Supermarine Seafire

[dehaviland]

Debido al exito alcanzado con la version naval del Hawker Sea Hurricane, se decidio el desarrollo de una version naval del Supermarine Spitfire. Para ello se adapto un gancho de apontaje en un Spitfire Mk VB a finales de 1941, habiendo realizado pruebas a bordo del portaviones HMS Illustrious. A pesar de los inconvenientes presentados por el tren de aterrizaje del Spitfire, el cual era mas angosto que en el Hurricane, dando ello lugar a algunas molestias en el apontaje, el concepto se demostro compatible y se inicio la conversion de algunos Spítfire, habiendose adoptado el nombre de Seafire.

El Servicio de Entrenamiento Aereo inicio la conversion de algunos en 1942, mientras otros fueron modificados por Supermarine en la linea de produccion. Cerca de 140 Spitfire Mk V fueron convertidos y denominados como Seafire Mk IB; adicionalmente fueron construidos 48 Seafire Mk IB por Cunliffe-Owen Aircraft. Algunos Mk IV contaban con alas fijas, mientras otros tenian ala plegable, correspondiendo el ala al tipo de Spitfire convertido. El ala B contaba con dos cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7.7mm, mientras el tipo Mk IC tenia cuatro cañones de 20mm, no siendo muy comun su utilizacion por su peso. Despues del Mk IB se construyeron 372 Mk IC con provision para lanzamiento desde catapulta. Esta version fue construida en dos versiones, la Mk IIC (262) por Supermarine y la L.Mk IIC (110) por Westland, esta ultima una version de baja altitud. Una subversion la LR.Mk IIC portaba camaras F.24 para reconocimiento aereo.

La siguiente version, Seafire Mk III introdujo una ala plegable manualmente, en la parte interior cerca a los cañones, esto permitia un mejor aprovechameinto del espacio en los hangares de almacenamiento. El prototipo del Mk III fue un Mk IIC convertido, entrando en produccion en 1943, siendo construidos un total de 1.220 entre Noviembre de 1943 y Julio de 1945, 870 por Westland y 350 por Cunliffe-Owen. El Mk III fue construido en tres versiones, caza F.Mk III, caza de baja altura L.Mk III y reconocimiento de baja altura LR.Mk III contando con camaras verticales y oblicuas; se le podia adaptar un tanque suplementario de 136 lts de combustible bajo el fuselaje con lo cual su alcance aumentaba a 1.167km.

A medida que el Spitfire fue cambiando su motor Merlin por el Rolls-Royce Griffon, este fue produciendose tambien en el Seafire dando como resultado la version Seafire Mk XV, entregandose ordenes por 384 de los cuales 250 fueron construidos por Westland y 134 por Cunliffe-Owen. Se le adapto una mayor capacidad de combustible interno y un nuevo gancho de apontaje a partir del No 51 de produccion; a partir del No 75 se le adapto un sistema asistido de despegue mediante cohetes.

La ultima version de produccion fue la Seafire Mk XVII, que era basicamente un Mk XV mejorado con una cabina de burbuja para mayor visibilidad, una mayor capacidad de combustible, no habiendo entrado en servicio antes de la terminacion de la guerra.

El 15 agosto 45 protagonizaron uno de los últimos combates aéreos de la guerra derribando 7 Zeros
https://es.scribd.com/document/32200595 ... ontre-Zero

[dehaviland]

OPERACIONAL
Las entregas del Mk IIC se iniciaron en Junio de 1942, cuando fueron entregados 12 al Escuadron 807°, estos junto con los entregados al 801° fueron embarcados en el portaviones HMS Furious en Febrero de 1942, habiendo participando en la Invasion aliada al Norte de Africa en Noviembre de 1942. A finales de 1942 estaban equipados con Seafire los Escuadrones Nos 808°, 880°, 884° y 887°. Durante 1943 fueron equipados los Escuadrones Nos 809°, 894°, 886°, 895° y 899°; mientras los Escuadrones Nos 833°, 834°, 842° y 879° que operaban desde portaviones de escolta, recibieron 6 unidades cada uno.

En Septiembre de 1943 las Fuerzas Aliadas desambarcaron en el Golfo de Salerno, el soporte aereo fue prestado desde los portaviones HMS Formidable y HMS Illustrious y cuatro portaviones de escolta con un total de ocho escuadrones y 76 aviones. Con solo una separacion de 915m entre portaviones y un viento muy suave, se presentaron gran cantidad de accidentes al aterrizaje, dando como resultado la destruccion de gran cantidad de helices, se tomo entonces la determinacion de cortarles 0.15m a cada aspa, quedando solucionado el problema y convirtiendo esto despues en una modificacion permanente de fabrica.

En Marzo de 1944 se entregaron los Seafire al Escuadron 899° en Belfast, posteriormente este fue embarcado en el portaviones HMS Khedive, uniendose sus 26 Seafire a los Escuadrons Nos 807°, 809° y 879° del Ala de Caza Naval No 4 en Malta, tomando parte todos ellos en la Invasion del Sur de Francia en Agosto de 1944.

El Escuadron No 802° en Arbroath fue el primero en recibir el Mk XV en mayo de 1945.

