Republic P-47 Thunderbolt

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Martos
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Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Martos » Sab Jul 31, 2010 7:44 pm

Historia
Es el más famoso de todos los productos de la Republic Aviation Corporation, y fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli. De este modelo fueron construidos 15.686 ejemplares, antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres: el primero de ellos ("Jug", un diminutivo de "Juggernaut", debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo ("T-bolt") era una simple contracción de su nombre oficial. Fue el primer caza pesado con un solo motor en producirse y el primer caza con un motor de pistón en exceder los 800 km/h.
Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky , y se perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en Europa. Fue entonces cuando la USAAC le presentó nuevos requerimientos a Kartveli:
 Una velocidad de 640 km/h a 7.000 metros.
 Armamento de 6 ametralladoras (de preferencia ocho) calibre .50.
 Blindaje para proteger al piloto.
 Tanques de combustible autosellados.
 Un mínimo de 1.230 litros de combustible.
Alexander esbozó un nuevo caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato por un prototipo XP-47B derivado de su diseño.

Diseño y desarrollo
Monoplano de ala media cantilever , de construcción convencional íntegramente metálica, a excepción de las superficies de mando (revestidas en tela), el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de Mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.
El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor. El motor elegido fue el enorme R-2800 de 18 cilindros, alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la parte trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina. Esta accionaba un compresor centrífugo a casi 60.000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala Curtiss de velocidad constante, el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al despegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados, sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retracción hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largueros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición (cada una de 350 cartuchos) pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del sobrecompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Esta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "u" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: “razorbacks” (filos de navaja).
Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de Mayo de 1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas: el tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el US Army hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C.
El primer P-47B de producción dejo la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en Marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Grupo de caza, de lo que por esa época era el US Army Air Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Grupo llegó a ser el grupo de caza con mas victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de Abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerchmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190 .

Variantes posteriores y producción
El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.
A pesar que el primer pedido para el P-47D fue hecho el 13 de Octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12.602 aviones de esta versión, muchos más que de cualquier otro caza estadounidense. Un lote posterior de 345 máquinas fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G.
El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville), que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos. Los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico.
En Julio de 1943 se le acopló la cubierta de burbuja de un Hawker Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y del P-47D-26-RA. Hasta ese momento la factoría de Farmingdale había entregado 3.692 P-47D y la de Indiana 1.461; desde el Dash-25 en adelante las dos factorías produjeron 2.547 y 4.632. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7.938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin rail de 12,7 mm.
Las últimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod (varilla caliente) y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1 , que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D, al que se había acoplado un moptor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.
El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada ala; de este modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4.792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9.606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1.667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de un pedido de 5.934. Farmingdale completó el último de la serie P-47-N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las versiones a 15.686.
En un estilo típicamente estadounidense, se ha publicado gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los P-47 realizaron 546.000 salidas de combate desde Marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en Agosto de 1945. Fueron muy sobresalientes en combate, con sólo un 0,7 % de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47 perdido. Lanzaron 119.750 tn de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de 60.000 cohetes. Consumieron 774.129.000 l de combustible en 1.934.000 horas de vuelo operacional. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3.752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3.315 en tierra.


La versión final, el P-47N, fue construida principalmente para ser utilizada contra los japoneses en el Pacífico. En la imagen se puede observar un XP-47N equipado con una cubierta de burbujas.

Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
http://www.aviation-history.com/republic/p47.html
http://www.wattflyer.com/forums/showthread.php?t=26632

Martos
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Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Martos » Dom Ago 01, 2010 4:05 pm

Lancer P-43 y XP-47B.

