(Fuentes de este hilo: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/, https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-4, https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-70 y https://en.wikipedia.org/wiki/KJ-1_AEWC)
Durante la Segunda Guerra Mundial, la URSS desarrolló un gran número de cazas, aviones de ataque, bombarderos medios bimotores y de entrenamiento. En un campo, sin embargo, quedaron por detrás de los demás contendientes. Al final del conflicto, la URSS sólo tenía un bombardero estratégico, el Pe-8.
Se construyeron 93 ejemplares entre 1936 y 1944, sufriendo terribles perdidas para conseguir muy poco (en junio de 1944 sólo quedaban 30. Hacia la primavera de 1944 empezaron a ser sustituidos por el bombardero medio B-25 Mitchell. Cuando Japón se rindió en septiembre de 1945, apenas tres docenas de Pe-8s estaban aún operativos.
Durante todo el conflicto, Stalin intentó obtener bombarderos estratégicos a través del programa Lend-Lease, aunque sin demasiado éxito. Entre sus peticiones se hallaba el Boeing B-29 Superfortress, que fue solicita dos veces en 1944 y otra en 1945. Para EEUU el Superfortress era una arma tan avanzada que ni siquiera se molestaron en considerar las peticiones.
Como nota a pie de página, Roosevelt ofreció un "premio de consolación": el helicóptero HNS-1 Hoverfly. Stalin no lo quiso, porque lo consideró como superfluo. Si no podía obtener el B-29, el HNS-1 tampoco le interesaba. Sin embargo, Stalin cambió de idea y en 1945 Stalin notificó a los EEUU que estaban dispuestos a aceptar el Hoverfly... Para recibir como respuesta que ya no estaban en la lista de ofertas.
Aún así, la URSS se hizo con varios bombarderos cuatrimores durante el conflicto. Al final de la operación "Frantic" se recuperaron el menos un B-17 Flying Fortress y dos B-24 Liberator abandonados en varias bases aéreas, junto un gran número de aparatos en pésimas condiciones. Fueron considerados obsoletos en 1945 y no se intentó copiarlos.
(Continuará..)
Tupolev Tu-4
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Tupolev Tu-4
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Re: Tupolev Tu-4
En la posguerra, Stalin no quería una versión del B-q7, sino algo como el B-29. En septiembre de 1943, el ejército soviético había forzado a las tropas alemanas a retirarse tras el río Dniéper, por lo que Stalin se sintió con la suficiente confianza para iniciar proyectos que no fueran totalmente urgente. Ese mes Tupolev recibió el encargo de diseñar un bombardeo cuatrimotor de largo alcance.
La respuesta fue el “Samolet (avión) #64”. Medía unos treinta metros de largo, tenía una extraña doble cabina para los pilotos y largas góndolas de motor. La tripulación hubiera sido de 10 miembros.
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El Samolet #64 sufrió diversas revisiones, desde nuevos motores a diferentes diseños del morro y los planos de cola. Además, Tupolev se encontró con diversos problemas por el camino con los tanques de combustible, el equipo de navegación, los sistemas eléctricos, etc. Poco de todo esto era culpa de los diseñadores, pues ciertas técnicas de producción no estaban todavía disponibles en la URSS de esos tiempos.
Once días antes de la rendición alemana se presentó un modelo de madera, pero para entonces Stalin había perdido todo su interés en el Samolet #64. Tupolev mantuvo el proyectivo vivo, ya que esperaba convertirlo en un avión de transporte de pasajeros, pero al final lo abandonó en 1947.
(Continuará..)
La respuesta fue el “Samolet (avión) #64”. Medía unos treinta metros de largo, tenía una extraña doble cabina para los pilotos y largas góndolas de motor. La tripulación hubiera sido de 10 miembros.
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El Samolet #64 sufrió diversas revisiones, desde nuevos motores a diferentes diseños del morro y los planos de cola. Además, Tupolev se encontró con diversos problemas por el camino con los tanques de combustible, el equipo de navegación, los sistemas eléctricos, etc. Poco de todo esto era culpa de los diseñadores, pues ciertas técnicas de producción no estaban todavía disponibles en la URSS de esos tiempos.
Once días antes de la rendición alemana se presentó un modelo de madera, pero para entonces Stalin había perdido todo su interés en el Samolet #64. Tupolev mantuvo el proyectivo vivo, ya que esperaba convertirlo en un avión de transporte de pasajeros, pero al final lo abandonó en 1947.
(Continuará..)
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Re: Tupolev Tu-4
La URSS internó 3 B-29 Superfortresses durante la 2GM. Hasta agosto de 1945, Moscú tenía un pacto de no agresión con Japón, con lo que, según la le internacional, todo avión de combate de cualquiera de los bandos combatientes, eran internados al aterrizar en un país neutral hasta el final del conflicto. Los tres aviones eran un Boeing-Wichita −5-BW, y los otros dos Boeing-Wichita −15-BW.
El “Ramp Tramp II” aterrizó cerca de Vladivostok el 29 de julio de 1944 tras ser alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión sobre Manchukuo. Los daños no eran muy graves pero sí lo suficiente para impedir el viaje de retorno. El “General H.H. Arnold Special” aterrizó en la base aeronaval de Tsentral’naya el 11 de noviembre de 1944, después de perder el rumbo durante una tormenta camino de un ataque contra la fábrica de aviones de Omura. El “Ding Hao” aterrizó en el mismo sitio diez días más tardes tras sufrir daños en uno de sus motores por los antiaéreos japoneses. De los tres, es el que sufría peores años.
Todos estaban en condiciones de volar. Además, tenía repuestos de otros cuatro: el 20 de agosto de 1944, el “Cait Paomat II” se estrelló en Rusia oriental, seguido, un día después, por el “What Happened”, que hizo un aterrizaje forzoso en un bosque de Siberia tras ser gravemente dañado; las tropas soviéticas trardaron varias semanas en rescatar a la tripulación. Durante la última semana de la guerra, dos B-29 fueron derribados por accidente por cazas Yak-9 sobre Corea del Norte. Las tripulaciones del “Hog Wild” y el “Buckin Bronc” fueron liberadas y los EEUU informados de la localización de los restos aunque, para entonces, ya habían sido recuperados por las tropas soviéticas
La idea de copiar el diseño de los B-29 no vino de Andrei Tupolev, sino de Vladimir Myasischchev,. Tras apoderarse del tercer B-29, Myasischchev sugirió a Stalin que sería sensato y ventajosos copiarlos. Stalin estaba de acuerdo, pero asignó al proyecto a su rival, a Tupolev, en junio de 1945. Tras ser informado, Tupolev le dijo a Stalin que lo lograría, pero que tardaría entre cuatro y cinco años. Stalin le replicó con su "nota de los tres puntos".
1- El proyecto estaría listo en dos años, no en cuatro o cinco.
2 - Sería una copia exacta del B-29 en todos sus aspecto. No se aceptarían cambios para evitar, siguiendo la lógica de Stalin, que Tupolev retrasara el proyecto adaptando la tecnología americana para sus propios diseños.
3- Tupolev tendría recuersos ilimitados, recibiendo prioridad total sólo por debajo al de la Bomba A. Además, Stalin añadió que estaba personalmente interesado en el B-29 y apoyaría el proyecto. También se ocuparía personalmente de cualquiera que se entrometiera o retrasara los trabajos.