[dehaviland]

Mas Informacion:

El primer caza en llevar el nombre Spitfire fue un avión diseñado para cumplir la especificación F7/30 del Ministerio del Aire. Era un monoplano de ala baja en voladizo (o cantilever, es decir, sin arriostrar), tren de aterrizaje fijo y motorizado con el Rolls Royce Goshawk de 600HP. A partir de éste avión, que no tuvo éxito, se desarrolló como aventura privada un nuevo prototipo, al que se le transfirió el nombre de Spitfire y alrededor del cual se escribió la especificación F37/34. En este prototipo Mr. R. J. Mitchell incorporó todas las lecciones aprendidas durante el diseño de los hidroaviones de alta velocidad (Supermarine S6) con los que había ganado previamente la Trofeo Schneider por tres veces consecutivas, estableciendo tres récord mundiales de velocidad. El prototipo F37/34 Spitfire voló por primera vez en marzo del 36, con uno de los primeros Merlín (Rolls-Royce Merlín C de 900HP), con una hélice bipala de paso fijo y alcanzó una velocidad máxima de 547.2 Km/h, que lo clasificaba como el avión militar más rápido del momento. Una de sus características que lo hacen de rápida identificación es su ala elíptica.

Lo acertado del diseño fue probado a lo largo de 6 años de guerra, manteniéndose como caza de primera línea tras sucesivas re-motorizaciones y mejoras, utilizándose tanto como caza de interceptación, de escolta... o como avión desarmado de reconocimiento fotográfico.

Fue el caza de fabricación británica más importante durante la 2GM. Se produjeron 20334 aviones, más 2556 de la versión navalizada (Seafire). Desde que se comenzaran a producir, una letra a continuación de la versión indicaba el tipo de armamento. Así se produjeron el A(A=4 ametralladoras por ala de 7.7mm), la I B (B= 4 ametralladoras de 7.7mm y un cañón Hispano de 20mm por ala), C (ala universal, que admitía las combinaciones A, B y además podía configurarse para 2 cañones de 20mm por ala) y la E (un cañón Hispano de 20mm y una ametralladora de Colt-Browning de 12.7mm por ala).

[dehaviland]

Explicacion de las versiones:

Mk I: equipada con el Merlín III. Primero se le dotó de una hélice de madera bipala, de paso fijo. A continuación fue reemplazada por una tripala de duraluminio y con dos posiciones, y finalmente con una de 3 palas de paso variable. Hubo dos versiones, MkI y MkII. Envergadura: 11.23m, Longitud: 9.12m.

MkII: Merlín XII, con una hélice Rotol tripala de velocidad constante. MkIIA y MkIIB.

MkIII: Merlín XX con un compresor de dos velocidades. Se reforzó el larguero alar y el tren de aterrizaje, y la rueda de cola se hizo retráctil. Solo se construyeron dos unidades. Una con las 8 ametralladoras y la otra con el ala “universal” que permitía montar cualquiera de las combinaciones posibles de armas de entre la A, B o C.

P.R.III: modelo de reconocimiento fotográfico, desarmado. Es un MkI modificado para llevar más combustible. No llevaba radio.

MkIV: el primer Spitfire en montar como motor el Rolls Royce Griffon. Solo se construyó uno. Posteriormente se le renombró como MkXX.

P.R.IV: Merlin 45. Es la estructura de un MkI con las alas modificadas para mayores tanques de combustible en el borde de ataque y depósitos de aceite extra. Desarmado. Oxigeno extra. Tres cámaras F24 montadas en el fuselaje, dos verticales y una oblicua.

MkV: Merlín 45, 46, 50, 50 A, 55 ó 56. Hélice Rotol o D.H. de tres palas y velocidad constante. Fue un desarrollo del MkI con un nuevo motor y estructura reforzada, para suplir la ausencia del MkIII, que tardaba en desarrollarse y finalmente no entraría en servicio. Las versiones de las series iniciales utilizaban la célula de los MkI y MkII, con los cambios mínimos para que aceptasen el Merlín 45. Los MkV A y MKV B eran similares a los MkI A y B. El MkV C montaba un ala universal con un armamento normal de 2 cañones y 4 ametralladoras. Entró en servicio en verano de 1941 y fue el primero en llevar depósitos lanzables (MkV B ó C), el primero en recibir equipamiento para “tropicalizarlos” y los primeros en servir fuera de las islas británicas. El primer Seafire, Seafire MkI, fue un MkV modificado para navalizarlo (gancho de apontaje, estructura reforzada...). Uno fue modificado como caza-hidroavión, con dos aletas adicionales en el timón vertical (una encima y otra debajo del fuselaje), con flotadores gemelos. En 1943 se le dotó de alas cortadas y el Merlín 45M, 50M o 55M, para mejorar su rendimiento como caza a baja cota –aunque disminuía mucho con la altura-, y modificado para poder cargar bombas de 250 o 500 libras en los soportes de los depósitos de combustible. Envergadura (alas cortadas): 9.93m, longitud: 9.12m.

