Curtiss SBC Helldiver

[Kurt_Steiner]

Fuente (incluso de la foto que de vez en cuando ponga): Aircraft Number 151 Squadron/Signal publications.

Curtiss SBC Helldiver

Los SBC-2 y SBC-3 Helldiver contribuyeron a desarrollar las tácticas de bombardeo en picado de la US Navy durante el periodo que estuvieron en servicio. El primer prototipo voló en 1934, y tuvo unos comienzos que podemos calificar como "accidentados", de manera que los primeros aviones de serie, los SBC-3 no fueron encargados hasta 1936. Aviones de este modelo aún estaban en servicio a bordo del USS Hornet y con el USMC cuando la guerra comenzó para EEUU en 1941. Unos 25 aparatos permanecieron en uso como entrenadores hasta 1944 -siendo el último retirado de servicio en octubre de ese año


Aviones SBC-3 del VS-3 del USS Lexington (CV-2) en vuelo en 1939.
Fuente: Aircraft Number 151 Squadron/Signal publications.

A raíz del SBC-3 se desarrolló el SBC-4, que contaba como cambio más notable un motor más potente (el Wright R-1820-22 de 950 hp), lo que le permitía una carga de hasta 1000 libras y se cambió su armamento frontal de una ametralladora de 7.62 mm a una de 12.7 mm (la ametralladora de cola seguía siendo de 7.62 mm).

La marina lo aceptó de inmediato y se encargaron 38 ejemplares en enero de 1938, seguido por un segundo contrato por 31 en julio y otro por 35 en agosto. En junio de 1939 el VS-2 se convirtió en el primer escuadrón operacional equipado con el SBC-4. Los primeros SBC-4 del USMC fueron entregados en julio de 1939 al VMF-2

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La conexión francesa

A mediados de 1940 la situación de Francia era desesperada Durante 1939 la Aeronavale había encargado 90 Curtiss modelo 77, la versión de exportación del SBC-4, con algunos retoques para ser aceptable para los requerimientos galos -ametralladoras Darne de 7.7 mm en lugar de las de 12.7 y espacio para poder poner un paracaídas francés del tipo B. Como la producción de los cazas Hawk 75 y 81 tenía prioridad, los Curtiss 77 se fabricaban lentamente. A finales de mayo, una petición urgente de París hizo que se entregaran 50 SBC-4 de la Reserva Naval, que serían reemplazados por los SBC franceses a medida que fueran entregados por las fábricas.

Se enviaron 50 SBC y diez motores de repuesto R-1820-34, doce pares de hélices y otros suministros. Se les equipó con ametralladoras Darne y se retiraron todas las identificaciones americanas de los aviones, recibiendo el esquema de camuflaje galo y la bandera tricolor en la cola. Pilotos de la US Navy contratados por la Curtiss volaron los aviones desde Buffalo a Halifax, Nueva Escocia, donde el portaaviones Bearn los llevaría a Francia. Este partió el 16 de junio de 1940, con la escolta del crucero Jeanne de Arc. Por el camino descubrieron que Francia se había rendido y la flotilla puso rumbo a la Martinica, donde los avioens fueron descargados.


Uno de los Helldivers antes de partir hacia Halifax
Fuente: Aircraft Number 151 Squadron/Signal publications.

EEUU intentó recuperar esos aviones, pero Francia se negó, pues las cláusulas del armisticio lo impedían. Al final, el almirante Georges Robert, alto comisionado de las Indias Occidenaales francesas, prometió a EEUU que los aviones no serían enviados a ninguna otra parte y que no caerían en manos alemanas. De hecho, aseguró que la falta de cuidados haría que los aviones quedaran inservibles en muy poco tiempo. Aunque durante un tiempo se consideró enviarlos a Indochina, todos los aviones presentes en la Martinica, incluídos los 40 SBC, se fueron consumiendo en la inactividad,

Los cinco SBC restantes nunca fueron embarcados en el Bearn, porque el mal tiempo impidió su vuelo. Otros cinco no fueron embarcados por falta de espacio a bordo del portaaviones y permanecieron en Canadá hasta agosto de 1940, cuando fueron enviados a Inglaterra y asignados a la RAF, donde fueron conocidos como Cleveland Mk I y empezaron a ser evaluados, sinedo finalmente rechazados para el servicio.


