Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

Moderador: Audie Murphy

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 08, 2020 4:08 pm

Proyecto Zveno.

El primer éxito de vuelo del Zveno-1 (un Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4) tuvo lugar en1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero provocó que uno de los cazas se separará prematuramente, pero el TB-1, con un I-4 sujetó aún a una de sus alas, mantuvo el control del vuelo, tras lo cual pudo lanzar el segundo caza. El Zveno-1a comprendía un TB-1 y dos Polikarpov I-5; el Zveno-2, un Tupolev TB-3 y tres cazas Polikarpov I-5.

Imagen
Zveno-1
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-2 usaba el Tupolev TB-3 como avión nodriza, portaba tres cazas Polikarpov I-5 , uno sobre el fuselaje y los otros dos sobre las alas.​ Para montar los aviones sobre las alas utilizaban unas rampas especiales, pero para el situado sobre el fuselaje, debía colocarse por medios manuales. Esto provocó que el I-5 central se usara como un quinto motor del bombardero, retirándose sus superficies de control, y con el piloto, únicamente, con la misión de controlar el motor

Imagen
Zveno-2: Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5. También es visible la rampa usada para subir los cazas
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-3: un TB-3 con cazas Grigorovich I-Z bajo sus alas. El I-Z era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, el cual, tocaba el suelo cuanto estaba suspendido bajo el avión nodriza. Para acomodarlo durante el aterrizaje usaba un mecanismo que permitía un movimiento vertical en relación al TB-3.

El Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volverse a suspender del nodriza. El primer vuelo con maniobra completa de amarre y desarme tuvo lugar en 1935.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-6 utilizaba un TB-3 con un Polikarpov I-16 bajo cada ala, y con el similar Zveno-7, en la que un tercer I-16 era montado en un trapecio bajo el fuselaje. El experimento más original fue sin duda el del avión nodriza, un TB-3/AM34 probado durante 1935 con un I-16 bajo cada ala, un I-5 en cada extradós alar y un caza Grigorovich I-Z en el trapecio ventral; en el momento oportuno, los cinco cazas eran liberados simultáneamente en pleno vuelo.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

Los aviones nodrizas y sus cazas, recibían el apodo no oficial de el circo Vakhmistrov.

Se estima que los Zveno-SPB realizaron al menos 30 misiones de combate entre 1941 y 1942.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 08, 2020 4:20 pm

En 1938, Vakhmistrov diseñó el Zveno-SPB (SPB: Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik, Bombardero en picado combinado): un bombardero Tupolev TB-3-4AM-34FRN era el avión nodriza de dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas portaba dos bombas FAB-250 de alto explosivo de 250 kg.​ Aunque un I-16 Tipo 5 podía transportar por sus propios medios no más de 100 kg de bombas,​ una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a 2500 m, con un techo de vuelo de 6800 m, y podían picar a 650 km/h.​ Lanzadas las bombas los I-16 retornaban en vuelo convencional. Los tres aviones Zveno-SPB tenían un peso total al despegue de 22 000 kg, y una velocidad máxima de 268 km/h,​ con una autonomía de 2500 km.​ El uso del avión nodriza, incrementaba la autonomía del I-16 en un 80%.​

El SPB realizó su primer vuelo en 1937, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.​ Tras el éxito del programa de pruebas en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. Desde el 1 de febrero de 1940, se supone que se entregaron 20 TB-3 y 40 I-16, y que el mismo número fue entregado a la Armada. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara el uso de los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2, y GST (PBY Catalina) como nodrizas para dotar a los I-16 de la capacidad de portar 500 kg de bombas.​ Antes de 1939, el apoyo del gobierno al programa se vio reducido, la armada canceló todos sus pedidos y la fuerza aérea redujo el número de cazas de 40 a 12.​ Sin embargo, tras el éxito de los bombarderos en picado Junkers Ju 87 de la Luftwaffe en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial, se decidió retomar a baja escala los trabajos sobre el Zveno-SPB.​ Se utilizó el más potente I-16 Tipo 24.​ Se produjeron un total de 6 aviones nodriza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados) y fueron asignados a la 2a escuadrilla especial del 32º IAP (Regimiento de cazas) de la 62ª Brigada de Aviación de la Flota del Mar Negro, estacionada en Eupatoria.​ Al igual que ocurrió con los experimentos Zveno, la escuadrilla, fue apodada circo de Shubikov, por su comandante Arseniy Shubikov.​

El Zveno-SPB vio limitada su intervención en la Segunda Guerra Mundial a pesar de su éxito. En las fases iniciales participaron en la destrucción de objetivos industriales en Rumanía. Su acción más importante, fue la destrucción del Puente Rey Carol I sobre el Danubio, en el que discurría el oleoducto Ploieşti-Constanza. Tras varios intentos fallidos con bombarderos convencionales, se asignó la misión a los Zveno. Como prueba para ver si la misión era factible, se les ordenó atacar el depósito de combustible de Constanza. El 26 de julio de 1941, dos Zveno realizaron un ataque exitoso contra el mismo a plena luz sin sufrir bajas. Los cazas, se desconectaron de los aviones nodrizas a 40 km del objetivo y retornaron por sus medios.​

El primero de los dos ataques sobre el puente, tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques adicionales de combustible de 95 litros bajo las alas, que les daban un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos.​ De los tres Zveno, uno tuvo que retornar debido a problemas mecánicos. Los otros dos, lanzaron sus cazas a 15 km de la costa de Rumanía. Los cazas realizaron con éxito su ataque en picado desde una altitud de 1800 m) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería antiaérea.​

El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. En esta ocasión, los tres Zveno alcanzaron el objetivo. Los 6 cazas consiguieron impactos directos en el puente, destruyendo completamente uno de sus arcos.​ En el camino de retorno, los cazas atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina, tras lo cual retornaron a Eupatoria sin bajas. Tras la exitosa misión se encargaron dos Zveno adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo. Su principal limitación era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.​ El 16 de agosto de 1941, el almirante Kuznetsov preguntó a Stalin si podrían disponerse de motores adicionales AM-34FRN de los TB-3 de la Fuerza Aérea, para ser convertidos en nodrizas Zveno-SPB, pero la solicitud, fue rechazada debido a las graves pérdidas de la Fuerza Aérea.​ Los cinco aparatos continuaron realizando salidas y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el Dnieper el 28, perdiéndose un I-16 en estas acciones.​ Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas se enfrentaron a varios Bf 109, derribando dos de ellos.​ A pesar de su éxito, las misiones de los Zveno finalizaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad del obsoleto TB-3 y del I-16.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jul 14, 2020 10:26 am

JAI-2 (Yeriomienko)

En 1937 el profesor del Instituto de Aviación de Járkov (JAI), A. P. Yeriomienko, investigó por iniciativa propia un avión monoplaza a reacción usando el motor RTD-1 de 500 kg, desarrollado por el ingeniero A. M. Lyulka, más tarde académico y constructor de motores a reacción. Según las fuentes soviéticas, se trató del primer proyecto de un avión con turborreactor en el mundo.