Tupolev empezó recogiendo los tres B-29s. Como estaban bajo custodia de la marina, estaban en la base aeronaval de Romanovka, por lo que volaron hasta el Centro de Pruebas Navales de Izmailovo, cerca de Moscú. El teniente Seymon Reidel fue seleccionado para pilotar los aviones durante los traslados y en los primeros vuelos de prueba. Primero se ocupó del “Ramp Tramp II”, en junio de 1945. Reidel lo escogió pues no estaba en tan buenas condiciones como el “General H.H. Arnold Special” pero mejor que el “Ding Hao”. Así que pensó que si se estrellaba en el primer vuelo, el mejor aparato estaría disponible. El teniente Reidel, que tenía experiencia en volar con bombarderos Lend Lease, se ocupó de traducir cada nota, etiqueta y ficha del inglés al ruso.
Con los tres aviones en Moscú, comenzó la copia. El “General H.H. Arnold Special” fue elegido para ser "diseccionado"; el “Ding Hao” permanecería en tierra y sería el ejemplar de referencia, y fuente de reemplazos si algo fuera mal con la disección; el “Ramp Tramp II” sería el que volaría, por lo que es escribió un manual de vuelo. Fue asignado al 890 Regimiento de Aviación, que había usado el Pe-8 y el B-25 Mitchell, además de uno de los B-17 abandonados.
El “Ding Hao” con insignias soviéticas.
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
(Continuará...)
El “Ramp Tramp II” aterrizó cerca de Vladivostok el 29 de julio de 1944 tras ser alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión sobre Manchukuo. Los daños no eran muy graves pero sí lo suficiente para impedir el viaje de retorno. El “General H.H. Arnold Special” aterrizó en la base aeronaval de Tsentral’naya el 11 de noviembre de 1944, después de perder el rumbo durante una tormenta camino de un ataque contra la fábrica de aviones de Omura. El “Ding Hao” aterrizó en el mismo sitio diez días más tardes tras sufrir daños en uno de sus motores por los antiaéreos japoneses. De los tres, es el que sufría peores años.
Todos estaban en condiciones de volar. Además, tenía repuestos de otros cuatro: el 20 de agosto de 1944, el “Cait Paomat II” se estrelló en Rusia oriental, seguido, un día después, por el “What Happened”, que hizo un aterrizaje forzoso en un bosque de Siberia tras ser gravemente dañado; las tropas soviéticas trardaron varias semanas en rescatar a la tripulación. Durante la última semana de la guerra, dos B-29 fueron derribados por accidente por cazas Yak-9 sobre Corea del Norte. Las tripulaciones del “Hog Wild” y el “Buckin Bronc” fueron liberadas y los EEUU informados de la localización de los restos aunque, para entonces, ya habían sido recuperados por las tropas soviéticas
La idea de copiar el diseño de los B-29 no vino de Andrei Tupolev, sino de Vladimir Myasischchev,. Tras apoderarse del tercer B-29, Myasischchev sugirió a Stalin que sería sensato y ventajosos copiarlos. Stalin estaba de acuerdo, pero asignó al proyecto a su rival, a Tupolev, en junio de 1945. Tras ser informado, Tupolev le dijo a Stalin que lo lograría, pero que tardaría entre cuatro y cinco años. Stalin le replicó con su "nota de los tres puntos".
1- El proyecto estaría listo en dos años, no en cuatro o cinco.
2 - Sería una copia exacta del B-29 en todos sus aspecto. No se aceptarían cambios para evitar, siguiendo la lógica de Stalin, que Tupolev retrasara el proyecto adaptando la tecnología americana para sus propios diseños.
3- Tupolev tendría recuersos ilimitados, recibiendo prioridad total sólo por debajo al de la Bomba A. Además, Stalin añadió que estaba personalmente interesado en el B-29 y apoyaría el proyecto. También se ocuparía personalmente de cualquiera que se entrometiera o retrasara los trabajos.
Tupolev empezó recogiendo los tres B-29s. Como estaban bajo custodia de la marina, estaban en la base aeronaval de Romanovka, por lo que volaron hasta el Centro de Pruebas Navales de Izmailovo, cerca de Moscú. El teniente Seymon Reidel fue seleccionado para pilotar los aviones durante los traslados y en los primeros vuelos de prueba. Primero se ocupó del “Ramp Tramp II”, en junio de 1945. Reidel lo escogió pues no estaba en tan buenas condiciones como el “General H.H. Arnold Special” pero mejor que el “Ding Hao”. Así que pensó que si se estrellaba en el primer vuelo, el mejor aparato estaría disponible. El teniente Reidel, que tenía experiencia en volar con bombarderos Lend Lease, se ocupó de traducir cada nota, etiqueta y ficha del inglés al ruso.
Con los tres aviones en Moscú, comenzó la copia. El “General H.H. Arnold Special” fue elegido para ser "diseccionado"; el “Ding Hao” permanecería en tierra y sería el ejemplar de referencia, y fuente de reemplazos si algo fuera mal con la disección; el “Ramp Tramp II” sería el que volaría, por lo que es escribió un manual de vuelo. Fue asignado al 890 Regimiento de Aviación, que había usado el Pe-8 y el B-25 Mitchell, además de uno de los B-17 abandonados.
El “Ding Hao” con insignias soviéticas.
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Re: Tupolev Tu-4
La disección del “General H.H. Arnold Special” no fue demasiado fácil, pues los soviéticos no tenían ni idea de cómo estaba formado un B-29 y desmontarlo era como armar un rompecabezas sin tener la imagen de referencia. Cada paso tenía que ser muy cuidadoso y cada elemento retirado sin causar daño alguno.
Por suerte, los trabajadores de Tupolev sabían de antemano cual sería uno de sus grandes dolores de cabeza: convertir pulgadas a milímetros, libras a kilos, etc, pues antes de la 2GM, la URSS compró una licencia para construir el Douglas DC-3. Boris Lisunov diseñaría una avión casi idéntico, el Li-2 “Cab, que sirvió hasta mucho después de finalizado el conflicto.
Además, el “General H.H. Arnold Special” no estaba recién salido de fábrica. Había volado 29 misiones antes de su cambio de bando. Partes como las alas, las juntas del fuselajes, etc, se había flexionado, expandido y contraído, de manera que los sovieticos tenían que estimar primero la distorsión de las piezas y luego calcular cuáles eran sus dimensiones correctas. Otro problema es que no sabían cuántas piezas formaban un B-29. Así que calcularon que un B-29 estaba formado por 105.000 partes diferentes, que a su vez tenían 380,900 subcomponentes. Así que el equipo de diseñadores estudiaron a fondo el aparato y dibujaron 40.000 planos tamaño A4 del avión.
Por cierto. La orden de Stalin de que todo se copiara fielmente fue obedecida casi al pie de la letra, pero, obviamente, el Tu-4 no fue una copia exacta del original. El primer dilema lo dieron los motores. Antes de empezar el proyecto, Tupolev advirtió a Stalin que podía hacer una copia del bombardero pesado en dos años o una copia de los motores Wright R-3350 en ese tiempo, pero no ambas cosas. Sorprendentemente, Stalin aceptó que se reemplazara el modelo americano por uno sovético, el Shvetsov ASh-73. Como el R-3350, el ASh-73 era un motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire. Sin embargo, el motor soviético tenía 300 caballos más de potencia que el americano, pero era también era más grande.