[dehaviland]

MkVI: Merlín 47 con hélice Rotol de cuatro palas. Similar al MkV B, pero con cabina presurizada (1er avión de la Royal Air Force presurizado), alas de envergadura alargada (en planta su forma típica le delata, ala cabada en pico). Versión de vuelo para cotas altas, estaba diseñado para la interceptación de bombarderos o aviones de reconocimiento de alta cota, como el Junkers 86R, bimotor con 1000CV por motor y una envergadura de 32m. Envergadura: 12.40m

MkVII: Caza de alta cota. Rolls-Royce Merlín 61, 64 o 71, con sobrealimentador de dos etapas. Hélice Rotol de velocidad constante, cuatripala. El morro tuvo que ser alargado para acomodar el motor, más largo que las versiones anteriores. Bancada del motor, larguero del ala, tren de aterrizaje y fuselaje reforzados. Cabina presurizada. Tren de cola retráctil. El timón de dirección aumentado de tamaño. Las alas llevaban pequeños tanques de combustible adicionales y tenían una envergadura alargada, como el MkVI. Envergadura: 12.24m, Longitud: 9.54m. Armamento: 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras de 7.7mm.

P.R.VII: Merlin 45. Célula de un MkI modificada para admitir combustible extra en el fuselaje. No cargaba combustible en las alas. Tres cámaras F24, dos verticales y una oblicua. 8 ametralladoras de 7.7mm.

MkVIII: Merlín 61, 63, 63 A, 66 o 67. Básicamente idéntico al MkVII, pero con cabina sin presurizar. En las 3 versiones standard el caza montaba el Merlín 61, 63 o 63 A, y las alas normales.. El caza optimizado para baja cota LFVIII montaba el Merlín 66 y las alas normales. El caza para alta cota HFVIII montaba el Merlín 70 y las alas de envergadura alargada. Todos llevaban el nuevo timón vertical, acabado en punta y rueda de cola retráctil. Entró en servicio en 1943, todas las unidades tropicalizadas, en el Mediterráneo, India y Lejano Oeste. Un MkVIII experimental fue el primer Spitfire en ser equipado con una cubierta de cabina tipo burbuja.

MkIX: Merlín 61, 63, 63 A, 66 o 70. Avión desarrollado a partir del MkVC, pero con el motor y radiadores del MkVII. Su armamento, normalmente, era de 2 cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7.7mm. Entró en servicio a finales de 1942, antes que el MkVIII. Se fabricó en tres versiones: la estándar, F.IX con el Merlín 61, 63 o 63 A y las alas estándar. El caza para baja cota, LF.IX con el Merlín 66 y alas cortadas. El caza de alta cota HF.IX con el Merlín 70 y alas estándar. Finalmente se adaptaron las alas tipo E a este caza y con soportes subalares para bombas de 250Libras. También los últimos fueron equipados con el timón acabado en punta, más grande. Un MkIX fue equipado con flotadores gemelos y probado como prototipo de caza hidroavión. Envergadura estándar: 11.23 m. Con alas cortadas: 9.93m. Longitud: 9.54m.

P.R.X: Avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Merlín 64 o 71. El fuselaje es el de un MkVII, con cabina presurizada, y con la instalación de motor del MkVC. Todos equipados con el timón afilado, alas modificadas para poder cargar depósitos de combustible extras. El montaje de las cámaras era “universal”, admitiendo dos cámaras verticales F52 o F8, o bien dos F24 verticales y una oblicua.

P.R.XI: Avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Merlín 61, 63, 63 A o 70. Célula del MkVC, modificada para admitir el montaje del motor del MkVII y las alas del PRX. Instalación de cámaras “universal”. Avión tropicalizado.

[dehaviland]

MkXII: Equipado con el Rolls-Royce Griffon. Esto causó no pocos problemas a algunos pilotos, pues su sentido de rotación es contrario al del Merlín, y su par es mayor. Por tanto al despegue, hay que pisar el timón vertical para compensar el par del motor, pero hacia el lado contrario que en el Merlín. Es básicamente similar al MkVC, pero con motor Griffon, alas cortadas y la rueda de cola del MkIV. Su armamento normal era de 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras de 7.7. Envergadura: 9.93m, Longitud: 9.7m.

P.R. XIII: Merlin 32. Célula del MkVB, difiere en la planta motriz. Provisto para llevar depósitos lanzables. Equipado con cuatro ametralladoras de 7.7mm y tres cámaras F.24, dos verticales y una oblicua.

MkXIV: Motor Griffon 65, con un compresor de dos velocidades y dos fases. Hélice Rotol de cinco palas y velocidad constante. Fuselaje del MkVIII con una nueva bancada de motor, nuevo motor y nuevo carenado del mismo. Alas del VIII, nueva aleta dorsal y timón vertical de mayor área. El caza estándar F.XIV llevaba 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras de 7.7mm. También se desarrolló el F.XIVE, con el armamento E (2 cañones de 20 y dos ametralladoras pesadas de 12.7) y en los últimos modelos el fuselaje trasero “recortado”, con la cúpula de visión de 360º. La versión F.R XIVE era de reconocimiento fotográfico, con alas cortadas, armamento “E”, fuselaje trasero cortado, combustible adicional en el fuselaje trasero y una cámara oblicua F.24 por delante del piloto. Podía trasportar bombas de 250 o 500 libras en los soportes subalares, en lugar de depósitos de combustible lanzables. Éste caza, especialmente rápido fue el responsable de la destrucción de más de 300 bombas volantes V-1.