Es bastante escasa la información que se tiene acerca del JAI-2. Existen dos fuentes: las publicaciones de los historiadores V. S. Savin e I. G. Sultanov, pero incluso los esquemas presentados por ellos presentan diferencias en dimensiones y detalles, por lo que se pudiera suponerse que se trate de diferentes variantes en el desarrollo del proyecto. El motor con compresor central se situaba detrás de la cabina del piloto, con la tobera ubicada en la parte inferior de la sección de cola. La toma de aire se ubicaba en la zona inferior del fuselaje.

El piloto se sentaba en la parte frontal en una cabina cerrada. Detrás se ubicaban los tanques para el combustible, justo encima del motor. Las alas presentaban forma trapezoidal en el plano con alerones en la sección exterior del borde de fuga. La unidad de cola era de tipo convencional. El tren de aterrizaje seleccionado fue de tipo convencional, con patín de cola. Los aterrizadores principales presentaban retracción hacia el centroplano.

Los trabajos de proyecto y creación de un motor turborreactor comenzaron en 1937 por A. M. Lyulka como iniciativa privada. Originalmente se desarrollaron versiones con compresores centrales de una y dos etapas, dando como resultado el RTD-1 en 1937. Desarrollos con compresores de eje darían paso al RD-1 de 1938. El proyecto de Lyulka fue acogido con frialdad, salvo por el académico G. F. Proskur, que apoyó al joven ingeniero y le aconsejó enviar el proyecto a Moscú, al Comité de Invenciones y Descubrimientos. Allí, una comisión de expertos de la que formó parte el profesor V. V. Udarov, aprobó la propuesta del ingeniero ucraniano y propuso la construcción del proyecto.

A pesar de este éxito, la dirección del JAI decidió no apoyar el proyecto, por lo que Lyulka abandonó la institución e ingresó en 1939 al SKB-1 (Buró de Construcciones Especiales No.1). Los planos del turborreactor RD-1 con compresor en el eje y 500 kg de empuje fueron entregados a la Fábrica Kirov, de Leningrado, en 1940 para comenzar la producción del modelo. Para 1941 el RD-1 se hallaba prácticamente listo y se continuaron los trabajos aún con la guerra en curso, pero la aplicación práctica sólo sería posible en 1947 cuando fueron utilizados para el Sukhoi Su-11y el Ilyushin Il-22.

Es probable que el proyecto JAI-2 fuer pensando como un modelo de pruebas para el motor RTD-1 de Lyulka. Ante la falta de apoyo del JAI el proyecto nunca sería realizado.

Imagen
https://www.ecured.cu/JAI-2_(Yeriomienko)

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jul 19, 2020 10:24 am

Bakshayev RK o RK-M-11 o LIG-7

Imagen
https://www.ecured.cu/Bakshayev_RK

En los años 30 el ingeniero aeronáutico Georgi Ivanovich Bakshayev propuso un interesante método aumentar la velocidad reduciendo la superficie alar. La implementación práctica de su teoría vio la luz en forma del avión RK “Razdvizhnoe Krylo”, que fue probado con éxito en 1937. El RK debe su nombre a la extraña configuración alar telescópica (Razdvizhnoe Krylo – ala desplazable), siendo también conocido como LIG-7. El objetivo principal de este modelo estribaba en la obtención de la menor superficie alar para las operaciones de vuelo horizontal y su incremento durante el despegue y el aterrizaje

Diseñado como un monoplano biplaza de tipo convencional con motor M-11 de 100 hp, este aeroplano fue utilizado para probar un ala experimental de superficie variable.

El RK era un monoplano de ala baja arriostrada mediante cables. Esta ala, construida en madera, se caracterizaba por presentar una envergadura de 11,3 metros, cuerda constante (1,5 m) y una gran relación de aspecto, lo que permitía mejorar las prestaciones durante el vuelo a velocidad crucero. La estructura interna estaba concebida sobre la base de dos largueros de madera. El recubrimiento era de tela.

Durante los despegues y aterrizajes se aumentaba la sustentación mediante la extensión de 6 secciones que hacían crecer la superficie del ala hasta ocupar dos tercios de la envergadura, dando un área total de 23,85 m2. Las secciones presentaban ligeros costillares de soporte en la sección interna construidos de pino y recubrimiento de contrachapado de 2 mm de grosor. El sistema de extensión o retracción se lograba mediante un cable de acero que se operaba manualmente desde la cabina de pilotaje. Durante el vuelo todas las secciones quedaban ocultas dentro del fuselaje.

El RK estuvo listo para las pruebas en 1937. Todo el sistema funcionaba bien, con un tiempo de retracción de 20 a 30 segundos y de extracción entre 30 y 40 segundos. Se constató que la retracción y extensión resultaban más fáciles en el aire, que en tierra.El efecto logrado durante despegue y aterrizajes fue remarcable y la tecnología se demostró aplicable. La velocidad no se incrementaba considerablemente con el sistema recogido, pues se mantenía un 20% de resistencia provocado por la instalación de la estructura. A pesar de esto, quedaba claro que el impacto positivo de esta tecnología sería extremadamente útil en aviones mayores y más rápidos, donde la resistencia al avance del ala aumenta.

En 1938 Bakshayev propuso desarrollar un avión para establecer récords de velocidad con este principio alar y planta motriz Klimov M-105, pero el proyecto no recibió apoyo, sin embargo se recibió una orden para construir un caza monoplaza utilizando la tecnología alar del RK que debía estar listo para las pruebas en 1940 y que fue conocido como Bakshayev RK-I.

