Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.
Publicado: Jue Sep 27, 2012 10:19 am
Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea
[img]http://i68.tinypic.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/index.php
[img]http://i67.tinypic.co
Clásica foto de los Mustang sobre Europa.Estos pertenecen al 375º Squadron del 361º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery. ... rchString=
!Hola a todos!
Voy a empezar este tema, que como su nombre indica, quiere contar la historia de la entrada en servicio, así como de su posterior actuación, del P-51 Mustang con la 8ª Fuerza Aérea, encuadrados por supuesto dentro del 8ª Mando de caza (FC).
A mi me parece una historia interesante y a la vez importante en el desarrollo de la guerra aérea en Europa Occidental, ya que permitió que los cazas acompañaran a los bombarderos hasta cualquier objetivo en Alemania, lo que provocó un serio desgaste de la Luftwaffe, que no solo se enfrentaba a los bombarderos sino cada vez a más pilotos de caza enemigos. También hizo, lógicamente, que fueran disminuyendo el número de bombarderos derribados.
La fuente del texto y de las imágenes, salvo indicación aparte, es:
"Aviones en Combate: Ases y Leyendas", Vol. 3:"Ases del Mustang de la Octava Fuerza Aérea".
Ed.: Osprey Aviation, Ediciones del Prado, 1999.Texto de Iain Wyllie.
Lo iré escribiendo por partes, así que vamos con la primera.
PRIMERA PARTE
Al llegar el otoño de 1943 los grupos de bombardeo de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que tenían su base en Inglaterra se enfrentaban a una crisis.Durante más de un año un número cada vez mayor de Grupos de B-17 Fortress y de B-24 Liberator habían hecho la guerra contra la industria alemana tanto en Alemania como en la Europa ocupada.Desde el debut en combate de los B-17, en agosto de 1942, se había infligido una gran destrucción a la infraestructura industrial mediante bombardeos de precisión de objetivos industriales clave, y estaba claro que el experimento de la USAAF de enviar sobre Alemania bombarderos fuertemente armados a la luz del día no se detendría a menos que circunstancias drásticas lo impusiesen.
Desafortunadamente, la fuerza de caza de la Luftwaffe y las defensas antiaéreas alemanas hacían que esas circunstancias fuesen una realidad.Las pérdidas de bombarderos americanos habían aumentado hasta el punto de que, tras la célebre doble misión dirigida en octubre contra Schweintfurt y Regensburg, el VIII Mando de Bombarderos se vió obligado a administrar cuidadosamente sus recursos.La cifra de 60 bombarderos perdidos en cada misión fue tema de largos debates en el Congreso, y el Gobierno de los Estados Unidos empezó a preguntarse si merecía la pena continuar la ofensiva si semejante desgaste iba a ser la norma.Durante varias semanas no se realizaron misiones de penetración profunda desde Inglaterra, lo cual hizo creer a los alemanes que la ofensiva había sido fatalmente debilitada. Pero no era así; eran las cada vez peores condiciones metereológicas más que ningún otro el factor que impedía a los bombarderos penetrar en el espacio aéreo del Reich, ya que no tenía mucho sentido realizar misiones de bombardeo si los tripulantes no podían ver sus objetivos.
Aunque no había duda de que la fuerza de bombarderos de la Octava había sufrido una paliza terrible, la mayoría de sus objetivos estaban situados en el centro y este de Alemania, y para llevar a cabo la política Aliada declarada de derrotar al Tercer Reich antes de volver todo el peso del poderío americano contra los japoneses en el Pacífico, la fuerza estratégica de bombarderos tenía que destruir dichos objetivos.Reducir a la Octava a ser una fuerza de corto y medio alcance no daría unos resultados suficientes.
La dura realidad de que los bombarderos, aunque fuertemente armados, no podían por sí solos abrirse paso en el espacio aéreo alemán sin sufrir fuertes pérdidas había provocado la tardía llegada de los P-38 Lightning a Inglaterra en 1942, para actuar fundamentalmente como escoltas de los bombarderos.Esto encerraba una cierta dosis de ironía, pues ya en los planes iniciales para el empleo de la Octava Fuerza Aérea se había previsto la necesidad de escoltas, aunque esta escolta estuviese proporcionada por los Spitfire con su reducida autonomía.La posibilidad de los cazas de la RAF de escoltar a los bombarderos sólo hasta París quedó pronto superada por los acontecimientos cuando la Octava extendió rápidamente su radio de acción para atacar objetivos situados en Alemania.
