje estándar.
Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 21
Osprey, 1997
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Re: Lavochkin La-5 y La-7
21. La-5FN "Blanco 33" pilotado por teniente V Orekhov, 32 IAP de la Guardia, 3 IAD de la Guardia, 1 IAK de la Guardia, Kursk, julio de 1943.
Vladimir Orehkov recibió la Estrella de Oro de la Orden del Héroe de la URSS unas semanas antes de la batalla de Kursk, tras lograr 11 derribos, en su mayoría con los Yak, aunque su primerea victoria, en 1941, fue con un LaGG-3. En manos de un experimentado piloto como él, el La-5FN era una excelente arma con el que Orekhov sumaría otras diez victorias antes del fin de la guerra. En el aparato aparecen 14 marcas de victorias.
22. La-5FN "Blanco 61" pilotado por el capitán V I Popkov, 5 IAP de la Guardia, 11 IAD de la Guardia, 1er Frente Ucraniano, 1943.
Vladimir Orehkov recibió la Estrella de Oro de la Orden del Héroe de la URSS Popkov era un gran as de la WS con 41 victorias personales y una compartida en 513 salidas operacionales. Dos veces héroe de la URSS, su La-5FN tenía un camuflaje estándar con dos tonos grises y la parte superior e inferior pintadas de azul. Pueden apreciarse las 33 estrellas rojas marcando otras tantas victorias y el gran distintivo de la Guardia sobre la capota del motor.
23. La-7 "Blanco 27" pilotado por el I N Kozhedub, segundo al mando del 175 IAP de la Guardia, 302 IAD de la Guardia, Alemania, primavera de 1945
Es un La-7 estándar marcada con estrellas rojas ribeteadas de blanco, con el morro rojo y 62 marcadores de victoria debajo de la cabina, junto a los dos marcadores de las dos Ordenes de Héroe de la URSS (la tercera le fue concedida poco despues del final de la guerra.
24. La-7 "Blanco 93" pilotado por el teniente coronel S F Dolgushin, 156 IAP, 215 IAD, 8 IAK, Alemania, 1945
Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 22
Osprey, 1997
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