Planta motriz: 1 motor de pistón M-11 de 100 hp
Envergadura: 11.3 m; longitud: 7.34 m; envergadura de las secciones extendidas: 6,27 m; superficie alar con secciones retraídas: 16.56 m²; superficie alar con las secciones extendidas: 23.85 m²
Peso vacío: 667kg; cargado: 897kg;
Carga alar con las secciones retraídas: 54.2 kg/m²; carga alar con las secciones extendidas: 37.6 kg/m²
Velocidad a nivel del mar con las secciones retraídas: 150 km/h; a nivel del mar con las secciones extendidas: 144 km/h
Velocidad de aterrizaje con las secciones retraídas: 100km/h; con las secciones extendidas: 75km/h
Carrera de aterrizaje con las secciones retraídas: 210 m en 12 segundos; con las secciones extendidas: 110m en 9 segundos
Carrera de despegue con las secciones retraídas: 250 m en 14 segundos; con las secciones extendidas: 135m en 9 segundos
Alcance con las secciones retraídas: 400 km; con las secciones extendidas: 370 km
Autonomía: 3.0 h
Techo: 2900m

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Jul 27, 2020 5:34 pm

Bakshayev RK-I (RK-800)

Prototipo de caza de alta velocidad concebido en 1938 a partir de la experiencia de uno del ala telescópica probada en el Bakshayev RK. Se construyó un prototipo en 1940, pero no pudo ser probado por las dificultades presentadas con la planta motriz. El traslado de Bakshayev para ocuparse de la producción del Polikarpov U-2 trajo como consecuencia el abandono de este excelente proyecto.

El éxito del RK inspiró a G. I. Bakshayev a presentar en 1938 un nuevo proyecto para un avión con ese principio alar y un motor Klimov M-105. A diferencia del RK, el nuevo aparato tenía alas en tándem y una cola convencional. Para vuelos a baja velocidad en los despegues y aterrizajes, las secciones se extendían desde el fuselaje cubriendo ambas alas salvo por los alerones y flaps. El nuevo avión se diseñó alrededor del potente motor M-105 y se esperaba con él instaurar un nuevo récord de velocidad de 800 km/h a 2000 metros de altura (de ahí la denominación RK-800). El proyecto fue analizado por expertos del TsAGI y de las VVS, que vieron las posibilidades de utilización militar de la innovación, si bien la velocidad esperada se había reducido a 780 km/h.

A fines de 1938 Bakshayev recibió una orden del comisariado de la industria aeronáutica para construir un caza monoplaza basado en el RK-800 pero dotado de una planta motriz más potente (el M-106) y capaz de alcanzar los 800 km/h. El nuevo avión fue designado RK-I (Razdvizhnoe Krylo – Istrebitel o caza con ala deslizante) y debía estar listo para las pruebas en 1940.

En su configuración de crucero el RK-I era un aparato de construcción mixta. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque y estaba construido íntegramente de duraluminio. El RK-I presentaba configuración alar en tándem de implantación media cantiléver con poca envergadura y una alta carga alar capaz de garantizar una excelente velocidad. Las alas se cubrieron de láminas de acero. Las secciones telecópicas (15 a cada lado del ala) tenían borde de ataque y costillar de aluminio y estaban recubiertas de tela. El peso total de las secciones era de 330 kg (12 kg/m2) y una vez extendidas incrementaban la superficie alar en 2,5 veces. En posición retraída las secciones quedaban totalmente ocultas dentro del fuselaje, cubiertas por una tapa metálica. El mecanismo de extracción/retracción era gobernado mediante un sistema de cables movidos por un motor eléctrico.

El objetivo principal de esta configuración era garantizar altas velocidades en configuración de crucero y bajas velocidades en las operaciones de despegue y aterrizaje. El ala trasera contaba con alerones y flaps construidos de duraluminio. En la sección de cola, de tipo monoplana convencional, los elevadores y timones se construyeron también de duraluminio. El control de estas superficies era rígido. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con los aterrizadores principales con retracción hacia atrás dentro del fuselaje y la rueda de cola también retráctil en el cono de cola. La planta motriz propuesta fue el motor lineal de enfriamiento por líquido Klimov M-106 de 1200 hp. El combustible se calculó para una autonomía de vuelo de 2,45 horas. Como detalle interesante el radiador hubo de ser colocado detrás de la cabina, insertado en los costados de la sección de cola, para permitir el espacio necesario para las secciones telescópicas de las alas. Esta ubicación demostró ser acertada desde el punto de vista aerodinámico y garantizaba un enfriamiento efectivo.

Hacia 1940 se terminóar una maqueta a tamaño real que fue probada con resultados positivos por el TsAGI en su túnel de viento, aunque se destacó que las prestaciones serían un poco inferiores a las calculadas pues los segmentos en la maqueta a tamaño real generaban más resistencia que en los modelos 1:5 probados anteriormente. Como resultado de estas pruebas el modelo fue recomendado para ser producido. Las pruebas en tierra demostraron el correcto funcionamiento del sistema alar, pero el motor M-106 dio varios problemas y el RK-I nunca llegó a volar. Poco antes de la invasión alemana, Bakshayev fue destinado a supervisar la producción del Polikarpov U-2, que fue considerada de alta prioridad, y toda posibilidad de desarrollo ulterior del RK-I desapareció.

Es de señalar que en esta época se producía a buen ritmo el motor VK-105P, que por dimensiones y pesos era similar al VK-106, aunque con algo menos de potencia (1050 hp contra 1200 hp). En cualquier caso, con este motor el RK-I tenía posibilidades de superar en prestaciones al Yak-1.

Especificaciones técnicas
Planta motriz: motor de pistón Klimov VK-106 de 1200 hp
Envergadura: 8.20 m; longitud: 8.80 m; superficie alar con secciones retraídas: 11.9 m²; superficie alar con secciones extendidas: 28.0 m²
Peso cargado: 3100 kg
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
http://nngc1.fr/forum/forum.php3?lecture=6791&debut=325

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Jul 31, 2020 9:36 pm

Belyayev EI

En septiembre de de 1939 el grupo de diseño de Victor Nikolayevich Belyayev (1886-1953) presentó el proyecto de un nuevo caza experimental armado con cañones desarrollado como respuesta a un concurso no oficial. En la primera etapa el proyecto careció de un nombre oficial, por lo que fue conocido como EI (Experimentalni Isterbitiel – Caza experimental) o PI (Perexvatchik Istrebitiel – Caza interceptor). La denominación interna del OKB para este modelo fue “370”.

La concepción del grupo de diseño de Belyayev resultó con mucho la más innovadora entre todos los modelos desarrollados en el concurso de 1939. El proyecto, que tenía un cierto aire al planeado BP-3, diseñado por L. L. Selyakov, concebía un monoplano de alas cantilever de implantanción alta y construcción mixta con un tren de aterrizaje triciclo. La construcción del ala era mixta, con los largueros y los nudos de unión de acero, y el resto de la aeronave de diferentes combinaciones de madera. El área de proa se concibió también en madera.