En 1939, la Republic Aviation Corporation diseñó el demostrador AP-4. Este funciona con un motor Pratt & Whitney R-1830 radial con un turbocompresor montado en la parte de abajo del avión. Mientras el P-43 resultante se encontraba en producción limitada, Republic había estado trabajando en una mejora del P-44 con un motor más potente, así como en un caza designado AP-10. Este último era un avión ligero accionado por el Allison V-1710 con refrigeración por agua del motor V-12 y armado con ocho ametralladoras de 12,7 mm Browning M2. La USAAC respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.
Al intensificarse la guerra en Europa en la primavera de 1940, la Republic Aviation Corporation y la USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas alemanes. Republic intentó, sin éxito, mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A. Kartveli propuso la idea de un caza nuevo y mucho más grande, que fue ofrecido a la USSAC en Junio de 1940. La USSAC ordenó el prototipo en Septiembre, cuya designación fue XP-47B. El XP-47A, que casi no tenía nada en común con el nuevo diseño, fue abandonado.
El XP-47B fue construído totalmente de metal (excepto por las superficies de control de la cola cubiertas por tela) con alas con forma elíptica. La cabina del piloto estaba un poco más hacia atrás, era espaciosa y tenía un cómodo asiento según los pilotos. Al piloto se lo proporcionó con todas las comodidades, incluyendo aire acondicionado. Los tanques principales y auxiliares de combustible autosellados fueron colocados debajo de la cabina, dando una capacidad total de 1.155 l.
Estaba provisto con un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de dos hileras, que producía 2.000 hp, y una hélice eléctrica de velocidad constante Curtiss de 3,7 m. El motor se colocó en una amplia cubierta que se abría en el frente. El carenado admitió aire refrigerado para el motor, enfriadores de aceite a la izquierda y a la derecha, y el sistema de turbocompresor intercooler. Los gases del motor fueron enviados a un par de tubos de válvulas de descarga que corrían a lo largo, y de cada lado, de la cabina del piloto. A plena potencia, la turbina llegaba a las 21.300 rpm. El complicado sistema del turbocompresor con su también complicada red de conductos, dio al XP-47B un fuselaje de profundidad, y las alas tuvieron que ser montadas en una posición relativamente alta. Esto era problemático, ya que fue necesario un largo tren de aterrizaje para que la hélice no alcanzase el suelo. Para reducir el tamaño y peso del tren de aterrizaje y para que las ametralladoras montadas en el ala pudiesen encajar, cada puntal de ambos trenes de aterrizaje fue equipado con un mecanismo por el cual eran desplegados 23 cm cuando se extendían.
El XP-47B era un avión grande para su época, con un peso vacío de 4.490 kg, 65% más que el YP-43. El armamento consistía en 8 ametralladoras de 12.7 m, cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir tener a su lado las cajas con municiones, cada una con una capacidad de 350 rondas.
El primer XP-47B voló el 6 de Mayo de 1941 al mando de Lowry P. Brabham. Aunque hubo problemas menores, como la cabina de mando se llenó de humo debido a un goteo de aceite, la aeronave resultó impresionante en sus primeras pruebas. Eventualmente, se perdió en un accidente el 8 de Agosto de 1942, pero anteriormente había demostrado que podía alcanzar los 663 km/h a 7.000 m, y había demostrado que podía alcanzar los 4.600 m en 5 minutos.

Imagen
Lancer P-43.

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.wwiivehicles.com/usa/aircraf ... lancer.asp" onclick="window.open(this.href);return false;

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Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Martos » Lun Ago 02, 2010 7:17 pm

P-47C.