Un Cleveland Mk I en vuelo.
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

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Los Helldiver del USMC

Al estallar la guerra, una de las unidades el USMC equipada con los SBC-4 era el VMO-151, que fue destinado a Samoa, donde llegó el 8 de mayo de 1942. Las defensas de Samoa era el VS-1-D14 (7 OS2U-3), el VMF-111 (19 F4F-4 Wildcats) y el VMO-151 (12 SBC-4). Su cometido principal fueron las patrullas ASW o la escolta de convoyes. El VMO-155, formado a partir del 151, constaba de 10 SBC-4 y un JRF-5, y se convirtió en el primer escuadrón de los marines en tomar volar desde un portaaviones (el CVE-16 Nassau). Otros tres escuadrones utilizaron el SBC-4. El USMC utilizó este modelo hasta diciembre de 1942 (sin embargo, el VSMB-151 siguió usándolo hasta julio de 1943). La Marina retiró sus últimos SBC-4 (VS-8 y VB-8, embarcados en el CV-8 Hornet) en marzo de 1942.

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Un SBC-4 del escuadrón de reconocimiento 151 de los US Marines
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver


Tres SBC-4 franceses
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

Hubo controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer) a principios de la década de 1930 con respecto a los aviones de combate biplazas, los monoplanos y el tren de aterrizaje retráctil. En 1931, la Marina emitió la Especificación de diseño 113, que detallaba un requisito para un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo con el motor radial Wright R-1510 o el Pratt & Whitney's R-1535. Siete compañías presentaron propuestas y dos, Douglas Aircraft, con su XFD-, y Chance Vought, con su XF3U-1, recibieron contratos para un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplazas. Luego, la Marina le pidió a Curtiss que proporcionara un prototipo de un monoplano biplaza que era técnicamente más avanzado.

El 30 de junio de 1932, BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano biplaza con un ala de parasol, un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 CV y catorce cilindros, refrigerado por aire, que impulsaba una hélice de dos palas. Este caza fue designado XF12C-1.

El SBC era un biplano de bombardero-explorador biplaza totalmente metálico con puntales de interplano tipo "I". Fue el último biplano de combate que compró la Marina y el último biplano de combate fabricado en EEUU. Los dos miembros de la tripulación, el piloto y el operador de radio / artillero, estaban alojados en cabinas en tándem encerradas por un dosel deslizante y la cubierta de tortuga detrás de la cabina trasera se podía plegar para permitir que el artillero usara su ametralladora. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban cubiertos de tela. El tren de aterrizaje principal se retrajo en los huecos de las ruedas en el fuselaje justo delante del ala inferior y la rueda de cola se retrajo en el fuselaje.


XF12C-1 (Modelo Curtiss 73)
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

El XF12C-1
Inicialmente, esta aeronave estaba propulsada por un motor Wright R-1510-92, pero no era el adecuado, por lo que la aeronave fue rediseñada con un motor radial Wright R-1670 de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 775 CV, que también fue insatisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV de 9 cilindros, refrigerado por aire, y el avión resultante, denominado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para operar desde portaaviones, el ala del parasol se plegó hacia atrás, una nueva característica para la Marina, para su almacenamiento a bordo y el avión tenía un gancho de cola para los aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala del parasol falló en las pruebas del bombardero en picado.

XS4C-1 (Modelo Curtiss 73)
Después de probar, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y el 7 de diciembre de 1933 este avión fue redesignado en la categoría de reconocimiento como XS4C-1 y rediseñado con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV yr una hélice de dos palas. En su función de avión de exploración, se tuvo que diseñar y proporcionar equipo de bombardeo para una bomba de 227 kilogramos.