El piloto se ubicaba en una cabina hermética situada en una posición avanzada en el fuselaje con acceso mediante una puerta tipo automóvil ubicada en el costado derecho. Justo detrás de la cabina se ubicaba el motor, haciendo girar una hélice insertada en el segmento central del fuselaje. A través del reductor de la hélice pasaba un eje de acero, que unía las secciones delantera y trasera del fuselaje. Estaba dotada con una ala de un acusado aflechamiento. Según la opinión de los especialistas del TsAGI y del propio Belyayev, ésta configuración debía mejorar las condiciones de vibración del ala y la probabilidad de reversión de los alerones.

La sección de cola contaba con tres empenajes, concebidos con el fin de lograr la necesaria estabilidad direccional y garantizar el necesario ángulo en el aterrizaje. El tren de aterrizaje triciclo presentaba amortización oleo-neumática con ruedas sencillas en todas las unidades. La unidad delantera se recogía hacia atrás en la línea del eje longitudinal de la aeronave. Las unidades principales se retraían hacia adelante.

La planta motriz seleccionada fue el motor Klimov M-105 dotado con dos turbocompresores TK-2 y moviendo una hélice de tres aspas.

La versión principal de armamento estaba compuesta de dos cañones de 20 o 23 mm ubicados en el lado izquierdo del fuselaje. Las opciones comprendían también la instalación de ametralladoras pesadas Berezin o ShKAS.

Durante la evaluación del proyecto, éste fue valorado de manera positiva, considerando que las prestaciones presentadas podían ser superadas, debido a que el autor del proyecto calculó bien la potencia del motor M-105TK-2. En las conclusiones se destacó que el caza EI respondía totalmente a las especificaciones técnicas solicitadas. Se destacó también que el autor del proyecto no tuvo en cuenta las deformaciones estructurales del fuselaje en los diferentes regímenes del combate, por lo que no se garantizó la resistencia necesaria.

Aunque el proyecto fue anulado por sus carencias, por sus grandes perspectivas del diseño se solicitó a los diseñadores que bsucaran otra opción para fijar la sección de cola, lo que trajo como resultado la aparición de los proyectos EOI y PBI.

Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov М-105 con dos compresores TK-2 de 1000 hp
Envergadura: 11.5 m
Peso vacío: 1992 Kg; Peso em despegue: 2640 Kg
Velocidad máxima a 10000 metros: 720 km/h; techo práctico: 11600 m
Alcance: 840 km
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
El "370"
https://coollib.net/b/148543/read

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Ago 15, 2020 7:03 pm

Bartini Stal-6

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Bartini_S ... Stal-6.jpg

Este avión exsperimental tiene su origen en los trabajos comenzados por A. I. Putilov en el OOS del NII GVF sobre el uso de acero en la construcción aeronáutica fueron seguidos por otros colectivos de ingenieros. En 1933 bajo la dirección de Bartini se comenzó la construcción de un monoplano monoplaza, que incluyó considerables innovaciones.

El 30 de abril de 1930, el ingeniero Bartini propuso a la dirección del Buró de construcciones Central (TsKB) de la industria aeronáutica la creación de un avión rápido con un fuselaje totalmente limpio aerodinámicamente. El proyecto fue analizado y aprobado, pero era un avión tal vez demasiado adelantado para su tiempo. Además, Roberto Bartini, a pesar de ser comunista, era italiano y por lo tanto no se podía permitir que tuviese acceso a los secretos de la industria aeronáutica soviética. En segundo lugar, la mayoría de los constructores de aviones de aquella época no creían en el “ingeniero extranjero maravilloso” y por lo tanto no deseaban compartir con él ni su experiencia ni sus cuadros. Por suerte recibió ayuda del jefe de la VVS, Piotr Ivanovich Baranov, y del jefe de armamento de la RKKA, Mijail Nicolaevich Tujachevski. Ellos lograron que se comenzaran, a partir de 1932, los trabajos de proyecto de avión rápido en el CNII (Fábrica No. 240).

El Stal-6 fue originalmente concebido por Bartini como caza con la denominación EI (Экспериментальный Истребитель - Caza Experimental). Al ser desarrollado por un instituto de investigaciones civil, no se le instaló armamento. Era un monoplano monoplaza de ala baja, con una superficie alar de 14.3 m2. La unidad de cola era de tipo monoplana. Una de las características más inusuales del nuevo aparato, era la presencia de una única rueda en la porción central delantera del fuselaje con dos esquís de estabilización en la superficie inferior de las alas. Tanto la rueda como los esquís eran totalmente retráctiles. El sistema de retracción hacia atrás era manual mediante un sistema de cuerda. A esto hay que sumar la construcción totalmente metálica, con amplio uso del acero.

Otra característica no menos relevante era el uso del sistema de refrigeración por evaporación de agua dentro de las alas. Este sistema era utilizado en el mundo sólo en algunos aviones de competiciones. El agua de enfriamiento del motor se calentaba hasta convertirse en vapor. El vapor era circulado por el doble recubrimiento alar confeccionado en acero. Allí se condensaba para convertirse nuevamente al estado líquido y se enfriaba para retornar al motor. Esta configuración evitaba el uso de radiadores externos, mejorando la aerodinámica del aparato.

Para disminuir al máximo la resistencia del aire la cabina de pilotaje se encontraba insertada en el fuselaje, sin sobresalir. La visibilidad de la pista durante las operaciones de despegue y aterrizaje se garantizaba desplazando el asiento del piloto hacia arriba, sobresaliendo la cabeza del piloto por encima del nivel del fuselaje. Durante el vuelo el asiento se devolvía a su posición normal.

Las primeras pruebas comenzaron el 7 de octubre de 1933. En uno de los primeros vuelos se alcanzaron los 400 km/h. Los pilotos A.B.Yumashiev y P.M.Stefanovsky demostraron que las operaciones de despegue y aterrizaje con una sola rueda central eran tan seguras y sencillas como con el tren convencional. La velocidad a nivel del mar era de 420 km/h, y constituyó una nueva marca mundial de velocidad para aviones de su categoría. Es de destacar que el nuevo caza de Polikarpov que se preparaba para ser probado, I-16 con motor M-22, sólo alcanzó los 359 km/h.

Increíblemente la reacción que provocó el Stal-6 no fue la esperada. Las autoridades de la VVS inmediatamente ordenaron a sus constructores trabajar en el aumento de la velocidad de sus cazas. La GVF (Flota de la Aviación Civil) recibió la orden de construir un caza basado en el Stal-6. Este caza fue denominado Stal-8.