MKXVI: es básicamente idéntico al MkIX, solo que equipado con el Merlín 66 fabricado por la Packard bajo licencia como Merlín 266. Su numeración es distinta, debido a que, pese a ser básicamente el mismo motor, al utilizar distintos estándares de fabricación (sistemas de unidades, roscas...) no podían ser mantenidos por los mismos equipos, necesitando cada uno sus propias herramientas. La versión de caza a baja cota era idéntica al LF.IX, pero con el nuevo timón de dirección. El armamento era del tipo E, pudiendo llevar bajo las alas dos bombas de 250Libras y una de 250 o 500 libras bajo el fuselaje, en lugar del depósito de combustible lanzable. Algunos de los últimos modelos se produjeron con el fuselaje recortado y combustible extra en el fuselaje trasero. Envergadura: 9.93m, longitud: 9.53m.

P.R.XIX: versión de reconocimiento fotográfico del MkXIV, con el Griffon 65 o 66, hélice Rotol de 5 palas. Alas modificadas para llevar combustible extra, instalación universal de cámaras. Velocidad máxima: 736km/h. Techo: por encima de los 43000pies. Alcance:2400km.

Mk.XX: ver MkIV

Mk21: Griffon 61, 64 u 85. Envergadura extendida, con alas de nueva forma y alerones alargados hasta el borde marginal. Armado con 4 cañones de 20mm. Envergadura: 12.24m. Superficie alar: 23m2.

Mk22: Igual al 21, pero con el fuselaje recortado y cubierta del cockpit tipo cúpula.

[dehaviland]

Es la versión navalizada del Spitfire. Tenía alas plegables, estaba preparado para ser lanzado por catapulta, gancho de apontaje y tren reforzado. Probablemente era el mejor caza embarcado que tuvieron los aliados, el que mejores prestaciones daba, salvo por una pequeña excepción: No era un caza embarcado, sino terrestre. Su tren era demasiado estrecho y la visibilidad en el apontaje mala.

Seafire I: Conversión del Spitfire MkV, alas fijas (no plegables). Gancho de apontaje y adaptado para catapulta.
Seafire II: Merlín 32, 45, 46, 48, 50 o 55. Hélice Rotol de velocidad constante. Idéntico al MkI, pero armado con 2 cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7.7 o bien con el ala universal.

Seafire III: Merlín 45, 46, 50, 55 o 56. Hélice Rotol de velocidad constante. Similar al II, pero con alas plegables para facilitar su almacenamiento en portaviones. Reportaje de Flypast, agosto 2016
https://es.scribd.com/document/321991335/Seafire

Seafire XV: Rolls Royce Griffon VI, con una hélice Rotol cuatripala. Fuselaje y empenaje similares a los del Spitfire MkXIV. Armamento: 2 cañones de 20mm, podía llevar una bomba de 500libras.

Seafire XVII: Griffon VI, con la potencia máxima al despegue aumentada. Es similar al Seafire XV, pero con el fuselaje trasero recortado y la cabina de cúpula. El tren de aterrizaje fue mejorado con respecto a las versiones anteriores. Armamento estándar: 4 cañones de 20mm. Versión de reconocimiento: F.R.MkXVII, con dos cámaras, una vertical y una oblicua.

Seafire XVIII: Seafire XVII re-motorizado con el Rolls-Royce Griffon 36.

Seafire 45: Versión navalizada del Spitfire Mk21, con la cabina del estilo “viejo”, motor Griffon 61 y hélice Rotol de cinco palas. Las alas no eran plegables.

Seafire 46: Motorizado con el Rolls-Royce Griffon 61 o 64 y con una hélice Rotol de 5 palas, o con un Griffon 85 y dos hélices de tres palas contra rotatorias. Similar al Spitfire Mk22, alas no plegables.

Seafire 47: Griffon 85 y dos hélices de tres palas contra rotatorias. Es similar al 46, pero con alas plegables, flaps nuevos y capacidad de combustible aumentada. Podía llevar tres bombas de 500Libras o bien cohetes. Versión de reconocimiento con dos cámaras, una vertical y una oblicua.

[Audie Murphy]

Los Seafire protagonizaron el último combate aéreo de la guerra, el 15 agosto de 1945 unos pilotos japoneses renegados atacaron una formación de aparatos ingleses y Victor Lowden derribó 2 A6M5 Zekes
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=102141




dossier sobre la problemática con los motores Merlin
https://www.docdroid.net/RPmZzBL/merlin ... 019-12-pdf

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seafire

El Supermarine Seafire era la versión naval del Spitfire, adaptada para operar desde portaaviones. Era un concepto análogo al Hawker Sea Hurricane, una versión navalizada del Hawker Hurricane. El nombre Seafire se derivó de la abreviatura del nombre Sea Spitfire.

El Almirantazgo mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire basado en un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation), Fairey propuso que su compañía pudiera diseñar y construir un avión de este tipo. La idea recibió una respuesta negativa y el asunto se abandonó. Como resultado, la Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la RAF, se vio obligada a usar los Blackburn Roc y Gloster Sea Gladiator, los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en los combates venideros. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchas de las aeronaves de la FAA habían sido diseñadas asumiendo que, dado que Alemania no poseía portaaviones, el desempeño general sería de naturaleza secundaria en comparación con las otras funciones requeridas, como la observación y avistamiento, pero, para 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente lucharonr; por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era fácilmente evidente. Como el Hawker Hurricane demostró rápidamente que se adaptaba a las operaciones basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en navalizar el Spitfire.