Otro problema fue con el armamento defensivo. La URSS había recibido ejemplares de la ametralladora AN/M2 de 12,7 mm, pero tras la guerra el alto mando soviético no quería introducir una nueva ametralladora y una nueva munición en servicio, así que Stalin ordenó que la sustituyeran, lo que causaría un problema. El arma escogida era el cañón automático Berezin B-20, de 20x99mm, con una cadencia de tiro de 800 dpm. Las armas se colocaron siguiendo los emplazamientos de las 12.7 mm del B-29 con dos torretas controlados en la parte superior y dos en la panza, más un montaje doble en la cola (algunos ejemplares iniciales del Tu-4 tenía tres armas en la cola). Durante la fabricación del Tu-4, se reemplazó el cañón inicial por un modelo de la guerra fría, el Nudelman-Rikhter NR-23, de 23×115. Y esto era un problema, como el anterior calibre, porque el sistema de tiro General Electric del B-29 fue copiado al detalle.
El primer problema era que se trataba de una tecnología tan avanzada que para los soviéticos parecía ciencia ficción. Otro era que el sistema estaba diseñada para el calibre 12,7, con diferencias balísticas y de velocidad respecto al 20 y 23 mm sovièticos, lo que ocasionó problemas de funcionamiento que no pudieron ser solucionados hasta 1950.
Otro tema eran las radios. Si se copiaban exactamente, los Tu-4 no se podrían comunicar con el resto de las fuerzas armadas soviéticas por lo que el transmisor AN/ART-13 fue copiado como el R-807 Berkut. El receptor de la radio continuó siendo sovietica. Otro problema similar fue el radar de bombardeo AN/APQ-13, pues una copia exacta sería fácil de bloquear por el enemigo, así que se hizo una mezcla de sistemas americanos y soviéticos que dieron como resultado el radar Kobal.
Por la falta de aviones de reconocimiento (entonces), cada Tu-4 recibió una cámara AFA-33 y, uno de cada tres, una cámara nocturna NAFA-3S/50, que reemplazaba a una o dos bombas.
(Continuará...)
Por suerte, los trabajadores de Tupolev sabían de antemano cual sería uno de sus grandes dolores de cabeza: convertir pulgadas a milímetros, libras a kilos, etc, pues antes de la 2GM, la URSS compró una licencia para construir el Douglas DC-3. Boris Lisunov diseñaría una avión casi idéntico, el Li-2 “Cab, que sirvió hasta mucho después de finalizado el conflicto.
Además, el “General H.H. Arnold Special” no estaba recién salido de fábrica. Había volado 29 misiones antes de su cambio de bando. Partes como las alas, las juntas del fuselajes, etc, se había flexionado, expandido y contraído, de manera que los sovieticos tenían que estimar primero la distorsión de las piezas y luego calcular cuáles eran sus dimensiones correctas. Otro problema es que no sabían cuántas piezas formaban un B-29. Así que calcularon que un B-29 estaba formado por 105.000 partes diferentes, que a su vez tenían 380,900 subcomponentes. Así que el equipo de diseñadores estudiaron a fondo el aparato y dibujaron 40.000 planos tamaño A4 del avión.
Por cierto. La orden de Stalin de que todo se copiara fielmente fue obedecida casi al pie de la letra, pero, obviamente, el Tu-4 no fue una copia exacta del original. El primer dilema lo dieron los motores. Antes de empezar el proyecto, Tupolev advirtió a Stalin que podía hacer una copia del bombardero pesado en dos años o una copia de los motores Wright R-3350 en ese tiempo, pero no ambas cosas. Sorprendentemente, Stalin aceptó que se reemplazara el modelo americano por uno sovético, el Shvetsov ASh-73. Como el R-3350, el ASh-73 era un motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire. Sin embargo, el motor soviético tenía 300 caballos más de potencia que el americano, pero era también era más grande.
Otro problema fue con el armamento defensivo. La URSS había recibido ejemplares de la ametralladora AN/M2 de 12,7 mm, pero tras la guerra el alto mando soviético no quería introducir una nueva ametralladora y una nueva munición en servicio, así que Stalin ordenó que la sustituyeran, lo que causaría un problema. El arma escogida era el cañón automático Berezin B-20, de 20x99mm, con una cadencia de tiro de 800 dpm. Las armas se colocaron siguiendo los emplazamientos de las 12.7 mm del B-29 con dos torretas controlados en la parte superior y dos en la panza, más un montaje doble en la cola (algunos ejemplares iniciales del Tu-4 tenía tres armas en la cola). Durante la fabricación del Tu-4, se reemplazó el cañón inicial por un modelo de la guerra fría, el Nudelman-Rikhter NR-23, de 23×115. Y esto era un problema, como el anterior calibre, porque el sistema de tiro General Electric del B-29 fue copiado al detalle.
El primer problema era que se trataba de una tecnología tan avanzada que para los soviéticos parecía ciencia ficción. Otro era que el sistema estaba diseñada para el calibre 12,7, con diferencias balísticas y de velocidad respecto al 20 y 23 mm sovièticos, lo que ocasionó problemas de funcionamiento que no pudieron ser solucionados hasta 1950.
Otro tema eran las radios. Si se copiaban exactamente, los Tu-4 no se podrían comunicar con el resto de las fuerzas armadas soviéticas por lo que el transmisor AN/ART-13 fue copiado como el R-807 Berkut. El receptor de la radio continuó siendo sovietica. Otro problema similar fue el radar de bombardeo AN/APQ-13, pues una copia exacta sería fácil de bloquear por el enemigo, así que se hizo una mezcla de sistemas americanos y soviéticos que dieron como resultado el radar Kobal.
Por la falta de aviones de reconocimiento (entonces), cada Tu-4 recibió una cámara AFA-33 y, uno de cada tres, una cámara nocturna NAFA-3S/50, que reemplazaba a una o dos bombas.
(Continuará...)
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Re: Tupolev Tu-4
Con otros cambios, Tupolev optó por probar suerte y ver qué sucedía.
En teoría, un Tu-4 tenía la misma capacidad de carga de bombas (20.000 libras, 9,071 kgs). Pero como las bombas soviéticas se medían en kilos y centímetros, un Tu-4 sólo podía llevar una carga de 13.228 libras (6.000 kgs). Así que Tupulev optó por no decir nada y cuando Stalin se aburrió del proyecto rediseñó la bahía del bombardero.
Otro problema era el complicado sistema eléctrico del B-29, que no era fácil de copiar. Una vez se determinó el diámetro, la longitud y el voltaje de los cables, había que estudiar cómo adaptarlos a los estándares soviéticos. Así que Tupolev usó el cableado con el diámetro y voltaje adecuados en lugar de perder semanas de detallados estudios para copiar el americano. Cada Tu-4 tenía una diferencia de unos cuantos kilos de peso debido al contenido de cobre del cableado americano versus el soviéticos.