[img]http://i67.tinypic.c
P-38J del 338º Squadron del 55º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery. ... rchString=
Pero el traslado de grupos de P-38 de Inglaterra al norte de Africa poco después de la llegada a Europa de los cazas Lockheed hizo que a principios de 1943 se efectuasen pocas misiones de bombardeo, protegidas por algo más de una cobertura de cazas de poco alcance.Los bombarderos estaban bien protegidos hasta lacanzar un arco imaginario trazado pasando por la capital francesa, y los restos de la fuerza atacante eran recogidos en su vuelo de regreso y escoltados durante aproximadamente los últimos 321 km.
En vista de loa pocas perspectivas de que fuesen asignados a la 8ª AF más grupos de P-38 en un futuro inmediato, la USAAF recurrió a un nuevo tipo de avión, el P-47 Thunderbolt.A partir de marzo y abril de 1943, se inició la reconstrucción de la fuerza de caza de la Octava con los grupos de caza (FG) 4º y 56º respectivamente.
Aunque el P-47 realizó un trabajo impecable, tenía limitaciones en cuanto a la distancia que podía volar, incluso con depósitos suplementerios de combustible externos, sin hacerse excesivamente pesado (como todos los productos de Republic, el Thunderbolt ya era demasiado pesado por sí mismo).No obstante, los P-47 efectuaron su primera misión de escolta completa el 12 de agosto de 1943 equipados con depósitos de combustible presurizados acoplados a la parte inferior del fuselaje, y para el mes de octubre eran capaces de acompañar a los bombarderos hasta que alcanzaban la frontera alemana, a una distancia desde Inglaterra de más de 560 km.Sin embargo, esto todavía dejaba un peligroso vacío si los objetivos de los bombarderos estaban situados todavía más allá.La importancia de la capital alemana misma no podía ser pasada por alto, porque si los cazas eran capaces de llegar tan lejos, su efecto sobre la moral de las tripulaciones de los bombarderos, sometidas a una gran tensión, sería considerable.
[img]http://i64.tinypic
P-47D del 61º Squadron del famoso 56º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery. ... rchString=
Por esta razón se depositaron muchas esperanzas en el P-38.A finales de año. dos grupos, el 55º y el 20º, estaban realizando misiones sobre Europa con el Lightning y con su capacidad para alcanzar Berlín, el gran bimotor parecía el avión ideal para cerrar el "vacío de las escoltas".
Pero debido a los caprichos del clima europeo, el sistema de alimentación y los motores del P-38 demostraron tener una falta de fiabilidad crónica, provocando un sinfín de averías y dando como resultado una baja eficacia en las misiones.Cuando el año 1943 llegaba a su final las escoltas "de viaje completo" parecían una meta casi inalcanzable; no había en el Ejército norteamericano ningún otro caza disponible de inmediato a pesar de que el mando de la USAAF había considerado la posibilidad de utilizarlos todos, incluyendo los tipos diseñados para la Navy.El único atisbo de esperanza era el resultado de los experimentos que se estaban llevando a cabo en Inglaterra y en los Estados Unidos para adaptar el motor Merlin de Rolls-Royce al armazón del P-51 de North American Aviation (NAA).
El mando del VIII FC tenía un nuevo jefe desde el tres de agosto, el General William Kepner.El General se negaba a aceptar que los cazas monomotores hubiesen llegado al límite de su radio de acción con el máximo absoluto de 604 km del P-47.En círculos de la USAAF y de la RAF esta cifra era generalmente aceptada como insuperable, hasta el punto de que el predecesor de Kepner, el general Russell O´Dell Hunter, se había inclinado a compartir las dudas británicas; después de todo, ellos habían estado en este juego desde mucho antes y habían prestado a la Octava una ayuda inconmensurable desde el mismo momento en que se dió la orden.Afortunadamente para las tripulaciones de los B-17 y B-24, en esta ocasión la RAF estaba equivocada.