El asunto de un Spitfire embarcado se planteó nuevamente en noviembre de 1939 cuando el Ministerio del Aire permitió que el comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en R6718, Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith, diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de montar un gancho de detención "A-frame" en un Spitfire y que había volado el 16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de las bahías del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores se habrían girado y doblado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire sancionara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables, el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por varias razones, Winston Churchill, que era el Primer Lord del Almirantazgo, canceló la orden y le escribió a Lord Beaverbrook:"Considero de gran importancia que la producción de Fulmars debe continuar".

En un momento de considerable demanda de Spitfires terrestres, debido a la caída de Francia y la posterior Batalla de Inglaterra, el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación de una variante naval naturalmente habría reducido la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly) pudiera entrar en servicio, se decidió pedir varios Grumman Wildcat a EEUU para equipar la FAA. Estos aviones entrarían en servicio a finales de 1940 bautizados como Martlet.

A fines de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo evaluó nuevamente al Spitfire para una posible conversión. A fines de 1941 el Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirse en "Spitfires enbarcados". Este fue el Seafire Mk Ib y sería la primera de varias variantes de Seafire en llegar al Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se usó principalmente para permitir que la Royal Navy ganara experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones. El principal cambio estructural se realizó en la parte inferior del fuselaje trasero, que incorporó un gancho de detención y largueros inferiores reforzados. Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones de portaaviones. En un intento por aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas ya lo largo de los largueros del fuselaje principal.

Otros 118 Seafire Mk Ib que incorporan los refuerzos del fuselaje fueron Spitfire Vb modificados por Cunliffe-Owen. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF, así como con una baliza autoguiada Tipo 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos se recalibraron para leer en nudos y millas náuticas en lugar de millas. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm con 60 dia alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm con 350 dpa. También se previó llevar un tanque de combustible "zapatilla" de 136 l bajo el fuselaje. En junio de 1942 se realizaron las primeras entregas del Seafire al 807 Escuadrón. Otra unidad de primera línea, el 801 Escuadrón, operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944.


Un Seafire durante las pruebas a bordo del HMS Victorious, del 23 al 25 de septiembre de 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seafire

[Kurt_Steiner]

La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera que se construyó como tal fue el Seafire F Mk IIc, basado en el Spitfire Vc, que tenía varios refinamientos respecto al Spitfire Vb. Aparte de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una sola orejeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (avión de reconocimiento), propulsados ​​por un Merlin 46, y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 fabricado específicamente para uso naval. Esta versión del Merlin usó un impulsor de supercargador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1,585 CV a 838 m. Ambos modelos de motor impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 3,28 m de diámetro. Debido a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba de un cargador de cinta de 120 disparos; por lo demás, el armamento era el mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24. Después de las pruebas del aparato con los Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG) (pequeños cohetes de combustible sólido usados para ayudar a acortar la carrera de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos los Seafire. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban el RATOG, en parte porque había poca necesidad y debido a los riesgos que planteaba un caso de ignición asimétrica.

El modelo IIc fue el primero de los Seafire usado operativamente en grandes cantidades; Supermarine construyó 262 de este modelo y Westland otros 110, quien también construyó 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III sin alas plegables). Aunque se desarrolló para ser usado en portaaviones, esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones incapaces de aceptar el envergadura completa de los Seafires.

El Seafire F Mk III fue la primera adaptación verdadera del Spitfire para operar desde portaaviones. Fue desarrollado a partir del Seafire Mk IIc, pero incorporó alas plegables manualmente, lo que permitió ver más de estos aviones en la cubierta o en los hangares. Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en forma de cuerda; se introdujo una ruptura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas desde donde el ala se articulaba hacia arriba y ligeramente inclinada hacia el fuselaje. Una segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las puntas se doblaran hacia abajo (cuando las alas estaban dobladas, las puntas de las alas estaban dobladas hacia afuera). Esta versión usó el Merlin 55 (F Mk III y FR Mk III) o Merlin 55M (L Mk III) más potente, impulsando la misma unidad de hélice de cuatro palas de la serie IIc; el 55M fue otra versión del Merlin para un rendimiento máximo a baja altitud. Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también llegaron al Seafire, incluido un filtro de aire Aero-Vee delgado y escapes tipo eyector de seis pilas. El cañón Hispano Mk V ligero y de cañón más corto se introdujo durante la producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de sobrecarga en las alas. de los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En 1947, Supermarine despojó a 12 Mk III de su equipo naval y los entregó al Irish Air Corps.