Esencialmente similar al P-47B, la superficie de control de los primeros P-47C estaba reforzada de metal y poseían una versión mejorada del regulador del GE turbocompresor y un mástil corto y vertical para la radio. Luego de la fabricación de los primeros 57 P-47C, la producción se orientó al P-47C-1, que tenía una extensión del fuselaje delante de la cabina para corregir problemas de gravedad, un más fácil mantenimiento del motor y permitía la instalación de un nuevo soporte para el motor. Hubo una serie de otros cambios, tales como la revisión de los escapes para el enfriador de aceite y correcciones a los frenos, a los sistemas del tren de aterrizaje y eléctrico, y un timón rediseñado. A la producción de 55 P-47C-1 les siguió la producción de 128 P-47C-2, a los que le fue introducido un punto de sujeción en la línea central con grilletes en el fuselaje, ya sea para una bomba de 500 kg o un tanque de combustible con capacidad para 758 l, que se ajustaban a la parte inferior del fuselaje. La producción principal de las variantes del P-47C fue el P-47C-5, al cual le fue introducido una nueva antena y el motor R-2800-59 con inyección de agua-metanol con una alimentación de emergencia de 2.300 hp. Con el uso de los tanques presurizados, el P-47C era capaz de extender su gama de misiones a partir del 30 de Julio de 1943.
El P-47C fue enviado a Inglaterra para operaciones de combate a finales de 1942. El 56º Grupo de Caza fue enviado al extranjero para unirse a la 8ª Fuerza Aérea, cuya 4º y 78º Grupo de Caza no tardarían en ser equipados con los Thunderbolts. El 4º Grupo de Caza fue creado alrededor de un núcleo de experimentados pilotos norteamericanos, voluntarios que habían servido con la R.A.F. durante 1941 y 1943 en el “Eagle Squadron”, que habían volado con los Spitfire hasta Enero de 1943. El 78º Grupo de Caza, equipado con P-38, los fue reemplazando por los P-47 en Enero de 1943.
La primera misión de combate del P-47 fue el 10 de Marzo de 1943, cuando el 4º Grupo de Caza combatió en Francia. La misión fue un fracaso debido al mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 fueron reformados con las radios británicas, y las misiones se reanudaron el 8 de Abril. El primer combate aéreo de los P-47 tuvo lugar el 15 de Abril, con el Major Don Blakeslee, del 4º Grupo de Caza, anotando la primera victoria aérea de los Thunderbolt. El 17 de Agosto, los P-47 realizaron sus primeras misiones de combate a gran escala, junto a los B-17, sufriendo solo 3 pérdidas.
A mediados de 1943, el P-47 también se encontraba en servicio con la 12ª Fuerza Aérea en Italia y peleando contra los japoneses en el Pacífico formando parte del 348º Grupo de Caza.

Fuente:
http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt" onclick="window.open(this.href);return false;

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Mensaje por cv-6 » Vie Ago 06, 2010 12:27 pm

Martos escribió:Historia
Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres: el primero de ellos ("Jug", un diminutivo de "Juggernaut", debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, ...
Eso no está nada claro. Según otra versión el mote Jug (que en inglés es el nombre de cierto tipo de recipiente para líquidos) provenía de la forma del fuselaje del avión y fueron los británicos los que asumieron que Jug era la abreviatura de Juggernaut (nada sorprendente si comparamos el tamaño de un Thunderbolt y el de un Spitfire)


audio temático en Casus Belli Podcast
https://www.ivoox.com/a-10-58-p-47-thun ... 227_1.html

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cetme » Lun Feb 18, 2013 9:24 pm






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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Lun Feb 18, 2013 9:46 pm

cetme escribió:Refresquemos este viejo hilo,esta vez con imagenes.En esta primera parte,se hace un repaso de los origenes del P-47.Luego pasa a explicarnos sus caracteritiscas,para mas tarde llevarnos a lo que fue,su entrada en el teatro de guerra europeo.Aqui dejo esta primera entrega.
http://www.youtube.com/watch?v=3O4qGIGV0ZQ
Hola Cetme, estimado amigo !

Excelente video, me ha gustado mucho saber más de ese hermoso P-47, especialmente las historias relacionadas a su diseño y fabricación, lo mismo lo que comentan esos expertos sobre los problemas que causaba su limitada autonomía, te imaginas cómo se sentían los tripulantes de los grandes bombarderos al acercarse a Berlín y ver que sus escoltas P-47 daban la vuelta de regreso a sus bases y los dejaban solos precisamente cuando más arreciaban las antiaéreas alemanas alrededor de su capital ?