XSBC-1 (Modelo Curtiss 73)
En enero de 1934 se introdujo la designación de bombardero explorador (SB) y el avión finalmente fue redesignado como XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente el bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, este avión se estrelló, atribuido a la falla del ala, en Lancaster, Nueva York, a unos 9,66 km de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas y fue destruido.

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XSBC-2 (Modelo Curtiss 77)
Curtiss-Wright hizo una propuesta a la Marina para construir un avión de reemplazo que sería un biplano de ala escalonada, no tendría alas plegables pero tendría ranuras en el borde de ataque y el ala inferior tendría flaps de envergadura completa. Era un avión totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor Wright XR-1510-12 de 700 CV de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire que impulsaba una hélice de tres palas Curtiss Electric de velocidad constante, una capota agrandada, aleta vertical y timón agrandados y gancho de cola retráctil. El XSBC-2 tuvo que participar en pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft y el XSBF-1 de Grumman Aircraft Engineering. El XSBC-2 ganó y se firmó un contrato para este avión en abril de 1935 y realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.

XSBC-3 (Modelo Curtiss 77)
El motor Wright XR-1510-12 del XSBC-2 demostró ser mecánicamente poco fiable. En marzo de 1936, este avión fue rediseñado con un Pratt & Whitney R-1535-82 de 700 CV de 14 cilindros, dos filas, enfriado por aire que impulsa una hélice de tres palas y redesignado XSBC-3. Con esta nueva configuración, la Marina colocó una orden de producción.

SBC-3 (Modelo Curtiss 77A)
La principal diferencia entre el prototipo XSBC-3 y el avión de serie fue el motor. En agosto de 1936 se firmó un contrato para 83 aviones y las entregas comenzaron el 17 de julio de 1937. El avión de producción estaba propulsado por un Pratt & Whitney R-1535-94 de 825 CV de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire. motor que impulsa una hélice de tres palas. El armamento consistía en dos ametralladoras de 7,62 mm, una fija en el lado derecho del fuselaje delante del piloto y una móvil en la cabina trasera. La aeronave podía llevar, en la línea central del fuselaje, una bomba de 227 kg o un tanque de combustible de 170 litros.

XSBC-4 (Modelo Curtiss 77B)
El 76º SBC-3 fue rediseñado con un motor radial Wright R-1820-22 de 9 cilindros, una fila, enfriado por aire, de 950 CV que impulsa una hélice Hamilton Standard de tres palas y redesignado XSBC-4. El armamento de la aeronave aumentó a una ametralladora fija de 12,7 mm en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, y una de 7,62 mm en la cabina trasera. Con el motor más potente, este avión podría transportar una bomba de 454 kg en el columpio de desplazamiento de bomba ubicado en la línea central del fuselaje. Un segundo SBC-3 fue redesignado como XSBC-4 y se usó para trabajos de prueba.

SBC-4 (Modelo Curtiss 77B)
El contrato para la producción de 124 aviones del XSBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938 y las entregas comenzaron desde marzo de 1939 hasta abril de 1941.


El SBC-3 del comandante del VS-3, asignado al Saratoga, en 1939.
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

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Historial operativo
U.S. Navy
En agosto de 1936, la Armada firmó un contrato por 83 SBC-3 (Curtiss Modelo 77A). La entrega de los SBC-3 a la flota comenzó el 17 de julio de 1937 cuando se entregó el primer avión al Escuadrón de Reconocimiento 5 (Scouting Squadron Five - VS-5) que prestaba servicio en el USS Yorktown (CV-5); sin embargo, el Yorktown no comenzó las pruebas de mar hasta el 30 de septiembre de 1937. El 10 de diciembre de 1937, el VS-5 llegó al Yorktown y sirvió a bordo hasta que fue reemplazado por el Douglas SBD-3 Dauntless en 1940.