Otros cambios menores afectaron a la disposición de los tanques de combustible y al cristal del morro, al no poder copiarse el plexiglas americano. Pero por copiar, hasta se copiaron los termos que los tripulantes se dejaron en los bombarderos.
Otro caso interesante fueron los neumáticos. El B-29 usaba unos Goodyear de 3 pulgadas de diámetro en la rueda frontal y Firestones de 4’8″ en el resto. Debían de soportar grandes cargas al despegar y tremendas temperaturas (heladas al volar a gran altitud, gran fricción al aterrizar). Pero en 1946 – 1947, la URSS aún producía en masa los baratos neumáticos de camión y no estaban demasiado capacitados para fabricar nada similar a lo necesitado por Tupolev. Este problema también afectó a los cazas de propulsión a chorro Yak-15 “Feather”.
Así que fueron haciendo lo que podían, probando, un neumático tras otro. Esto apenas daba para la primera hornada de aviones y era obviamente insuficiente para mantener operativos diversos escuadrones operativos. Así que en 1946 Stalin ordenó al servicio de inteligencia hacerse con todos los neumáticos de B.29 que pudieran encontrar. Se establecieron compañías falsas para comprar excedentes de guerra en países con bases de B-29: la India, China y el ocupado Japón. Hasta se proyectó intentarlo en los mismos EEUU. Algunos de estos intentos fueron anulados por la CIA, pero parece ser que llegaron suficientes neumáticos de B-29 a la URSS hasta que los soviéticos se pudieron fabricar los suyos a finales de los años cuarenta.
(Continuará...)
En teoría, un Tu-4 tenía la misma capacidad de carga de bombas (20.000 libras, 9,071 kgs). Pero como las bombas soviéticas se medían en kilos y centímetros, un Tu-4 sólo podía llevar una carga de 13.228 libras (6.000 kgs). Así que Tupulev optó por no decir nada y cuando Stalin se aburrió del proyecto rediseñó la bahía del bombardero.
Otro problema era el complicado sistema eléctrico del B-29, que no era fácil de copiar. Una vez se determinó el diámetro, la longitud y el voltaje de los cables, había que estudiar cómo adaptarlos a los estándares soviéticos. Así que Tupolev usó el cableado con el diámetro y voltaje adecuados en lugar de perder semanas de detallados estudios para copiar el americano. Cada Tu-4 tenía una diferencia de unos cuantos kilos de peso debido al contenido de cobre del cableado americano versus el soviéticos.
Otros cambios menores afectaron a la disposición de los tanques de combustible y al cristal del morro, al no poder copiarse el plexiglas americano. Pero por copiar, hasta se copiaron los termos que los tripulantes se dejaron en los bombarderos.
Otro caso interesante fueron los neumáticos. El B-29 usaba unos Goodyear de 3 pulgadas de diámetro en la rueda frontal y Firestones de 4’8″ en el resto. Debían de soportar grandes cargas al despegar y tremendas temperaturas (heladas al volar a gran altitud, gran fricción al aterrizar). Pero en 1946 – 1947, la URSS aún producía en masa los baratos neumáticos de camión y no estaban demasiado capacitados para fabricar nada similar a lo necesitado por Tupolev. Este problema también afectó a los cazas de propulsión a chorro Yak-15 “Feather”.
Así que fueron haciendo lo que podían, probando, un neumático tras otro. Esto apenas daba para la primera hornada de aviones y era obviamente insuficiente para mantener operativos diversos escuadrones operativos. Así que en 1946 Stalin ordenó al servicio de inteligencia hacerse con todos los neumáticos de B.29 que pudieran encontrar. Se establecieron compañías falsas para comprar excedentes de guerra en países con bases de B-29: la India, China y el ocupado Japón. Hasta se proyectó intentarlo en los mismos EEUU. Algunos de estos intentos fueron anulados por la CIA, pero parece ser que llegaron suficientes neumáticos de B-29 a la URSS hasta que los soviéticos se pudieron fabricar los suyos a finales de los años cuarenta.
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Re: Tupolev Tu-4
En su momento álgido,en el proyecto Tu-4 intervinieron 900 subcontratistas y 60 comités estatales. Se estableció una cadena de radio entre las principales fábricas que tomaban parte en el proceso para comunicación en tiempo real. Para el 25 de diciembre de 1946 se presentó un modelo a tamaño real de madera. En febrero de 1947,a los 20 meses de comenzar el proceso de ingeniera inversa, el primer Tupolev Tu-4 “Bull” fue terminado. Veinte ejemplares de producción fueron ordenados inmediatamente, antes de que se realizaran los primeros vuelos de prueba.
El “Ramp Tramp II” fue reequipado con motores ASh-73 para que las tripulaciones de los Tu-4 se familiarizaran con él. Voló hasta 1954. El destino final del “Ding Hao” es desconocido.
Los vuelos de prueba comenzaron en 1947. En 1948, diez Tu-4 habían sido entregados a los escuadrones operacionales. La primera unidad, el 185 Regimiento Aéreo de la Guardia, se convirtió totalmente al Tu-4 en la base aérea de Poltava el 11 de abril de 1949.
El bombardero fue presentado internacionalmente por primera vez en agosto de 1947, cuando tres volaron en una exhibición aérea en la que estaban presentes agregados militares, incluido el de EEUU.
El primer Tu-4
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
(Continuará...)
El “Ramp Tramp II” fue reequipado con motores ASh-73 para que las tripulaciones de los Tu-4 se familiarizaran con él. Voló hasta 1954. El destino final del “Ding Hao” es desconocido.
Los vuelos de prueba comenzaron en 1947. En 1948, diez Tu-4 habían sido entregados a los escuadrones operacionales. La primera unidad, el 185 Regimiento Aéreo de la Guardia, se convirtió totalmente al Tu-4 en la base aérea de Poltava el 11 de abril de 1949.
El bombardero fue presentado internacionalmente por primera vez en agosto de 1947, cuando tres volaron en una exhibición aérea en la que estaban presentes agregados militares, incluido el de EEUU.
El primer Tu-4
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Re: Tupolev Tu-4
Además de la versión principal del Tupolev Tu-4, existieron otras versiones (o reconstrucciones de modelos existentes):
Tu-4R: Avión de reconocimientn. Se aunmentó su capacidad de combustible y se retiró todo equipo no esencial, de manera que volaba más alto y más rapido que un Tu-4 normal. Todos los aviones de este modelo eran reconversiones de Tu-4 originales.
Tu-4REP: Avión de guerra electrónica, también basado en modelo existentes del Tu-4. Al parecer se formó una unidad entera con estos aviones, el 202 Regimiento Técnico de Bombardeo, destinado en Mirgorod, y operativo desde 1952.
Tu-4A: La versión de bombardeo atómico, imposible de distinguir, externamente, de un Tu-4 convencional.
Tu-4K: Versión para la marina. Se fabricaron 50 ejemplares de este bombardero portamisiles. Usó el primer misil antibuque ruso, el KS-1 Kometa (cometa), más conocido por su nombre OTAN AS-1 “Kennel”.