Todo muy interante, muchas gracias por compartir,

Saludos cordiales desde Nueva York,

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Emil Dermuth » Lun Feb 18, 2013 11:51 pm

Hola a todos:

Un gran avión el P-47, a pesar de no ser de mi gusto, reconozco su innegable valía y su gran aportación a la victoria aliada.
Quisiera añadir una anécdota relacionada con este hilo.

En 1.942 el Doctor Messerschmitt tuvo una acalorada discusión en el RLM en relación con la futura evolución del Me-109. Al Doctor se le pedía un caza monomotor rápido, resistente, con gran potencia de fuego y mucha autonomía, este entró en cólera y les increpó "¡Pónganse ustedes de acuerdo!, todo eso a la vez es imposible, ¿o es que quieren un mirlo blanco?.
En 1.944 el Doctor Messerschmitt viajaba en coche junto con Milch, el vehículo tuvo que ser abandonado ante el ataque rasante de un grupo de P-47, mientras estaban cuerpo a tierra, Milch dijo "Mire Doctor, ahí tiene sus mirlos blancos"

Un cordial saludo a todos

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Stephen Maturin » Mar Feb 19, 2013 3:26 pm

Imagen

Martos escribió:Historia

[url=http://img4.imageshack.us/i/010

[
[url=http://img36.imageshack.u[img]http://a.im
La versión final, el P-47N, fue construida principalmente para ser utilizada contra los japoneses en el Pacífico. En la imagen se puede observar un XP-47N equipado con una cubierta de burbujas.

Fuentes:
;
- En primer lugar pedir perdón, no es que quiera buscar errores, pero los encuentro sin querer :mrgreen: , en primer lugar en el cuadro de características en el alcance máximo del P-47C creo hay un error y no son 12.012 km :?: , mas bien supongo que serán 2.012 km :-D .

- También es un error tonto la cubierta de burbujas, supongo que sobra una "S" y es cubierta de burbuja .

- Por lo demás el artículo :sgm120:

-

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Mar Feb 19, 2013 4:00 pm

Hola amigos !

Una pregunta: y cuando hablan de "cubierta de burbuja", no todos los P-47 tenían desde sus diseños iniciales ese tipo de cubierta ? he buscado imágenes en la Internet y todos los P-47 me aparecen con ese tipo de cubierta, la única diferencia que logro detectar es que veo algunos modelos en los cuales la mitad posterior de la burbuja se incorporaba directamente al fuselaje en su parte trasera, el cual había sido elevado probablemente para darle continuidad a las líneas y mejorar su desempeño aerodinámico...

Alguna explicación o comentario...?

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cv-6 » Mar Feb 19, 2013 8:34 pm

Imagen
preciosa imagen de un P-47G en 2012 durante el Flying Legends 2012 https://www.facebook.com/FlyingLegendsO ... 977497754/

Antonio Machado escribió:Hola amigos !

Una pregunta: y cuando hablan de "cubierta de burbuja", no todos los P-47 tenían desde sus diseños iniciales ese tipo de cubierta ? he buscado imágenes en la Internet y todos los P-47 me aparecen con ese tipo de cubierta, la única diferencia que logro detectar es que veo algunos modelos en los cuales la mitad posterior de la burbuja se incorporaba directamente al fuselaje en su parte trasera, el cual había sido elevado probablemente para darle continuidad a las líneas y mejorar su desempeño aerodinámico...

Alguna explicación o comentario...?

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.
Antonio, la cubierta de burbuja es aquella en que el piloto tiene visibilidad total a su alrededor (por tanto, toda la cubierta de la cabina tiene que estar más alta que el borde superior del fuselaje)
Originalmente el P-47 no tenía cubierta de burbuja. Si no me equivoco, ésta se empezó a instalar a partir del P-47D-25 (creo que se escribe así).
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Mar Feb 19, 2013 8:40 pm

cv-6 escribió:Originalmente el P-47 no tenía cubierta de burbuja. Si no me equivoco, ésta se empezó a instalar a partir del P-47D-25 (creo que se escribe así).
Gracias cv-6, muy amable en dedicar parte de tu tiempo a contestar mi pregunta.