La llegada al teatro de operaciones europeo durante el otoño de los FG 352º y 355º había permitido a Kepner reorganizar su fuerza, compuesta entonces por diez grupos.Encuadrados en Alas para facilitar el control de las nutridas filas de los cazas una vez en el aire, cada grupo podía aprovechar al máximo la información de alerta temprana obtenida a través del radar y de la interceptación de comunicaciones Ultra, y y garantizar que un sistema de retransmisión proporcionara las fuerzas adecuadas para cada uno de los cometidos, que estaban a punto de ampliarse.
Un radio de acción extremadamente grande no era uno de los criterios de la especificación inicial del P-51.Este avión había sido encargado en 1940 por la Comisión de Adquisiciones Británica como aparato de reconocimiento táctico para la RAF y, al principio, despertó escaso interés en círculos de la USAAF.Cuando demostró tener buenas actitudes como aparato de caza a baja altura (por debajo de los 10000 pies) y como bombardero en picado, el Ejército realizó varios encargos con la intención de emplear el nuevo avión en misiones de ataque.Como el A-36 Apache y el P-51 Mustang, el diseño de la NAA llegó a ganarse una envidiable reputación de robusto caza de apoyo a tierra para las tropas de primera línea durante la campaña de la Duodécima AAF en Túnez y Sicilia.
La historia del Mustang podría haber terminado en ese punto, si no hubiera sido por el éxito de una serie de vuelos de prueba que se iniciaron en octubre de 1942 en los que se demostró que el motor Merlin 61 de Rolls-Royce era capaz de dar unas extraordinarias prestaciones al ser instalado en el Mustang.El atributo más importante para la conversión, la cual fue facilitada enormemente por las extremadamente eficaces alas del P-51, fue su hasta entonces ni siquiera soñado radio de acción.
[img]http://i64.tinyp
Packard Merlin V-1650-7
Imagen: http://en.wikipedia.org/wiki/Packard_V-1650
La minuciosa medición del consumo del motor Packard Merlin demostró que no solo era capaz de mantenerlo en funcionamiento con los depósitos del Mustang a plena capacidad de combustible de 100 octanos durante ocho horas y media, consumiendo sólo 273 litros por hora a una velocidad de crucero de 418 km/h, sino que además disponía de suficiente autonomía para cinco minutos de combate.Eso significaba que los P-51 podían escoltar a los bombarderos desde el Reino Unido hasta el punto más alejado de Alemania, rechazar los ataques de la Luftwaffe y regresar con seguridad.
Desafortunadamente este asombroso descubrimiento tardó algún tiempo en materializarse en la forma de un nuevo avión.Introducir un motor extranjero en un diseño americano perfectamente estable era una idea de la que había que convencer a ciertas partes implicadas.Esto era perfectamente comprensible ya que la planta motriz original del P-51, el motor Allison V-1710, era un buen motor, pero no estaba diseñado para realizar misiones a gran altura y larga distancia.Además, debido a la falta de fondos, Allison no había sido capaz de mejorar el V-1710, !a pesar del hecho de que su desarrollo se había iniciado tres años antes que el del Merlin!
La aceptación generalizada del punto crítico al que había llegado la ofensiva de bombardeos diurnos hizo que finalmente el proyecto Merlin Mustang recibiese un entusiasta apoyo en los más altos niveles de ambos lados del Atlántico.
Para finales de 1942, los trabajos de desarrollo realizados por Rolls-Royce habían dado como resultado el Merlin 65, motor que proporcionaba 600hp más que el Allison V-1710-39.Afortunadamente, ya se había alcanzado un acuerdo entre Rolls-Royce y la compañía Packard para construir los motores Merlin bajo licencia, y antes de que el XP-51B estuviese listo para realizar vuelos de prueba en noviembre de 1942, el abastecimiento de motores en Estados Unidos estaba garantizado por completo.North American Aviation montó cadenas de producción para construir los Mustang tanto en su enorme planta de Inglewood en California-el primer P-51B salió de esta fábrica en junio de 1943-como en la de Dallas, Texas, de la que dos meses después salió el primero, casi idéntico, de los P-51C.