Un Seafire Mk IIc del 885 NAS en la cubierta de vuelo del HMS Formidable, diciembre de 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seafire

[Kurt_Steiner]

Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire que apareció fue el Seafire F Mk XV, que estaba propulsado por un sobrealimentador de una sola etapa Griffon VI, con una potencia nominal de 1850 CV a 610 m. Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, parecía ser un Spitfire F Mk XII naval; en realidad, el Mk XV era una fusión de un fuselaje y las alas del Seafire III con los tanques de combustible de las alas, rueda de cola retráctil, elevadores más grandes y timón "en punta" de cuerda ancha del Spitfire VIII. El capó del motor era diferente al del Spitfire XII, estaba asegurado con una mayor cantidad de fijadores y carecía de la ampolla en forma de bellota detrás de la rueda giratoria. Los 30 Mk XV finales se construyeron con el dosel de la cabina "en forma de lágrima" soplado y el fuselaje trasero cortado introducido en el Spitfire Mk XVI. En los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen, se instaló un gancho de detención de estructura en A más pesado y reforzado para hacer frente al mayor peso. En los Mk XV posteriores, se utilizó una nueva forma de gancho de detención de tipo "picadura"; esta versión se adjuntó al poste del timón reforzado en la parte trasera del fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables se enredaran con la rueda de cola. 390 Seafire XV fueron construidos por Cunliffe-Owen y Westland desde finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.

Un problema que surgió de inmediato fue el mal comportamiento en cubierta, especialmente en el despegue. A plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda (a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón completamente en dirección opuesta. Esto a veces provocó una colisión con la isla del portaaviones. Las patas del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin mucho más ligeros, lo que significa que el balanceo a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran usar la máxima potencia en el despegue. También hubo problemas relacionados con este swing que se acentuó fuertemente en el caso de una ignición asimétrica del equipo RATOG. En el evento, ninguno de los Seafires con motor Griffon de "primera generación" usaría RATOG en el mar a menos que estuvieran colocados delante de la primera barrera de protección en la cubierta.

El Seafire F Mk XVII era un Mk XV modificado; el cambio más importante fue el tren de aterrizaje reforzado con una relación de rebote más baja. Esto contribuyó de alguna manera a domar el comportamiento en la cubierta del Mk XV, redujo la propensión de las puntas de las hélices a "picotear" la cubierta durante un aterrizaje e impidieron que la aeronave rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y contra la barrera de choque. La mayoría de los XVII de serie tenían el fuselaje trasero cortado y el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección redondeada, con ventanillas angostas, en lugar del parabrisas plano que se usa en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 145 L instalado en el fuselaje trasero. Las alas se reforzaron, con un larguero principal más fuerte requerido por el nuevo tren de aterrizaje, y pudieron transportar cargas debajo de las alas, más pesadas que las variantes anteriores de Seafire. 232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen (20).

El Seafire F Mk 45 y el FR Mk 45 fueron las siguientes versiones del Seafire que se construyeron y los primeros en usar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho de detención de "aguijón". Debido a que esta versión se consideró un tipo "provisional", el ala, que no se modificó con respecto a la del Spitfire Mk 21, no se plegaba. La capacidad de combustible de esta variante era de 545 L distribuidos en dos tanques principales del fuselaje delantero: el tanque inferior llevaba 218 L mientras que el tanque superior llevaba 163 L, más dos tanques de combustible integrados en el bordes de ataque de las alas con capacidades de 57 L y 25 L respectivamente. El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el Escuadrón 778 en noviembre de 1946 y algunos se modificaron a FR Mk 45 en marzo de 1947 al equiparse con dos cámaras F24 en la parte trasera del fuselaje. Cincuenta F Mk 45 fueron construidos por Castle Bromwich.

Los Seafire F Mk 46 y FR Mk 46 eran un Spitfire F Mk 22 modificado según el estándar naval y presentaba el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima. Nuevamente, el ala no había sido modificada para plegarse. Se cambió el equipo eléctrico de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El sistema de combustible se modificó sobre el del Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible adicional de 145 L en el fuselaje trasero, mientras que las alas se instalaron para permitir llevar un tanque de combate de 102 L debajo de cada ala. Además, se podría llevar un tanque lanzable de 227 L debajo del fuselaje. En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que impulsaban una unidad de hélice Rotol de cinco palas por los Griffon 85 u 87 que impulsan dos hélices contrarrotantes Rotol de tres palas. Todos menos los primeros incorporaron unidades de cola más grandes de Spiteful y Seafang. Estos dos cambios transformaron el manejo de la aeronave al eliminar el poderoso giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se pidieron 200 Mk 46, pero sólo 24 fueron construidos, todos por Supermarine.

Las versiones finales del Seafire fueron los Seafire F Mk 47 y el FR Mk 47. No hubo un verdadero prototipo, en cambio, los primeros aviones de serie PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como el Seafire "definitivo" naval, el Mk 47 incorporó varios refinamientos sobre las variantes anteriores. Después de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47 incorporó un plegado de alas hidráulico, las alas exteriores plegadas hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de las alas plegables de marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotantes de Rotol. El Mk 47 también presentaba un conducto de aire de supercargador largo, cuya entrada comenzaba justo detrás de la rueda giratoria y un parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk XVII. Otras características exclusivas de los Mk 47 fueron las lengüetas de los elevadores con resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control del elevador y rebordes en los bordes posteriores de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando la aeronave estaba completamente cargada. El parabrisas modificado resultó ser impopular entre los pilotos debido a los continuos problemas de empañamiento y los marcos reposicionados más gruesos obstruían la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de volver a cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los primeros 14 aviones estaban propulsados ​​por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de serie (construidos por Supermarine en South Marston) estaban propulsados ​​por el Griffon 88, que utilizaba un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y enCorea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafire fueron retirados del servicio de primera línea. En total, se construyeron 90 F Mk 47 y FR Mk 47, todos por Supermarine.