En junio de 1938, tres de los cinco escuadrones de reconocimiento que servían en portaaviones estaban equipados con el SBC-3, mientras que los otros dos estaban equipados con el Vought SBU-1. Los tres barcos con SBC-3 fueron:

USS Enterprise (CV-6): El Escuadrón de Caza 6 (VF-6) tenía un SBC-3 y el VS-6 20 Helldivers.
USS Saratoga (CV-3): El Escuadrón de Bombardero 3 (VB-3) tenía un SBC-3, elVF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21 Helldivers.
USS Yorktown (CV-5): El VS-5 tenía 10 SBC-3.

Uno de los SBC-3 se mantuvo en la fábrica y se redesignó como XSBC-4 (Curtiss Modelo 77B). Este avión fue rediseñado con el motor Wright R-1820-22 de 9 cilindros, una hilera, refrigerado por aire, de 750 CV.

El contrato inicial para 58 SBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938. A esto le siguieron otros dos adicionales, uno por 31 Helldivers el 27 de julio de 1938 y el tercer contrato por 35 el 13 de agosto de 1938. El total de aviones fue 124. El avión estaba propulsado por el motor Wright R-1820-24 de 850 CV.

El primer escuadrón en recibir los SBC-4 fue el VS-2 en el USS Lexington (CV-2) en sustitución de los Vought SBU-1. El 26 de junio de 1939, el VS-2 estaba completamente equipado con 21 aviones. Este fue el único portaaviones que voló el SBC-4 y fueron reemplazados por Douglas SBD-2 y -3 Dauntless en 1941. Debido a la expansión del programa de entrenamiento de aviación, la mayoría de los SBC-4 y otros aviones de entrenamiento fueron asignados a Bases Aéreas de Reserva Naval (NRAB) para permitir que los aviadores de reserva de la Armada y la Marina fueran asignados a escuadrones de exploración de reserva (VS y VMS) y mantuvieran su potencial. Para junio de 1940, 11 NRAB tenían SBC-4 de la siguiente manera:

NRAB Anacostia, Distrito de Columbia: 3 SBC-4 asignados al VS-6R y alVMS-3R,
NRAB Boston, Massachusetts: 3 SBC-4 a los VS-1R, VS-2R y VMS-1R,
NRAB Detroit, Michigan: 3 SBC-4 a los VS-8R y VMS-5R,
NRAB Glenview, Illinois: .4 SBC-4 a los VS-9R,
NRAB Kansas City, Kansas: 4 SBC-4 a los VS-12R y VMS-10R,
NRAB Long Beach, California: 4 SBC-4 a los VS-13R, VS-14R y VMS-7R,
NRAB Minneapolis, Minnesota: 3 SBC-4 a los VS-10R y VMS-6R,
NRAB Nueva York, Nueva York: 4 SBC-4 a los VS-3R, VS-4R y VMS-2R,
NRAB Oakland, California: 4 SBC-4 a los VS-15R y VMS-8R,
NRAB Seattle, Washington: 4 SBC-4 a los VS-16R y VMS-9R,
NRAB St. Louis, Missouri: 3 SBC-4 a los VS-11R

A medida que avanzaba el tiempo los SBC-3 fueron reemplazados por el Douglas SBD Dauntless. Para el 7 de diciembre de 1941, la Armada y los Marines tenían 69 SBC-3 y 118 SBC-4 en el inventario, destinados en la NAS, NRAB y Naval Aircraft Factory (NAF) en Filadelfia, Pensilvania. El mayor número estaba en la NAS Miami, Florida, donde se utilizaron para entrenamiento intermedio y de bombardeo en picado.