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Clásica foto de los Mustang sobre Europa.Estos pertenecen al 375º Squadron del 361º Fighter Group.
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!Hola a todos!
Voy a empezar este tema, que como su nombre indica, quiere contar la historia de la entrada en servicio, así como de su posterior actuación, del P-51 Mustang con la 8ª Fuerza Aérea, encuadrados por supuesto dentro del 8ª Mando de caza (FC).
A mi me parece una historia interesante y a la vez importante en el desarrollo de la guerra aérea en Europa Occidental, ya que permitió que los cazas acompañaran a los bombarderos hasta cualquier objetivo en Alemania, lo que provocó un serio desgaste de la Luftwaffe, que no solo se enfrentaba a los bombarderos sino cada vez a más pilotos de caza enemigos. También hizo, lógicamente, que fueran disminuyendo el número de bombarderos derribados.
La fuente del texto y de las imágenes, salvo indicación aparte, es:
"Aviones en Combate: Ases y Leyendas", Vol. 3:"Ases del Mustang de la Octava Fuerza Aérea".
Ed.: Osprey Aviation, Ediciones del Prado, 1999.Texto de Iain Wyllie.
Lo iré escribiendo por partes, así que vamos con la primera.
PRIMERA PARTE
Al llegar el otoño de 1943 los grupos de bombardeo de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que tenían su base en Inglaterra se enfrentaban a una crisis.Durante más de un año un número cada vez mayor de Grupos de B-17 Fortress y de B-24 Liberator habían hecho la guerra contra la industria alemana tanto en Alemania como en la Europa ocupada.Desde el debut en combate de los B-17, en agosto de 1942, se había infligido una gran destrucción a la infraestructura industrial mediante bombardeos de precisión de objetivos industriales clave, y estaba claro que el experimento de la USAAF de enviar sobre Alemania bombarderos fuertemente armados a la luz del día no se detendría a menos que circunstancias drásticas lo impusiesen.
Desafortunadamente, la fuerza de caza de la Luftwaffe y las defensas antiaéreas alemanas hacían que esas circunstancias fuesen una realidad.Las pérdidas de bombarderos americanos habían aumentado hasta el punto de que, tras la célebre doble misión dirigida en octubre contra Schweintfurt y Regensburg, el VIII Mando de Bombarderos se vió obligado a administrar cuidadosamente sus recursos.La cifra de 60 bombarderos perdidos en cada misión fue tema de largos debates en el Congreso, y el Gobierno de los Estados Unidos empezó a preguntarse si merecía la pena continuar la ofensiva si semejante desgaste iba a ser la norma.Durante varias semanas no se realizaron misiones de penetración profunda desde Inglaterra, lo cual hizo creer a los alemanes que la ofensiva había sido fatalmente debilitada. Pero no era así; eran las cada vez peores condiciones metereológicas más que ningún otro el factor que impedía a los bombarderos penetrar en el espacio aéreo del Reich, ya que no tenía mucho sentido realizar misiones de bombardeo si los tripulantes no podían ver sus objetivos.
Aunque no había duda de que la fuerza de bombarderos de la Octava había sufrido una paliza terrible, la mayoría de sus objetivos estaban situados en el centro y este de Alemania, y para llevar a cabo la política Aliada declarada de derrotar al Tercer Reich antes de volver todo el peso del poderío americano contra los japoneses en el Pacífico, la fuerza estratégica de bombarderos tenía que destruir dichos objetivos.Reducir a la Octava a ser una fuerza de corto y medio alcance no daría unos resultados suficientes.
La dura realidad de que los bombarderos, aunque fuertemente armados, no podían por sí solos abrirse paso en el espacio aéreo alemán sin sufrir fuertes pérdidas había provocado la tardía llegada de los P-38 Lightning a Inglaterra en 1942, para actuar fundamentalmente como escoltas de los bombarderos.Esto encerraba una cierta dosis de ironía, pues ya en los planes iniciales para el empleo de la Octava Fuerza Aérea se había previsto la necesidad de escoltas, aunque esta escolta estuviese proporcionada por los Spitfire con su reducida autonomía.La posibilidad de los cazas de la RAF de escoltar a los bombarderos sólo hasta París quedó pronto superada por los acontecimientos cuando la Octava extendió rápidamente su radio de acción para atacar objetivos situados en Alemania.