Tupolev Tu-4 armado con dos AS-1
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El radar se adaptó para operar con el misil, que pesaba 3¼ toneladas y volaba a Mach 0.9. Tenía un alcance de 56 millas náuticas. Durante las 20 primeras millas volaba siguiendo el radar del Tu-4K. A partir de entonces se activaba el radar del misil y el Tu-4K podía retirarse. Dos regimientos de la flota del mar Negro operaron el Tu-4 desde finales de 1952 hasta 1958, cuando fue reemplazado por el Tu-16KS “Bagder-B”. Los misiles siguienron en uso hasta 1969.
Tu-4D / Tu-4T: Versión de transporte, del que se fabricaron o reconvirtieron 301 ejemplares.
Tu-4LL: Hacia el final de su vida operativa, diversos ejemplares fueron convertidos en este modelo, usado para diversas pruebas.
(Continuará...)
Tu-4R: Avión de reconocimientn. Se aunmentó su capacidad de combustible y se retiró todo equipo no esencial, de manera que volaba más alto y más rapido que un Tu-4 normal. Todos los aviones de este modelo eran reconversiones de Tu-4 originales.
Tu-4REP: Avión de guerra electrónica, también basado en modelo existentes del Tu-4. Al parecer se formó una unidad entera con estos aviones, el 202 Regimiento Técnico de Bombardeo, destinado en Mirgorod, y operativo desde 1952.
Tu-4A: La versión de bombardeo atómico, imposible de distinguir, externamente, de un Tu-4 convencional.
Tu-4K: Versión para la marina. Se fabricaron 50 ejemplares de este bombardero portamisiles. Usó el primer misil antibuque ruso, el KS-1 Kometa (cometa), más conocido por su nombre OTAN AS-1 “Kennel”.
Tupolev Tu-4 armado con dos AS-1
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El radar se adaptó para operar con el misil, que pesaba 3¼ toneladas y volaba a Mach 0.9. Tenía un alcance de 56 millas náuticas. Durante las 20 primeras millas volaba siguiendo el radar del Tu-4K. A partir de entonces se activaba el radar del misil y el Tu-4K podía retirarse. Dos regimientos de la flota del mar Negro operaron el Tu-4 desde finales de 1952 hasta 1958, cuando fue reemplazado por el Tu-16KS “Bagder-B”. Los misiles siguienron en uso hasta 1969.
Tu-4D / Tu-4T: Versión de transporte, del que se fabricaron o reconvirtieron 301 ejemplares.
Tu-4LL: Hacia el final de su vida operativa, diversos ejemplares fueron convertidos en este modelo, usado para diversas pruebas.
(Continuará...)
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Kurt_Steiner
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Re: Tupolev Tu-4
Tres fábricas acapararon la producción del Tu-4, entregando más de 1.000 ejemplares.
Como es de esperar, algunos accidentes tuvieron lugar. El primero sucedió en octubre de 1947 (el tercer ejemplar entregado), seguido por otro cinco semanas más tarde. Los accidentes tuvieron lugar con cierta frecuencia, en particular los relacionados con la rueda frontal o las hélices impactando en la pista de aterrizaje. Esto se debía, en parte, a la falta de práctica con un avión tan pesado; y en parte a que la URSS aún usaba aeródromos de la segunda guerra mundial, con pistas de hierba.
Curiosamente, el Tu-4 también sufrió numerosos accidentes causados por incendios de los motores, como le pasaba al B-29, pese a tener diferentes plantas motrices.
En mayo de 1949, un “sistema de bombardeo unificado” reemplazó a la copia del sistema americano. Esto permitió que la bahía de bombas pudiera ser reconfigurada rápidamente en cuatro diferentes maneras para las diferentes bombas convencionales, como la FAB-250M-46, un modelo posterior a la segunda guerra mundial que reemplazó a los modelos más antiguos. El Tu-4 podía llevar cuatro FAB-3000M-46 o incluso dos gigantescas FAB-6000 de 6½ toneladas.
Las hélices originales, copia de las americanas, fueron designadas como VZ-AZ durante el proceso de copia, cuando fueron reemplazadas por el diseño soviético VZB-A5. Lo mismo pasó con el sistema eléctrico.
Una idea poco habitual fue reemplazar las armas de la torreta de cola con dos misiles aire-aire AA-1 “Alkali”. Estarían controlados por un radar instalado en la torreta y colgarían de los estabilizadores del timón. Esta idea no fue puesta en práctica.
Tras la rendición de Alemania en mayo de 1945, la URSS se hizo con la tecnología de la bomba V-1 y se consideró al Tu-4 como la plataforma ideal para probar el modelo inicial del misil de crucero, probándose copias de la V-1 (bautizadas como 10Kh) seguidas por una versión bimotor, la 16Kh. En febrero de 1953, Stalin canceló todos los derivados de la V-1 al no poder estos transportar una cabeza nuclear.
Hacia el final de su vida operativa se pensó usar el Tu-4 como una “instalación SAM volante”. Se modificó un Tu-4LL para llevar un misil SA-1 “Guild” para ampliar el alcance de las defensas antiaéreas soviéticas. El Tu-4LL sólo dejaba "caer" el misil, que era guiado por radares terrestres. En 1952 – 1953 se llevaron a cabo 17 vuelos, incluyendo 7 lanzamientos de misil. El programa fue cancelado en 1954.
(Continuará...)
Como es de esperar, algunos accidentes tuvieron lugar. El primero sucedió en octubre de 1947 (el tercer ejemplar entregado), seguido por otro cinco semanas más tarde. Los accidentes tuvieron lugar con cierta frecuencia, en particular los relacionados con la rueda frontal o las hélices impactando en la pista de aterrizaje. Esto se debía, en parte, a la falta de práctica con un avión tan pesado; y en parte a que la URSS aún usaba aeródromos de la segunda guerra mundial, con pistas de hierba.
Curiosamente, el Tu-4 también sufrió numerosos accidentes causados por incendios de los motores, como le pasaba al B-29, pese a tener diferentes plantas motrices.
En mayo de 1949, un “sistema de bombardeo unificado” reemplazó a la copia del sistema americano. Esto permitió que la bahía de bombas pudiera ser reconfigurada rápidamente en cuatro diferentes maneras para las diferentes bombas convencionales, como la FAB-250M-46, un modelo posterior a la segunda guerra mundial que reemplazó a los modelos más antiguos. El Tu-4 podía llevar cuatro FAB-3000M-46 o incluso dos gigantescas FAB-6000 de 6½ toneladas.
Las hélices originales, copia de las americanas, fueron designadas como VZ-AZ durante el proceso de copia, cuando fueron reemplazadas por el diseño soviético VZB-A5. Lo mismo pasó con el sistema eléctrico.
Una idea poco habitual fue reemplazar las armas de la torreta de cola con dos misiles aire-aire AA-1 “Alkali”. Estarían controlados por un radar instalado en la torreta y colgarían de los estabilizadores del timón. Esta idea no fue puesta en práctica.
Tras la rendición de Alemania en mayo de 1945, la URSS se hizo con la tecnología de la bomba V-1 y se consideró al Tu-4 como la plataforma ideal para probar el modelo inicial del misil de crucero, probándose copias de la V-1 (bautizadas como 10Kh) seguidas por una versión bimotor, la 16Kh. En febrero de 1953, Stalin canceló todos los derivados de la V-1 al no poder estos transportar una cabeza nuclear.