En diciembre de 1941, los SBC tenían su sede en:

NAF, Filadelfia, Pensilvania: 1 XSBC-1 y 1 SBC-3,
NAS Corpus Christi, Texas: 34 SBC-4,
NAS Miami, Florida: 55 SBC-3,
NAS Norfolk, Virginia: 4 SBC-3 y 10 SBC-4,
NAS San Diego, California: 9 SBC-3 y 11 SBC-4,
Misión Naval, Lima, Perú: 1 SBC-4,
Naval Mission, Lima, Peru: 1 SBC-4,
USS Hornet (CV-8)
Escuadrón de Bombardeo 8 (VB-8): 19 SBC-4
Escuadrón de exploración 8 (VS-8): 20 SBC-4

El Hornet estaba realizando pruebas en el mar en el Atlántico el 7 de diciembre y los dos escuadrones mantuvieron sus SBC-4 hasta que el barco zarpó hacia San Diego, California en marzo de 1942. En ese momento, los dos escuadrones habían hecho la transición al SBD-3 Dauntless y el portaaviones se convirtió en el último en usar el SBC.

Entre febrero y mayo de 1941 se construyeron 50 SBC-4 adicionales, pedidos originalmente por los franceses, para reemplazar a los enviados al extranjero. El cambio principal fue reemplazar el tanque de combustible del fuselaje de 135 galones estadounidenses (511 litros) por uno de 126 galones (477 litros). El último SBC-4 se entregó en mayo de 1941.

En 1944, los SBC-3 ya no eran necesarios y fueron retirados. Los que más sobrevivieron fueron 12 aviones en NAS Jacksonville, Florida, que fueron retirados el 31 de octubre de 1944.

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Los marines de EE. UU. recibieron un SBC-3 en 1938 y que fue asignado al Marine Fighter Squadron Two (VMF-2, redesignado VMF-211 el 1 de julio de 1941) en San Diego, California. Fue enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939.

En enero de 1940, la Infantería de Marina tenía cuatro SBC-4. Dos tenían su base en la Estación Aérea del Cuerpo de Quantico, Virginia; uno fue asignado a VMF-1 (redesignado VMF-111 el 1 de julio de 1941) y el segundo, el XSBC-4, fue asignado al Marine Utility Squadron One (VMJ-1 redesignado VMJ-152 el 7 de julio de 1941). Los otros dos aviones tenían su base en San Diego, California; un SBC-4 se asignó a VMF-2 y el segundo a VMJ-2 (redesignado VMJ-252 el 1 de julio de 1941).

El 7 de diciembre de 1941 la Infantería de Marina tenía 23 SBC-4 en su inventario. Doce de ellos fueron asignados a un escuadrón de observación de la Marina (VMO):

MCAS Quantico, Virginia: 1 XSBC-4 y 5 SBC-4,
NAS San Diego, California: 5 SBC-4 y
VMO-151, MCAS Quantico, Virginia: 12 SBC-4

El VMO-151 se transfirió a Tafuna (ahora Aeropuerto Internacional de Pago Pago), isla de Tutuila, Samoa Americana, el 9 de mayo de 1942 con sus SBC-4. El escuadrón fue redesignado Marine Scout Bombing Squadron 151 (VMSB-151) el 15 de septiembre de 1942. Un segundo escuadrón de observación, VMO-155, fue activado en la Samoa Americana el 1 de octubre de 1942 tomando la mitad del personal y equipo de VMSB-151. El VMO-155 recibió diez SBC-4 y un Grumman J2F-5 Goose; sin embargo, 6 oficiales y 15 soldados del escuadrón regresaron a los EE. UU. el 8 de diciembre de 1942 como núcleo para formar un nuevo VMO-155 y el personal restante fue transferido. a la isla de Guadalcanal en las Islas Salomón.

En diciembre de 1942, los VMSB-151 SBC-4 fueron reemplazados por Douglas SBD Dauntless y en junio de 1943, el escuadrón había sido completamente equipado con SBD-4 y se mudaron a la isla Uvea en el Grupo Wallis dejando atrás sus SBC-4. El último SBC en servicio de escuadrones de la Marina fue un SBC-4 en la Samoa Americana con el VMSB-151 el 1 de junio de 1943.