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P-38J del 338º Squadron del 55º Fighter Group.
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Pero el traslado de grupos de P-38 de Inglaterra al norte de Africa poco después de la llegada a Europa de los cazas Lockheed hizo que a principios de 1943 se efectuasen pocas misiones de bombardeo, protegidas por algo más de una cobertura de cazas de poco alcance.Los bombarderos estaban bien protegidos hasta lacanzar un arco imaginario trazado pasando por la capital francesa, y los restos de la fuerza atacante eran recogidos en su vuelo de regreso y escoltados durante aproximadamente los últimos 321 km.
En vista de loa pocas perspectivas de que fuesen asignados a la 8ª AF más grupos de P-38 en un futuro inmediato, la USAAF recurrió a un nuevo tipo de avión, el P-47 Thunderbolt.A partir de marzo y abril de 1943, se inició la reconstrucción de la fuerza de caza de la Octava con los grupos de caza (FG) 4º y 56º respectivamente.
Aunque el P-47 realizó un trabajo impecable, tenía limitaciones en cuanto a la distancia que podía volar, incluso con depósitos suplementerios de combustible externos, sin hacerse excesivamente pesado (como todos los productos de Republic, el Thunderbolt ya era demasiado pesado por sí mismo).No obstante, los P-47 efectuaron su primera misión de escolta completa el 12 de agosto de 1943 equipados con depósitos de combustible presurizados acoplados a la parte inferior del fuselaje, y para el mes de octubre eran capaces de acompañar a los bombarderos hasta que alcanzaban la frontera alemana, a una distancia desde Inglaterra de más de 560 km.Sin embargo, esto todavía dejaba un peligroso vacío si los objetivos de los bombarderos estaban situados todavía más allá.La importancia de la capital alemana misma no podía ser pasada por alto, porque si los cazas eran capaces de llegar tan lejos, su efecto sobre la moral de las tripulaciones de los bombarderos, sometidas a una gran tensión, sería considerable.
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P-47D del 61º Squadron del famoso 56º Fighter Group.
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Por esta razón se depositaron muchas esperanzas en el P-38.A finales de año. dos grupos, el 55º y el 20º, estaban realizando misiones sobre Europa con el Lightning y con su capacidad para alcanzar Berlín, el gran bimotor parecía el avión ideal para cerrar el "vacío de las escoltas".
Pero debido a los caprichos del clima europeo, el sistema de alimentación y los motores del P-38 demostraron tener una falta de fiabilidad crónica, provocando un sinfín de averías y dando como resultado una baja eficacia en las misiones.Cuando el año 1943 llegaba a su final las escoltas "de viaje completo" parecían una meta casi inalcanzable; no había en el Ejército norteamericano ningún otro caza disponible de inmediato a pesar de que el mando de la USAAF había considerado la posibilidad de utilizarlos todos, incluyendo los tipos diseñados para la Navy.El único atisbo de esperanza era el resultado de los experimentos que se estaban llevando a cabo en Inglaterra y en los Estados Unidos para adaptar el motor Merlin de Rolls-Royce al armazón del P-51 de North American Aviation (NAA).
El mando del VIII FC tenía un nuevo jefe desde el tres de agosto, el General William Kepner.El General se negaba a aceptar que los cazas monomotores hubiesen llegado al límite de su radio de acción con el máximo absoluto de 604 km del P-47.En círculos de la USAAF y de la RAF esta cifra era generalmente aceptada como insuperable, hasta el punto de que el predecesor de Kepner, el general Russell O´Dell Hunter, se había inclinado a compartir las dudas británicas; después de todo, ellos habían estado en este juego desde mucho antes y habían prestado a la Octava una ayuda inconmensurable desde el mismo momento en que se dió la orden.Afortunadamente para las tripulaciones de los B-17 y B-24, en esta ocasión la RAF estaba equivocada.