Hacia el final de su vida operativa se pensó usar el Tu-4 como una “instalación SAM volante”. Se modificó un Tu-4LL para llevar un misil SA-1 “Guild” para ampliar el alcance de las defensas antiaéreas soviéticas. El Tu-4LL sólo dejaba "caer" el misil, que era guiado por radares terrestres. En 1952 – 1953 se llevaron a cabo 17 vuelos, incluyendo 7 lanzamientos de misil. El programa fue cancelado en 1954.
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Re: Tupolev Tu-4
Durante la segunda guerra mundial, el teniente Georgy Flyorov, que era científico antes de la guerra, se dio cuenta de que las publicaciones de los expertos sobre física atómica habían cesado bruscamente en Gran Bretaña y Estados Unidos, lo que notificó a sus superiores por si fuera interesante. Obviamente lo era. La inteligencia soviética, el GRU, se había infiltrado en el proyecto Manhattan a través de Klaus Fuchs y Theodore Hall.
En 1942, la resolución 2352 de Stalin dio comienzo al programa atómico soviético "sin importar los costes", Al frente de las investigaciones estaba Lavrentiy Beria, el jefe del NKVD.
Como el B-29 Superfortres, ew asumió que el Tu-4 “Bull” no tendría problemas para llevar la bomba atómica, lo que resultó no ser cierto, sino un tremendo desafío. Sólo se fabricaron diez bombarderos Tu-4A: tres conversiones de Tu-4 normales y siete modelos construidos ex profeso. Se reformó la bodega de bombas modificándose los soportes de la bombas por unos anillos de metal con la forma de la bomba atómica; se instaló también una radio especial para detonar la bomba en caso de que fallaran los detonadores del artefacto. Así se evitaba que cayera en manos enemigas. Estos aviones estuvieron operativos entre 1949 – 1954.
La bomba atómica RDS-1
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
La RDS-1 fue la primera bomba atómica soviètica, detonada por primera vez el 29 de agosto de 1949. Los trabajos de diseño habían finalizado a los cuatro meses de finalizar la guerra, pero los trabajos se frenaron hasta tener suficiente uranio enriquecido.
La designación RDS era una tapadera ( en teoría quería decir Motor Jet Especial en ruso). En EEUU la llamaron "Joe-1″. Tenía una bomba de 22 kilotones similar a las Mk3 lanzada sobre Nagasaki. Pesaba 4½ toneladas.
El Tu-4A se diseñó alrededor de la RDS-1 y no podía transportar otro tipo de bombas. De la misma manera, la RDS-1 sólo podía ser transportada por el Tu-4A solamente. Se fabricaron treinta RDS-1 entre 1949 y 1951. La RDS-1 se retiró en 1954 con el último Tu-4A
La bomba atómica RDS-2 fue terminada dos años después de la RDS-1. Usaba plutonio como masa explosiva y tenia una potencia de 38 kilotones. Según relatos modernos rusos, era difícil de fabricar y de dudosa calidad. El 24 de septiembre de 1951, se detonó la primera RDS-2, de la que sólo se fabricaron 8 y, como para que un Tu-4A pudiera usar tendrían que construirla, ninguna entró en servicio.
La bomba atómica RDS-3
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
La RDS-3 fue la primera bomba lanzada desde un bombardero Tu-4A. Usando una mezcla de uranio y plutonio, se lanzó por primera vez el 17 de octubre de 1953, aunque la prueba se consideró un fracaso al ser los resultados peores de lo esperado. Tras algunas modificaciones se lanzó otra bomba el 22 de octubre de 1954. La explosión fue más fuerte de lo esperado (62 kilotones) y fue considerada un éxito técnico, aunque resultó un desastre ecológico. En 2019, pequeñas áreas de Kazastán son todavía radiactivas por culpa de esta prueba. Se fabricaron dieciséis RDS-3.
Apodada “Tatiana”, la RDS-4 ya no estuvo vinculada a un bombardero específico y podía ser transportada por diversos tipos de aparatos que incluían a los Tu-4 "Bull" de serie. Era una bomba de plutonio de 30 kilotones. Se fabricaron cien y estuvieron en servicio hasta 1979.
(Continuará...)
En 1942, la resolución 2352 de Stalin dio comienzo al programa atómico soviético "sin importar los costes", Al frente de las investigaciones estaba Lavrentiy Beria, el jefe del NKVD.
Como el B-29 Superfortres, ew asumió que el Tu-4 “Bull” no tendría problemas para llevar la bomba atómica, lo que resultó no ser cierto, sino un tremendo desafío. Sólo se fabricaron diez bombarderos Tu-4A: tres conversiones de Tu-4 normales y siete modelos construidos ex profeso. Se reformó la bodega de bombas modificándose los soportes de la bombas por unos anillos de metal con la forma de la bomba atómica; se instaló también una radio especial para detonar la bomba en caso de que fallaran los detonadores del artefacto. Así se evitaba que cayera en manos enemigas. Estos aviones estuvieron operativos entre 1949 – 1954.
La bomba atómica RDS-1
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
La RDS-1 fue la primera bomba atómica soviètica, detonada por primera vez el 29 de agosto de 1949. Los trabajos de diseño habían finalizado a los cuatro meses de finalizar la guerra, pero los trabajos se frenaron hasta tener suficiente uranio enriquecido.
La designación RDS era una tapadera ( en teoría quería decir Motor Jet Especial en ruso). En EEUU la llamaron "Joe-1″. Tenía una bomba de 22 kilotones similar a las Mk3 lanzada sobre Nagasaki. Pesaba 4½ toneladas.
El Tu-4A se diseñó alrededor de la RDS-1 y no podía transportar otro tipo de bombas. De la misma manera, la RDS-1 sólo podía ser transportada por el Tu-4A solamente. Se fabricaron treinta RDS-1 entre 1949 y 1951. La RDS-1 se retiró en 1954 con el último Tu-4A
La bomba atómica RDS-2 fue terminada dos años después de la RDS-1. Usaba plutonio como masa explosiva y tenia una potencia de 38 kilotones. Según relatos modernos rusos, era difícil de fabricar y de dudosa calidad. El 24 de septiembre de 1951, se detonó la primera RDS-2, de la que sólo se fabricaron 8 y, como para que un Tu-4A pudiera usar tendrían que construirla, ninguna entró en servicio.
La bomba atómica RDS-3
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
La RDS-3 fue la primera bomba lanzada desde un bombardero Tu-4A. Usando una mezcla de uranio y plutonio, se lanzó por primera vez el 17 de octubre de 1953, aunque la prueba se consideró un fracaso al ser los resultados peores de lo esperado. Tras algunas modificaciones se lanzó otra bomba el 22 de octubre de 1954. La explosión fue más fuerte de lo esperado (62 kilotones) y fue considerada un éxito técnico, aunque resultó un desastre ecológico. En 2019, pequeñas áreas de Kazastán son todavía radiactivas por culpa de esta prueba. Se fabricaron dieciséis RDS-3.
Apodada “Tatiana”, la RDS-4 ya no estuvo vinculada a un bombardero específico y podía ser transportada por diversos tipos de aparatos que incluían a los Tu-4 "Bull" de serie. Era una bomba de plutonio de 30 kilotones. Se fabricaron cien y estuvieron en servicio hasta 1979.