Durante las pruebas de vuelo del Stal-6, el piloto A.B.Yumashiev efectuó varios vuelos con el sistema de enfriamiento desconectado para imitar daños en el sistema de enfriamiento. Cada vuelo duró más de 30 minutos. Teniendo en cuenta que la autonomía de la mayoría de los cazas soviéticos de la época no superaba la hora se desprende que el caza dañado no sólo podría retornar a su base satisfactoriamente, sino que además podría terminar sin problemas su combate.


Planta motriz: Un motor lineal de enfriamiento por agua Curtiss V-1750 Conqueror de 660 hp.
Envergadura: 9.0m; Longitud: 6.88 m; Altura: 2.23 m
Peso vacío: 928 kg; Peso máximo en despegue: 1080 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 350 km/h; Velocidad máxima a altura: 420 km/h; Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
Techo: 8000 m
Velocidad de ascenso a:
1000m: 0.8min; 2000m: 2.0min; 3000m: 3.0min
Autonomía: 1.5 horas;

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Sep 08, 2020 8:52 am

Belyayev EOI

Tras el fracaso del proyecto EI, Belyayev comenzó a desarrollar una nueva versión de este caza que pudiese solucionar los problemas del modelo anterior. En este caso se optó por una estructura con góndola central y doble cono de cola, potenciada por un motor moviendo una hélice en configuración impulsora. El nuevo avión fue conocido como EOI, siglas correspondientes a Experimentalni Odnomotorni Istrebitiel o Caza experimental monomotor y por sus prestaciones no debía diferir en gran medida de su antecesor.

El caza EOI fue concebido íntegramente en metal. En general mantuvo muchas de las características del modelo EI, incluyendo la configuración alar. Para disminuir la velocidad de aterrizaje, Belyayev propuso inicialmente la implantación de flaps a todo lo largo de la envergadura, pero los especialistas del TsAGI pronto encontraron una variante que debía resultar más efectiva. El sistema propuesto fue novedoso en su concepción. En posición recogida las superficies de control se retraían hacia el intradós alar, en la zona trasera del perfil. Durante las operaciones de despegue y aterrizaje las superficies, con ayuda de largos brazos, se trasladaban hacia el borde de ataque alar, incrementando el área.

La góndola del fuselaje presentaba forma de huevo y se concibió para instalar en ella una cabina hermetizada. El asiento del piloto y los controles de vuelo se ubicaban sobre una estructura metálica integral, que junto con toda la sección frontal del fuselaje, podía separarse del resto durante las reparaciones o el mantenimiento.

El acceso a la cabina se realizaba a través de una puerta tipo automóvil, situada en el lado derecho. En la parte trasera estaba el motor M-105PTK de 1000 hp. La cola era de doble empenaje de pequeña área en los extremos finales de los conos de cola, unidos por un gran estabilizador horizontal. El tren de aterrizaje era triciclo retráctil

Como armamento se pensó en dos cañones Taubin de 23 mm situados en la sección delantera.

En las conclusiones de la comisión evaluadora (octubre de 1939) se aprobó la construcción del aparato. El primer prototipor debía estar listo en octubre de 1940 y el segundo en diciembre del propio año. En la práctica el proceso avanzó con muy lentamente. La construcción del primer ejemplar no comenzó hasta febrero de 1940, antes de tener definidos muchos detalles del avión. El 1 de mayo de 1940 comenzaron los trabajos del segundo ejemplar y para el 8 de ese mes finalmente la comisión evaluadora aprobó el armamento definitivo del modelo: dos cañones de 23 mm y una ametralladora ShKAS.

La entrega del ejemplar para las pruebas se mantuvo para el 15 de octubre de ese año. En esa etapa se concibió también el sistema de desplazamiento de la sección delantera de la cabina a través de unos ejes para permitir el fácil acceso al motor, así como la instalación de una escalera retráctil para acceder a la cabina y de cohetes no dirigidos RS-82 bajo las alas.

Debido a la sobrecarga de tareas, se decidió cancelar la construcción del avión de Belyayer porque resultaba demasiado complejo en su construcción y el diseño de las superficies de control alar era extremadamente trabajoso, con grandes probabilidades de fallo. Belyayev defendió su diseño con vehemencia, por lo que la construcción continuó, aunque a un ritmo muy lento.

A fines de marzo de 1941 la Fábrica No.156 terminaba la construcción del prototipo del futuro Túpolev Tu-2, por lo que una parte de los obreros y técnicos quedó disponible. Aprovechando esta situación Belyayev pidió acelerar los trabajos sobre el EOI. Para ese momento se habían realizado un sinnúmero de modificaciones al proyecto inicial del EOI. En el interior del cono de la hélice se instaló un ventilador interior, se modificó la cola y se aumentó la separación entre las unidades principales del tren de aterrizaje. Se mejoró el sistema de enfriamiento del motor y se diseñó un sistema de detención del motor para situaciones de emergencia, evitando que el piloto al abandonar la aeronave impactase contra la hélice en movimiento.

Se prestó gran atención al blindaje de la cabina de pilotaje, que incluyó superficies acristaladas blindadas de 27 mm en la sección frontal. El suelo blindado continuaba hasta cubrir la espalda del piloto, que quedaba protegido tanto de los ataques de otros cazas por la espalda como del fuego antiaéreo.

El inicio de la guerra trajo el cierre de gran cantidad de proyectos, entre los que se encontró el de Belyayev. A pesar de que el EOI se encontraba prácticamente terminado (para el 9 de julio de 1941 la construcción se encontraba a un 90%), por la orden No.753 del NKAP del 27 de julio de 1941 la construcción fue detenida. Antes de la evacuación de Moscú los ejemplares y toda la documentación técnica del proyecto fue destruida para evitar su posible captura por el enemigo.

Especificaciones Técnicas

Envergadura: 11.40 m; Longitud: 8.57 m; Altura: 2.80 m
Peso vacío: 1992 kg; Peso normal en despegue: 2640 kg; Peso máximo en despegue: 2850 kg
Carga alar: 197 kg/m2
Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov М-105PTK de 1000 hp
Velocidad máxima a nivel del mar: 558 km/h; Velocidad máxima a 9000 m: 712 km/h
Techo: 11600 – 12000 m
Alcance: 840 km
Armamento: Dos cañones de 23 mm y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm

Imagen
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... ber.10549/

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 23, 2020 7:35 pm

Belyayev OI-2

Este proyecto de cazabombardero monoplaza bimotor partía de una idea no demasiado explorada: la unión de dos fuselajes.