Antes de la cubierta tipo burbuja (con líneas curvas suaves y aerodinámicas) supongo que la cubierta era tipo vidrio plano ? no he encontrado fotos con ese diseño "antiguo"... dispones tú de alguna foto, estimado cv-6 ? te anticipo agradecimientos,

Saludos cordiales desde Nueva York hasta Guadalajara, España,

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cv-6 » Mar Feb 19, 2013 9:15 pm

Imagen
fuente https://www.facebook.com/photo?fbid=332 ... 6494296736

Antonio Machado escribió:
cv-6 escribió:Originalmente el P-47 no tenía cubierta de burbuja. Si no me equivoco, ésta se empezó a instalar a partir del P-47D-25 (creo que se escribe así).
Gracias cv-6, muy amable en dedicar parte de tu tiempo a contestar mi pregunta.

Antes de la cubierta tipo burbuja (con líneas curvas suaves y aerodinámicas) supongo que la cubierta era tipo vidrio plano ? no he encontrado fotos con ese diseño "antiguo"... dispones tú de alguna foto, estimado cv-6 ? te anticipo agradecimientos,

Saludos cordiales desde Nueva York hasta Guadalajara, España,

Antonio Machado.
En realidad, el diseño "antiguo" es lo que he marcado en negrita de tu anterior respuesta.
Antonio Machado escribió:Hola amigos !
la única diferencia que logro detectar es que veo algunos modelos en los cuales la mitad posterior de la burbuja se incorporaba directamente al fuselaje en su parte trasera, el cual había sido elevado probablemente para darle continuidad a las líneas y mejorar su desempeño aerodinámico...

Antonio Machado.
Es decir, fue al revés :wink: Inicialmente, la parte superior de la cubierta estaba a la misma altura que la parte superior del fuselaje. Más tarde, este fue "recortado" para introducir la cubierta de burbuja con visibilidad de 360 º
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cetme » Mar Feb 19, 2013 9:27 pm







los Thunderbolts basados en Duxford se enfrentaron a los jets germanos y consiguieron unas cuantas victorias (también los Mustangs) https://www.docdroid.net/WjUyNBh/duxfor ... 6.pdf.html

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cv-6
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cv-6 » Mié Feb 20, 2013 3:01 pm

Hay una cosa en ese vídeo que no me encaja de ninguna forma. Se supone que el Thunderbolt era un avión diseñado expresamente para el combate a gran altura (creo que podía subir hasta unos 13000 m), y que volando a cotas de 9000 m o superiores era el amo (bueno, quizá no tanto, pero desde luego a esas alturas es donde mejor se movía). Sin embargo, en el documental dice que al principio los Thunderbolt no podían escoltar a los B-17 cuando estos iban a más de 9000, porque no podían subir tanto. No sé, tal vez sea un error de traducción (como los P-17 y P-24 o las ametralladoras de 50 mm) porque desde luego a mí no me cuadran nada esos datos con lo que sabía (o creía saber) de este avión.
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Mié Feb 20, 2013 4:53 pm

:sgm65: Hola cv-6, estimado !
cv-6 escribió:(.....) Se supone que el Thunderbolt era un avión diseñado expresamente para el combate a gran altura (creo que podía subir hasta unos 13000 m), y que volando a cotas de 9000 m o superiores era el amo (bueno, quizá no tanto, pero desde luego a esas alturas es donde mejor se movía).
Nuevo es para mí que ciertos aviones se desempeñen mejor a ciertas alturas y otros lo hagan mejor a otras alturas...

Podrías explicarme algo más al respecto, por favor ? no supe cómo buscar el tema en este Foro, conoces algún Hilo aquí ? o websites o Blogs en los cuales yo pueda aprender algo sobre el tema ?

Te anticipo agradecimientos, saludos cordiales desde Nueva York hasta Guadalajara, España,

Antonio Machado. :sgm65:
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