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Re: Tupolev Tu-4
Una versión especial fue el Tu-4T, un avión presurizado con capacidad para 42 paracaidistas. Exitoso desde un punto de vista, era demasiado caro y sólo se fabricó uno, que acabó siendo la contribución soviética a la Patrulla Internacional del Hielo.
A partir de 1954 cincuenta bombarderos Tu-4 fueron convertidos en Tu-4D, aviones de transporte, también conocidos como Tu-76. La D significaba Desahntny’y -que significa ir sentado en el exterior de un tanque. La bahía de bombas fue eliminada y reconfigurada para lanzar carga a través de paracaídas PDMM-47, de los que se podían trasportar 168 (pesaban 15 kgs) o 28 paracaidistas o una carga mixta. Se aplicó un pilón BD-5-4D para transportar carga bajo cada ala. Se podían lanzar en paracaídas o descagados en tierra. Podía transportar hasta una tonelada de carga, incluyendo artillería o vehículos ligeros.
Otra versión fue el avión civil de pasajeros Tu-70 “Cart”. Voló por primera vez en 1946 y Tupolev presionó al Kremlin para que se encargaran veinte ejemplares, pero no tuvo éxito y, enfrentado al Boeing 377, fracasó. Sólo se construyó un ejemplar usado como transporte VIP que voló hasta 1954. Se estudió una versión militarizada, el Tu-75, que fue cancelada.
Tu-70
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-70
(Continuará...)
A partir de 1954 cincuenta bombarderos Tu-4 fueron convertidos en Tu-4D, aviones de transporte, también conocidos como Tu-76. La D significaba Desahntny’y -que significa ir sentado en el exterior de un tanque. La bahía de bombas fue eliminada y reconfigurada para lanzar carga a través de paracaídas PDMM-47, de los que se podían trasportar 168 (pesaban 15 kgs) o 28 paracaidistas o una carga mixta. Se aplicó un pilón BD-5-4D para transportar carga bajo cada ala. Se podían lanzar en paracaídas o descagados en tierra. Podía transportar hasta una tonelada de carga, incluyendo artillería o vehículos ligeros.
Otra versión fue el avión civil de pasajeros Tu-70 “Cart”. Voló por primera vez en 1946 y Tupolev presionó al Kremlin para que se encargaran veinte ejemplares, pero no tuvo éxito y, enfrentado al Boeing 377, fracasó. Sólo se construyó un ejemplar usado como transporte VIP que voló hasta 1954. Se estudió una versión militarizada, el Tu-75, que fue cancelada.
Tu-70
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Re: Tupolev Tu-4
El proyecto Burlaki
Los Burlaki eran los tripulantes de barcazas fluviales en la vieja Rusia.
La idea de usar bombarderos como transportes de cazas fue usado durante los primeros meses de la invasión alemana de la URSS, emparejando viejos aparatos TB-3 con cazas I-16, con resultados poco favorables.
Cuando el MiG-15 “Fagot” entró en servicio en 1949, Moscú decidió usar este interceptor de corto alcance como defensor del bombardero Tu-4 “Bull”. La idea era que varios Tu-4 remolcara cada uno un MiG-15 dentro de una formación de varios Tu-4 normales, liberándolos para interceptar a los cazas enemigos.
El avión de pruebas fue el prototipo Yak-25E-I, un contendiente fallido del La-15 y el MiG-15; que era remolcado por un B-25 Mitchell. Tras nueve pruebas de unión y separación de ambos modelos, el proyecto fue aprobado.
Desarrollado por Yakovlev usando aviones Tupolev y MiG, el sistema estaba formado por un Tu-4 equipado con un cable de 80 metros que conectaba con el MiG-15, dotado de un "arpón" (garpun en ruso) colocado en lugar de la cámara del cañón. Al quedar conectados, el motor del Mig se apagaba y volaba como un planeador.
Si se encontraban cazas enemigos, el Mig-15 usaba un equipo llamado ST2-48 para poner en marcha su motor y el Tu-4 rompía la conexión. Sorprendentemente, el sistema Burlaki no tuvo ningún problema mecánico durante las pruebas. Salvo incorporar el arpón y el ST2-48, el Mig no necesitaba ninguna otra modificación.
Un problema era que el piloto del MiG-15 se congelaría cuando volara a gran altitud con su motor apagado. Yakovlev estaba estudiando conectar la calefacción a una fuente eléctrica externa cuando se canceló el proyecto. Otro asunto era que el MiG-15 no estaba dotado para llevar suficiente oxígeno para todo el viaje. Este problema no se resolvió nunca.
Sistema Burlaki en uso.
Fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
Entre 1951 y 1952, cinco Tu-4 y 6 MiG-15s realizaron 142 vuelos de prueba, 18 de ellos nocturnos. El protecto fue suspendido en 1952 y cancelado en 1956.
(Continuará...)
Los Burlaki eran los tripulantes de barcazas fluviales en la vieja Rusia.
La idea de usar bombarderos como transportes de cazas fue usado durante los primeros meses de la invasión alemana de la URSS, emparejando viejos aparatos TB-3 con cazas I-16, con resultados poco favorables.
Cuando el MiG-15 “Fagot” entró en servicio en 1949, Moscú decidió usar este interceptor de corto alcance como defensor del bombardero Tu-4 “Bull”. La idea era que varios Tu-4 remolcara cada uno un MiG-15 dentro de una formación de varios Tu-4 normales, liberándolos para interceptar a los cazas enemigos.
El avión de pruebas fue el prototipo Yak-25E-I, un contendiente fallido del La-15 y el MiG-15; que era remolcado por un B-25 Mitchell. Tras nueve pruebas de unión y separación de ambos modelos, el proyecto fue aprobado.
Desarrollado por Yakovlev usando aviones Tupolev y MiG, el sistema estaba formado por un Tu-4 equipado con un cable de 80 metros que conectaba con el MiG-15, dotado de un "arpón" (garpun en ruso) colocado en lugar de la cámara del cañón. Al quedar conectados, el motor del Mig se apagaba y volaba como un planeador.
Si se encontraban cazas enemigos, el Mig-15 usaba un equipo llamado ST2-48 para poner en marcha su motor y el Tu-4 rompía la conexión. Sorprendentemente, el sistema Burlaki no tuvo ningún problema mecánico durante las pruebas. Salvo incorporar el arpón y el ST2-48, el Mig no necesitaba ninguna otra modificación.
Un problema era que el piloto del MiG-15 se congelaría cuando volara a gran altitud con su motor apagado. Yakovlev estaba estudiando conectar la calefacción a una fuente eléctrica externa cuando se canceló el proyecto. Otro asunto era que el MiG-15 no estaba dotado para llevar suficiente oxígeno para todo el viaje. Este problema no se resolvió nunca.
Sistema Burlaki en uso.
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Entre 1951 y 1952, cinco Tu-4 y 6 MiG-15s realizaron 142 vuelos de prueba, 18 de ellos nocturnos. El protecto fue suspendido en 1952 y cancelado en 1956.