A inicios de 1941, Belyayev propuso al NII VVS un nuevo proyecto de caza bimotor. Se trataba en este caso de una nueva fórmula de caza monoplaza con dos fuselajes que pasó a denominarse OI-2. El nombre del caza pudo derivarse de las siglas de “Odnomiestni Istrebitiel No.2” o “Caza monoplaza No.2”.

Básicamente se trataba de la unión de dos cazas monomotores en un solo ejemplar bimotor con el objetivo de mejorar el alcance, la capacidad de carga y la potencia de fuego. A similar concepción llegó la firma alemana Messerschmitt AG con su Bf-109Z y en los EEUU hacia el final de la guerra por North American y su P-82 Twin Mustang. También como detalle curioso debemos destacar el gran parecido de los fuselajes utilizados por Belyayev con el Bell P-39 Airacobra norteamericano, que tardó un tiempo en llegar a la URSS. También se asemeja mucho al Gudkov Gu-1, del que ya hablaré.

Estructuralmente se trataba de un monoplano de ala baja cantilever con doble fuselaje. En cada fuselaje se instaló un motor M-120 de 1800 hp. En la zona del ala la unión se realizó mediante un centroplano de cuerda constante y en la cola mediante el estabilizador. Las consolas alares presentaban forma trapezoidal con los extremos redondeados. Las alas, de construcción metálica, presentaban un gran nivel de mecanización alar, incluyendo flaps Fowler, alerones compensados y flaps.

El piloto estaba en una cabina en forma de burbuja ubicada sobre el fuselaje de la derecha. Para el acceso a la cabina se utilizaba una puerta tipo automóvil similar a la utilizada en el caza EOI. El tren de aterrizaje presentaba cuatro unidades con ruedas independientes y era retráctil. Las ruedas delanteras se retraían hacia atrás en el morro y las posteriores hacia el eje de la aeronave, insertándose en el centroplano.

La planta motriz estaba compuesta por dos motores lineales M-120UV de 18 cilindros y enfriamiento por agua con largos ejes que movían las hélices de tras aspas. Estos motores se encontraban en desarrollo por el OKB de Klimov y se calculaba que serían capaces de desarrollar 1600 hp a 6000 metros de altura. El radiador y los sistemas de enfriamiento se situaban en las consolas alares. El sistema de combustible estaba integrado por 4 tanques ubicados por pares en cada fuselaje, delante y detrás del motor.

El armamento estaba compuesto de dos cañones de 23 mm disparando a través de los ejes de la hélice, cuatro ametralladoras sincronizadas de 12.7 mm situadas en el morro del fuselaje izquierdo y 4 ShKAS de 7.62 mm en el centroplano. Se planificó también que se pudieran transportar o bien 4 bombas FAB-100 de 100 kg, u 8 50 kg, 16 de 25 kg o 52 de 10 kg. En la parte exterior del extrados podían llevarse soportes para una FAB-500 de 500 kg o dos bombas FAB-250 de 250 kg.

El proyecto preliminar fue aprobado el22 de abril de 1941 la aprobación. Se constató la excelente visibilidad hacia delante y a la derecha, pero se señaló como deficiente la visibilidad hacia la izquierda. Otra deficiencia fue la escasa cantidad de puntos de fuego en las alas y la gran distancia existente entre los puntos de fuego del fuselaje de la izquierda y el colimador del piloto, lo que impedía concentrar el fuego de las salvas.

Se recomendó trasladar el piloto al fuselaje izquierdo con el fin de mejorar la visibilidad desde la cabina durante las operaciones de toma de tierra e incrementar el alcance a 2000 km con una velocidad de crucero del 80% para utilizarlo como caza de escolta de bombarderos. En las conclusiones de la comisión se propuso a Belyayev profundizar en la concepción de la aeronave y presentar un proyecto más acabado pero dos meses después comenzó la guerra y el proyecto del caza OI-2 fue abandonado.

Planta motriz: Dos motores radiales en línea M-120 de 1800 hp
Peso en despegue: 6800 kg
Velocidad máxima a 7500 m: 780 km/h
Alcancel: 1000 km
Armamento: dos cañones Taubin de 23 mm con 18 proyectiles, cuatro ametralladoras sincronizadas de 12.7 mm y 4 ShKAS de 7.62 mm sin. Una carga de 500 kg de bombas en diferentes configuraciones.

Imagen
http://all-aero.com/index.php/contactus ... yayev-oi-2

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 26, 2020 10:38 am

Polikarpov NB

El Polikarpov NB (Nochnoi Bombardirovshchik—bombardero nocturno) fue un bombardero medio bimotor soviético del que sólo se constsruyó un ejemplar tras la muerte del director de diseño del avión,Nikolai Nikolaevich Polikarpov, en 1944.

Los orígenes del programa NB son oscuros, pero el diseño comenzó durante el invierno de 1941-1942 con la designación OKB de la aeronave T. El NB era un monoplano bimotor de alas altas de construcción mixta. El fuselaje se construyó con madera contrachapada de abedul moldeada 'shpon', de 4 a 5 mm de espesor y se reforzó con un marco de tubo de acero soldado y una red de alambres de refuerzo en la sección media alrededor de la abertura del ala y el espaciosa bahía de bombas.Todas las superficies de control fueron construidas con madera y cubiertas con tela. El plano de la cola tenía un diedro de 7 ° con aletas gemelas. Tenía una estructura de duraluminio y estaba cubierto de 'shpon'. El tren de aterrizaje convencional se plegaba hacia atrás en las góndolas del motor y la rueda de cola se replegaba en el fuselaje trasero. El aparto contaba con seis tanques de combustible protegidos en la sección central del ala, más cuatro más en la parte exterior. Dos motores radiales Shvetsov ASh-82 de 1.379 kW (1.849 CV) refrigerados por aire propulsaba el aparto. Se consideraron otros motores, como el Mikulin AM-39 V-12 y el radial Shvetsov M-71, pero fueron descartados ambos por problemas de desarrollo.

El bombardero tenía un morro acristalado y armado con una ametralladora Berezin UB fija de 12,7 mm para la cual el piloto tenía una mira reflectora. El artillero dorsal tenía una UBT en una torreta mientras que el artillero ventral disparaba otra UB a través de una escotilla. La bahía de bombas podría transportar hasta 2.000 kg y se podían transportar 3.000 kg adicionales bajo de las alas.

El NB realizó su primer vuelo el 23 de mayo de 1944 y el prototipo completó las pruebas de vuelo de su fabricante en agosto. Su desempeño prometía ser sobresaliente, pero la muerte de Polikarpov un mes antes provocó el cierre de su oficina de diseño y todos sus proyectos se cancelaron.