El VR971, el último de los 22 000 aviones construidos bajo el programa Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción de Supermarine el 28 de enero de 1949. La velocidad máxima para esta variante fue: 451 mph a 20 000 pies o 433 mph a 24 000 pies, techo: 43 100 pies , alcance: 405 millas más 15 minutos de combate.


El Seafire SX336 F Mk XVII en el Cotswold Air Show de 2010
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[Kurt_Steiner]

El papel original del Spitfire, en el que demostró ser formidable, era el de interceptor terrestre de corto alcance. Como un caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió muchas pérdidas debido al daño estructural infligido por los aterrizajes en las cubiertas de los portaaviones: un problema que continuó incluso con el fortalecimiento introducido por el Mk II. El Seafire tenía un tren de aterrizaje estrecho, lo que significaba que no era adecuado para operaciones en cubierta. Las numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia atrás, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las características de entrada en pérdida gradual de la aeronave significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones, lo que provocaba muchos accidentes. Otros problemas incluyeron el corto alcance del Spitfire (bien para un caza interceptor pero no para uno naval), carga de armas limitada y que era peligroso en el amerizaje. La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la guerra.

El peor momento de las operaciones de Seafire se produjo durante la Operación Avalanche, la invasión de Salerno en septiembre de 1943. De los 106 Seafires disponibles para los portaaviones de escolta británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer del Día D más dos. Parte de esto se atribuyó a las condiciones tranquilas presentes, lo que significaba que no había habido suficiente viento en contra para reducir adecuadamente la velocidad de los Seafires al aterrizar. Muchos aparatos no recogieron los cables de detención y volaron hacia las barreras de choque, mientras que a otros se les arrancaron los ganchos de detención del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad demasiado alta. A pesar de estos problemas, los Seafire (especialmente los L Mk II y L Mk III, con sus motores Merlin clasificados para baja altitud) se utilizaron para patrullar las inmediaciones de la flota como protección contra los atacantes a baja altitud, mientras que los cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat, asumieron un papel similar más lejos y a mayor altitud

El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando combatieron. Los aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados específicamente para uso en portaaviones, como el Hellcat, eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más potentes. El Seafire III más poderoso disfrutó de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Los modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffon disfrutaron de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con el Merlin. Los Seafires con el Griffon tenían algunos fallos graves, siendo el principal problema el resultado del aumento de potencia producido por el nuevo motor. El aumento en el par motor significaba que el piloto tenía que corregir continuamente el vuelo de la aeronave para evitar que la estructura de la aeronave girara en la dirección opuesta a la de la hélice. Este fue un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon giraban en sentido contrario a las agujas del reloj), que hacia que perdiera sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El aumento de peso del motor significó que el despegue tuvo que ser más largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los portaaviones británicos. El aumento de peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el comportamiento del avión sufrió demasiado. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.

Durante 1942 y hasta 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron progresivamente al Seafire, reemplazando finalmente al Sea Hurricane en primera línea. En el Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, los primero con unidades de entrenamiento y en tierra. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (Números 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS y 899 NAS). Varias unidades de la Royal Naval Volunteer Reserve también volaron Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones 1831, 1832 y 1833.

En noviembre de 1942, el primer combate del Seafire ocurrió durante la Operación Torch, los desembarcos aliados en el norte de África; inusualmente, los Seafires volaron con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron eliminadas después de su retirada del teatro. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la de Italia, siendo utilizado para mantener una cobertura aérea continua de las cabezas de playa, siendo el avion casi enteramente responsable de esta tarea. Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires quedaron fuera de combate en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje.

Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el Tirpitz. En junio de 1944, se utilizaron varios escuadrones de Seafire durante los desembarcos de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para que atacaran las baterías navales; durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo el control de la RAF y operados desde bases en tierra, estos fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. En agosto los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia.

Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor en las campañas del Lejano Oriente y el Pacífico, sirviendo con los escuadrones No. 887 y 894, de la Fleet Air Arm, a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota Británica del Pacífico a finales de 1944. Como el alcance se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en este teatro, los Seafires a menudo estaban equipados con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por los Curtiss P-40 Warhawks. Debido a su buen rendimiento a gran altitud y la falta de capacidades de transporte de bombas (en comparación con los Hellcats y Corsairs), a los Seafires se les asignaron las funciones defensivas vitales de patrullas de combate sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún. Por lo tanto, los Seafires estuvieron muy involucrados en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ, y se usó frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra.

El mejor día de los Seafires fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones de ataque y perdiéndo sólo un avion propio. Durante la campaña, el 887 NAS reclamó 12 derribos y 894 NAS reclamó 10 (con dos más a principios de 1944 sobre Noruega). El piloto de Seafire con más derribos de la guerra fue el subteniente RH Reynolds, DSC, del 894, quien obtuvo 4.5 victorias aéreas en 1944–5.