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Re: Tupolev Tu-4
Durante la segunda guerra mundial, Andrei Tupolev experimentó con varias técnicas de reaprovisionamiento en vuelo, usando al principio bombarderos medios Tu-2 “Bat”.
Una de esas técnicas fue el método Shelest-Vasyanin (los dos diseñadores) en la URSS y "ala con ala" en Occidente. El Tu-4 receptor volaba a unos diez metros del avión cisterna y 5 por delante. Una manguera conectaba sus alas y se producía la transferencia de combustible.
Este proceso, aunque era menos complicada de lo que parece, según los veteranos del Tu-4, era el más lento de todos los métodos. Por las mismas fechas, la USAF probó algo similar con B-29 retirados de servicio. No fue aceptado.
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El otro método se continúa usando hoy en día. El buque cisterna deja ir la manguera que se conecta con el avión que le sigue. Aunque 27 Tu-4 fueron convertidos en buques cisternas, ningún Tu-4 fue modificado para ser reaprovisionado en vuelo pues ya estaba al final de su vida operativa.
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(Continuará...)
Una de esas técnicas fue el método Shelest-Vasyanin (los dos diseñadores) en la URSS y "ala con ala" en Occidente. El Tu-4 receptor volaba a unos diez metros del avión cisterna y 5 por delante. Una manguera conectaba sus alas y se producía la transferencia de combustible.
Este proceso, aunque era menos complicada de lo que parece, según los veteranos del Tu-4, era el más lento de todos los métodos. Por las mismas fechas, la USAF probó algo similar con B-29 retirados de servicio. No fue aceptado.
fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
El otro método se continúa usando hoy en día. El buque cisterna deja ir la manguera que se conecta con el avión que le sigue. Aunque 27 Tu-4 fueron convertidos en buques cisternas, ningún Tu-4 fue modificado para ser reaprovisionado en vuelo pues ya estaba al final de su vida operativa.
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Re: Tupolev Tu-4
A mediados de los años 50, el Tu-4 se debía de enfrentar a enemigos formidables, como el Northrop’s F-89 Scorpion, un inteceptor todo tiempo que entró en servicio en 1950. Fue uno de los primeros aviones de combate de la USAF en contar con misiles guiados, y en particular fue el primer avión de combate armado con armas nucleares aire-aire (los cohetes termonucleares no guiados Douglas MB-1 Genie ).
Además, igual que le pasó al B-29, estaban los misiles antiaéreos (SAM). En 1952, el US Army empezó el proyecto MIM-3 Nike Ajax, que entró en servicio en 1954, con lo que el Tu-4 se convirtió en una presa lenta. Por eso fue sustituido por el Tu-16, más rápido y con mayor cota de vuelo.
Sin embargo, el avión continuaría en uso en China que recibió 23 bombarderos Tu-4 y un par de entrenadores a partir de 1953. A finales de ese año, una unidad de 10 aviones entró en servicio con el 4º Regimiento independiente de la PLAAF. Sería la única unidad que volaría este tipo de aparato. El Tu-4 sólo debía servir como "introducción" al Tu-16 “Badger” (que la URSS suministró a China en 1957).
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
Entre 1970 y 1973, once aviones fueron modernizados con motores turbopropulsores WJ-6, y, continuaron en primera línea hasta 1978 y en escuadrones de reserva hasta 1988, aunque algunos fueron usados para diversas pruebas hasta 1991.
En 1967, China intentó desarrollar su primera versión de avión de detección temprana aerotransportada, basado en la célula de un Tu-4 con motores turbopropulsados. El proyecto, designado como KJ-1, con un radar rotatorio Tipo 843 AWACS montado sobre el avión. Sin embargo, el radar y el equipo, eran demasiado pesados, por lo cual, el KJ-1 no llegó a alcanzar los requerimientos de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular, y el proyecto fue cancelado en 1971.
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
(Continuará...)
Además, igual que le pasó al B-29, estaban los misiles antiaéreos (SAM). En 1952, el US Army empezó el proyecto MIM-3 Nike Ajax, que entró en servicio en 1954, con lo que el Tu-4 se convirtió en una presa lenta. Por eso fue sustituido por el Tu-16, más rápido y con mayor cota de vuelo.
Sin embargo, el avión continuaría en uso en China que recibió 23 bombarderos Tu-4 y un par de entrenadores a partir de 1953. A finales de ese año, una unidad de 10 aviones entró en servicio con el 4º Regimiento independiente de la PLAAF. Sería la única unidad que volaría este tipo de aparato. El Tu-4 sólo debía servir como "introducción" al Tu-16 “Badger” (que la URSS suministró a China en 1957).
fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... 9-to-bull/
Entre 1970 y 1973, once aviones fueron modernizados con motores turbopropulsores WJ-6, y, continuaron en primera línea hasta 1978 y en escuadrones de reserva hasta 1988, aunque algunos fueron usados para diversas pruebas hasta 1991.
En 1967, China intentó desarrollar su primera versión de avión de detección temprana aerotransportada, basado en la célula de un Tu-4 con motores turbopropulsados. El proyecto, designado como KJ-1, con un radar rotatorio Tipo 843 AWACS montado sobre el avión. Sin embargo, el radar y el equipo, eran demasiado pesados, por lo cual, el KJ-1 no llegó a alcanzar los requerimientos de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular, y el proyecto fue cancelado en 1971.
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Re: Tupolev Tu-4
Al terminar su vida operativa, los Tu-4 fueron retirados gradualmente de servicio y o bien desguazados o usados para otras tareas. Uno fue modificada para probar el radar de tiro “Bee Hind” usado por posteriores aviones de transporte y bombarderos soviéticos. Otro fue usado en una cámara terrestre para probar los mejores ángulos y calibres para derribar a un bombardero B-47 Stratojet (el calibre 37mm disparado a las alas se consideró óptimo).
Otros tuvieron usos más especializados, como un modelo Tu-4LL modificado con un motor turborpopulsor AN-20 ty otro NK-4 montados asimétricamente. La última versión sería el Tu-4UShS, usado como entrenador para tripulantes de bombarderos polimotores (no para pilotos).
El Tu-4 abandonó el servicio activo en 1959 y, a finales de 1960, la mayoría de las versiones de reconocimiento, transporte y de pruebas siguieron sus pasos. El último Tu-4 que voló, un Tu-4UShS, dejó de volar a finales de 1964.
Otros tuvieron usos más especializados, como un modelo Tu-4LL modificado con un motor turborpopulsor AN-20 ty otro NK-4 montados asimétricamente. La última versión sería el Tu-4UShS, usado como entrenador para tripulantes de bombarderos polimotores (no para pilotos).
El Tu-4 abandonó el servicio activo en 1959 y, a finales de 1960, la mayoría de las versiones de reconocimiento, transporte y de pruebas siguieron sus pasos. El último Tu-4 que voló, un Tu-4UShS, dejó de volar a finales de 1964.
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Re: Tupolev Tu-4
Por cierto.
El KJ-1 todavía existe. Se conserva en el museo nacional de la aviación de Beijijng.
https://en.wikipedia.org/wiki/KJ-1_AEWC
El KJ-1 todavía existe. Se conserva en el museo nacional de la aviación de Beijijng.
https://en.wikipedia.org/wiki/KJ-1_AEWC
TEST