Características generales
Tripulación: 5
Longitud: 15,29 m; envergadura: 21,52 m
Peso vacío: 8.843 kg; bruto: 13,800 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Shvetsov ASh-82FNV de 14 cilindros, 1.379 kW (1.849 CV) cada uno
Velocidad máxima: 510 km/h a 5.000 m; alcance: 3.030 km con 3.000 kg de bombas; techo de servicio: 6.150 m
Armamento: 3 ametralladoras Berezin UB de 12,7 mm y hasta 5,000 kilogramos de bombas.


Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_NB

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Dic 08, 2020 6:10 pm

Bedunkovich SJ-1 (LIG-10)

Un biplano multipropósito desarrollado por un grupo de especialistas de Leningrado bajo la dirección del ingeniero Anatoli Georgevich Bedunkovich (1903-1978). Este avión fue concebido fundamentalmente como modelo agrícola, y de allí su designación SJ-1 (Sielkojozyaisvenni o Agrícola).

El SJ-1, también conocido como LIG-10 según la numeración interna El Instituto de la Flota de Aviación Civil de Leningrado, se diseñó para desarrollar las tareas de fumigación y fertilización de sembrados. Sus constructores previeron la posibilidad de utilizar el modelo en otras funciones como avión ambulancia, postal, transporte ligero o transporte de pasajeros. La construcción del avión era mixta: acero, madera y tejido. Para que fuera un avión barato y de fabricación masiva, se diseñó para ser todo lo sencillo posible. Las alas estaban construidas de madera, con estructura de doble larguero. La forma de los planos era trapezoidal, con borde de ataque recto y borde de fuga con ligera flecha invertida.

El fuselaje de amplias dimensiones presentaba una cabina ampliamente acristalada para la tripulación situada detrás del motor. La estructura del fuselaje estaba construida de ligeros tubos de acero soldados con recubrimiento de tela. La cola era de madera, con recubrimiento de tela. El estabilizador podía modificar su ángulo de incidencia en vuelo. Junto al piloto en la cabina de vuelo podía sentarse un mecánico o un enfermero (en versión ambulancia). El área de carga, con capacidad de 4,25 m3, podía ser configurada en diferentes formas dependiendo de la misión. En la versión agrícola transportaba un tanque para químicos o fertilizantes de 1.8 m3.

Como transporte de pasajeros podía acomodar a 6 personas en dos filas de asientos. En su versión ambulancia sse esperaba que transportara cuatro camillas y un enfermero. Dependiendo de la misión el peso de despegue del SJ-1 alcanzaba los 1975 kg (versión de pasajeros) o 2150 kg (versión agrícola).

El tren de aterrizaje era de tipo convencional y fijo, con unidades sencillas en los aterrizadores principales piramidales y patín de cola. En invierno las ruedas podían ser sustituidas por esquís. Estas unidades se caracterizaban por el amplio recorrido de los amortizadores, que permitían operar en campos no preparados. La planta motriz estaba compuesta por un motor de pistón MG-31F cuidadosamente carenado por un capot de tipo anular. El sistema de combustible estaba integrado por tanques de aluminio ubicados en el centroplano alar superior y a ambos lados del fuselaje. El avión presentaba un conjunto bastante completo de instrumentación y un trabajado sistema de distribución de productos químicos para la fumigación.

Se construyeron tres prototipos que fueron probados entre 1937 y 1938, demostrando la validez del concepto. Al terminar las pruebas el SJ-1 fue entregado a la aviación civil para las pruebas de los sistemas de rociado agrícola, así como de las variantes de carga y ambulancia. Con carga completa la velocidad del SJ-1 superaba los 180 km/h, mientras que la de aterrizaje era de sólo 60 km/h. El modelo podía despegar y aterrizar en pequeñas pistas pues su carrera no superaba los 200 metros. Con un tanque auxiliar de combustible el alcance de vuelo podía extenderse a 1000 km.

Durante cerca de un año la posición hacia el SJ-1 no cambió. Sólo el 21 de noviembre de 1939 el Presidente del Comité de Defensa V. M. Mólotov recibió una carta (registrada con no. 04628) del sustituto del NKO A. D. Loktionov y el jefe del GUGVF V. S. Molokov en la que se destacó: “ En el sistema de Aeroflot se ha proyectado, construido y probado el avión SJ-1. Este avión constituye un biplano de sencilla construcción, fabricado en madera y con motor MG-31 de 330 CV. El SJ-1 es capaz de alzar una tonelada de carga útil. Los resultados obtenidos durante las pruebas estatales muestran una valoración positiva hacia el avión en las diferentes direcciones de su utilización.[...] Estos resultados aseguran una amplia utilización en las siguientes variantes:

Avión de enlace en líneas cortas para 6 pasajeros;
Avión ambulancia – 2 heridos en camillas, dos sentados, un médico y un enfermero;
Avión especializado en tareas agrícolas;
Avión de fotografía aérea;

Gracias a su gran capacidad de carga y capacidad de despegue y aterrizaje en condiciones no preparadas el SJ-1 puede ser utilizado como:

Avión para abastecimiento de combustible a unidades de aviación y mecanizadas.
Avión de apoyo técnico (traslado de motores, ruedas, hélices, etc.
Avión de guerra química.

La producción en serie del SJ-1 no demanda equipamiento complejo o especializado y puede ser organizada en cualquier fábrica aeronáutica que trabaje la madera o construcciones mixtas, permitiendo sacar de la producción los modelos S-1, AP y SP. El motor MG-31 instalado en el SJ-1 ha sido ampliamente probado en el Putilov Stal-2 y según la decisión gubernamental especial No. 203ss del 16 de junio de 1939 su producción en serie se garantiza en la Fábrica No.16.

Teniendo en cuenta la gran necesidad y las amplias posibilidades de uso del SJ-1 tanto en las VVS como en Aeroflot, el NKO y la GUGVF solicitan incluir al SJ-1 en el plan de construcción para 1940 en una de las fábricas. “

A pesar de este informe positivo, el diseño no llegó más allá. Entre las causas figuraba que el motor MG-31 no estuvo disponible, y que la dirección de la industria aeronáutica no estaba interesada en los biplanos y las prestaciones del SJ-1, a pesar de ser buenas, no se correspondían con los requerimientos del momento. En configuración de ambulancia, el SJ-1 fue utilizado durante la Guerra de Invierno con Finlandia en 1940.

Diez años más tarde y guardando un gran pareido, volaría el Antonov An-2, uno de los biplanos más exitosos de la historia de la aviación, con un récord de explotación de casi 70 años.