La llegada al teatro de operaciones europeo durante el otoño de los FG 352º y 355º había permitido a Kepner reorganizar su fuerza, compuesta entonces por diez grupos.Encuadrados en Alas para facilitar el control de las nutridas filas de los cazas una vez en el aire, cada grupo podía aprovechar al máximo la información de alerta temprana obtenida a través del radar y de la interceptación de comunicaciones Ultra, y y garantizar que un sistema de retransmisión proporcionara las fuerzas adecuadas para cada uno de los cometidos, que estaban a punto de ampliarse.
Un radio de acción extremadamente grande no era uno de los criterios de la especificación inicial del P-51.Este avión había sido encargado en 1940 por la Comisión de Adquisiciones Británica como aparato de reconocimiento táctico para la RAF y, al principio, despertó escaso interés en círculos de la USAAF.Cuando demostró tener buenas actitudes como aparato de caza a baja altura (por debajo de los 10000 pies) y como bombardero en picado, el Ejército realizó varios encargos con la intención de emplear el nuevo avión en misiones de ataque.Como el A-36 Apache y el P-51 Mustang, el diseño de la NAA llegó a ganarse una envidiable reputación de robusto caza de apoyo a tierra para las tropas de primera línea durante la campaña de la Duodécima AAF en Túnez y Sicilia.
La historia del Mustang podría haber terminado en ese punto, si no hubiera sido por el éxito de una serie de vuelos de prueba que se iniciaron en octubre de 1942 en los que se demostró que el motor Merlin 61 de Rolls-Royce era capaz de dar unas extraordinarias prestaciones al ser instalado en el Mustang.El atributo más importante para la conversión, la cual fue facilitada enormemente por las extremadamente eficaces alas del P-51, fue su hasta entonces ni siquiera soñado radio de acción.
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Packard Merlin V-1650-7
Imagen: http://en.wikipedia.org/wiki/Packard_V-1650
La minuciosa medición del consumo del motor Packard Merlin demostró que no solo era capaz de mantenerlo en funcionamiento con los depósitos del Mustang a plena capacidad de combustible de 100 octanos durante ocho horas y media, consumiendo sólo 273 litros por hora a una velocidad de crucero de 418 km/h, sino que además disponía de suficiente autonomía para cinco minutos de combate.Eso significaba que los P-51 podían escoltar a los bombarderos desde el Reino Unido hasta el punto más alejado de Alemania, rechazar los ataques de la Luftwaffe y regresar con seguridad.
Desafortunadamente este asombroso descubrimiento tardó algún tiempo en materializarse en la forma de un nuevo avión.Introducir un motor extranjero en un diseño americano perfectamente estable era una idea de la que había que convencer a ciertas partes implicadas.Esto era perfectamente comprensible ya que la planta motriz original del P-51, el motor Allison V-1710, era un buen motor, pero no estaba diseñado para realizar misiones a gran altura y larga distancia.Además, debido a la falta de fondos, Allison no había sido capaz de mejorar el V-1710, !a pesar del hecho de que su desarrollo se había iniciado tres años antes que el del Merlin!
La aceptación generalizada del punto crítico al que había llegado la ofensiva de bombardeos diurnos hizo que finalmente el proyecto Merlin Mustang recibiese un entusiasta apoyo en los más altos niveles de ambos lados del Atlántico.
Para finales de 1942, los trabajos de desarrollo realizados por Rolls-Royce habían dado como resultado el Merlin 65, motor que proporcionaba 600hp más que el Allison V-1710-39.Afortunadamente, ya se había alcanzado un acuerdo entre Rolls-Royce y la compañía Packard para construir los motores Merlin bajo licencia, y antes de que el XP-51B estuviese listo para realizar vuelos de prueba en noviembre de 1942, el abastecimiento de motores en Estados Unidos estaba garantizado por completo.North American Aviation montó cadenas de producción para construir los Mustang tanto en su enorme planta de Inglewood en California-el primer P-51B salió de esta fábrica en junio de 1943-como en la de Dallas, Texas, de la que dos meses después salió el primero, casi idéntico, de los P-51C.
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