Seafire F.XVII SX336. Nótese las alas plegadas para reducir su espacio de almacenamiento.
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[Kurt_Steiner]

Durante la posguerra, el Fleet Air Arm reemplazó rápidamente sus Seafires con motor Merlin por los equipados con el Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y Mk 17; a partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo del Seafire, el Mk 47.

En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando el 800 Naval Air Squadron con los Seafire 47 junto con el 827 Naval Air Squadron equipado con el Fairey Firefly; tras el estallido de la Guerra de Corea, el HMS Triumph tomó parte en las operaciones contra la ofensiva de Corea del Norte, los Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus, equipado con los nuevos Hawker Sea Fury. Durante las operaciones frente a Corea, los Seafires realizaron 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable al estrés de operar en los portaaviones y muchas aeronaves sufrieron roturas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes bruscos. Después del final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las reglas de aeronavegabilidad en tiempo de paz, todos menos tres de los Seafire del 800 Squadron fueron declarados fuera de servicio debido a las roturas.

La Royal Canadian Navy y la Aviation Navale también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones de la Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde el HMCS Magnificent y el HMS Warrior antes de ser reemplazados por los Sea Fury en 1948. Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de los cuales se desplegaron en el Arromanches en 1948 cuando navegó hacia Vietnam para luchar en la Primera Guerra de Indochina; allí los Seafire operaban desde bases terrestres y desde el Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minh antes de ser retirado de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con los Seafire XV, pero estos fueron rápidamente reemplazados por los F6F Hellcat.

El Irish Air Corps operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. La aeronave voló desde Baldonnel (aeródromo de Casement) con la mayor parte de su equipo naval retirado, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desechado. El 19 de junio de 1954, se retiró el último Spitfire irlandés.

Características

Longitud: 9,208 m; envergadura: 11,23 m; altura: 3,493 m
Peso vacío: 2412 kg; bruto: 3280 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Rolls-Royce Merlin 55 (o 45, 46 y 50) V-12 refrigerado por líquido, 1585 CV (1182 kW)
Velocidad máxima: 578 km/h a 10 973 m; de crucero: 438 km/h; alcance: 748 km a velocidad de crucero; techo de servicio: 11.000 m; velocidad de ascenso: 16,5 m/s; tiempo hasta los 6096 m: 8 minutos y 6 segundos
Armamento: 2 cañones Hispano Mk II de 20 mm; 4 ametralladoras Browning de 7,7 mm en las alas; 8 cohetes de 27 kg; 2 bombas de 113 kg, una debajo de cada ala, o 1 bomba de 227 kg debajo del fuselaje


Seafire F.46
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Variantes

Seafire I: Conversión del Spitfire MkV, alas fijas (no plegables). Gancho de apontaje y adaptado para catapulta.
Seafire II: Merlín 32, 45, 46, 48, 50 o 55. Hélice Rotol de velocidad constante. Idéntico al MkI, pero armado con 2 cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7.7 o bien con el ala universal.

Seafire III: Merlín 45, 46, 50, 55 o 56. Hélice Rotol de velocidad constante. Similar al II, pero con alas plegables para facilitar su almacenamiento en portaviones. Reportaje de Flypast, agosto 2016
https://es.scribd.com/document/321991335/Seafire

Seafire XV: Rolls Royce Griffon VI, con una hélice Rotol cuatripala. Fuselaje y empenaje similares a los del Spitfire MkXIV. Armamento: 2 cañones de 20mm, podía llevar una bomba de 500libras.

Seafire XVII: Griffon VI, con la potencia máxima al despegue aumentada. Es similar al Seafire XV, pero con el fuselaje trasero recortado y la cabina de cúpula. El tren de aterrizaje fue mejorado con respecto a las versiones anteriores. Armamento estándar: 4 cañones de 20mm. Versión de reconocimiento: F.R.MkXVII, con dos cámaras, una vertical y una oblicua.

Seafire XVIII: Seafire XVII re-motorizado con el Rolls-Royce Griffon 36.

Seafire 45: Versión navalizada del Spitfire Mk21, con la cabina del estilo “viejo”, motor Griffon 61 y hélice Rotol de cinco palas. Las alas no eran plegables.

Seafire 46: Motorizado con el Rolls-Royce Griffon 61 o 64 y con una hélice Rotol de 5 palas, o con un Griffon 85 y dos hélices de tres palas contra rotatorias. Similar al Spitfire Mk22, alas no plegables.

Seafire 47: Griffon 85 y dos hélices de tres palas contra rotatorias. Es similar al 46, pero con alas plegables, flaps nuevos y capacidad de combustible aumentada. Podía llevar tres bombas de 500 libras o bien cohetes. Versión de reconocimiento con dos cámaras, una vertical y una oblicua.[

[Kurt_Steiner]

El Seafire X4652 es reaproavisionado en Yeovilton, septiembre de 1943. Los tractores agrícolas se usaban a menudo como vehículos de remolque.


Un Seafire en primer plano en HMS Fledgling. También son visibles un Corsair, un Martlet y dos Barracuda; además hay dos Sea Hurricanes y un Hellcat.


A bordo del HMS Indomitable en Scapa Flow en marzo de 1943, donde el portaaviones estaba siendo reparado por los daños recibidos durante la Operación Pedestal. En primer plano, un Seafire Mk IIc MB189 del 880 NAS.

Fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2022/ ... otographs/