Especificaciones Técnicas
Envergadura: 12,80 m; longitud: 10,70 m; altura: 3.70 m
Peso vacío: 1215 kg; máximo: 2150 kg
Planta motriz: MG-31F de 330 hp
Velocidad máxima: 182 km/h; de aterrizaje 65 km/h; Alcance: 350 kms; Máxima altitud: 3800 m
Carrera de despegue: 210 m; Carrera de aterrizaje: 180 m

Imagen
https://www.ecured.cu/Bedunkovich_SJ-1

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Dic 31, 2020 1:40 pm

Kochierigin BSh-1

En 1936 la URSS adquirió una licencia de producción del Vultee V-11, llegando los primeros ejemplares que servirían como base a la producción en serie en 1937. Al parecer, el motivo para aceptar este diseño no eran tanto sus posibliidades sino la posibilidad de familiarizarse con los nuevos procesos tecnológicos utilizados en la construcción de este aparato. Se consideraba que la producción del V-11G debía constutir el primer paso hacia el desarrollo de un avión de ataque y bombardero moderno y efectivo para la aviación soviética.

La producción en serie del Vultee V-11, bajo la denominación BSh-1, fue asignadaal OKB-1 bajo la dirección de S. A. Kochierigin. Las siglas BSh-1 correspondían a Bombardero de Ataque 1. Estaba previsto reemplazar el motor original Wright SR-1820-G2 por el Shvietsov M-62 de producción nacional, y que todo el equipamiento y el armamento fuera el estándar soviético. El cambio de la planta motriz no presentaba grandes inconvenientes pues ambos eran versiones del Wright Cyclone R-1820-F. La URSS había adquirido una licencia de producción de este motor bajo la denominación Shvietsov M-25.

El proyecto de la modificación soviética BSh-1 comenzó incluso antes de la llegada a la URSS de los ejemplares. En lugar de las ametralladoras Browning de 12,7 mm de las alas se pensaban instalarr cuatro ShKAS de similar calibre pero con mayor cadencia de tiro. Asimismo, se propuso sustituir al artillero por una torreta similar a la utilizada en el avión de reconocimiento SR. Sus dimensiones permitían mantener la forma del fuselaje y el acristalamiento original de la cabina. Esta modificación no fue aprobada.

La capacidad de carga de bombas también fue alterada. En el interior del fuselaje se instalaron dos soportes KD-1-8 con 8 fijaciones cada uno, lo que permitió utilizar bombas de aviación de entre 5 y 25 kg. Para la fijación externa de bombas en la parte inferior del aparato se instalaron dos filas de 10 soportes Der-31 capaces de soportar bombas de hasta 100 kg.

Entre los mandos de la VVS hubo una discrepancia respecto al aparato entre los que los que querían modificar de manera radical el armamento y equipo del modelo (lo que retrasaría su entrega a las unidades operativas) y los que preferían limitarse a las modificaciones necesarias y asi acelerar la entrada en servicio del modelo. Esto motivó que el 15 de abril la dirección de las VVS tomara una decisión contradictoria. Por un lado se decidió no modificar la posicion del artillero, cambiando solo la ametralladora por una DA; disminuir el número de soportes subalares a 8, como en la versión norteamericana. Por otro lado, se urigó desarrollar las modificaciones necesarias para instalar dos dispensadores DAP-100 de armas químicas en el fuselaje y seis VAP-4 (cuatro en el fuselaje y dos debajo de las consolas alares).

Los partidarios de modificaciones radicales solicitaron sustituir la ametralladora no por la DA, sino por una ShKAS y más adelante instalar una torreta blindada. Se solicitaba además incorporar una radio-brújula, que para la época era todo un lujo. Se proponía desarrollar el modelo en tres versiones: de ataque, de reconocimiento y bombardero. En los dos últimos casos la tripulación sería de tres personas. El avión de ataque llevaría 4 ametralladoras en las alas, el bombardero y avión de exploración sólo dos.

En contra de las modificaciones profundas se pronunció la industria. Los retrasos de las modificaciones afectaban el cumplimiento de los planes. Se proponía desarrollar las primeras series con modificaciones mínimas y luego ir introduciendo las modernizaciones y cambios.

Finalmente este fue el punto de vista que prevaleció y en la resolución del Comité de Defensa del 11 de noviembre de 1937 se estableció que todos los ejemplares producidos hasta fines de 1938 serían versiones de ataque con cuatro ametralladoras ShKAS en las alas, una Degtiariov en la posición del artillero con la instalación original norteamericana y sin la posición ventral. En el compartimiento de bombas se instalarían dos KD-1-8 y ocho Der-31. El armamento soviético fue instalado en el ejemplar norteamericano número 32. En la Fábrica 1 se sustituyeron las Browning por cuatro ShKAS con 600 dpa. En la cabina trasera se instaló una ametralladora ligera Degtiariov con 500 disparos.Tras instalar los KD-1-8, la capacidad de bombas del BSh-1 disminuyó de 272 a 260 kg. Los soportes subalares norteamericanos fueron sustituidos por Der-31 soviéticos, que podían llevar bombas de hasta 100 kg.

En octubre de 1937 se realizaron las pruebas con el nuevo armamento del avión “32”. Se presentaron dificultades con el sistema eléctrico de lanzamiento de bombas. Otro defecto encontrado fue la imposibilidad de alojar bombas de más de 25 kg en la última fila de soportes exteriores pues chocaban con el suelo. Con estos defectos el avión fue enviado al Polígono científico-investigativo de armamento de aviación (NIPAV). En el polígono se realizaron 17 vuelos de prueba con lanzamiento de bombas y disparando las armas. Se pudo determinar que la sustitución de la Browning del artillero por la DA no aumentó la efectividad de esta posición.

El NKAP daba una gran importancia a la producción del BSh-1. Se esperaba para el propio año 1937 tener listas dos series. El plan para 1938 incluía 200 bombarderos ligero y 150 aviones de ataque; los 10 primeros deberían entregarse en el primer cuatrimestre. En el segundo se entregarían 20 BSh-1. Se planificó dotar con es nuevo modelo a los regimientos de aviación de bombardeo ligero de los distritos de Leningrado, Bielorrusia, Kiev y Moscú. Cada regimiento debía contar con 63 ejemplares. La producción en serie tendríao lugar en la propia Fábrica No.1 en Moscú, que anteriormente había producido grandes cantidades de aviones de reconocimiento Polikarpov R-5SSS y R-Z. Esto significaba un importante cambio tecnológico pues existía una gran diferencia entre los procesos tecnológicos de los aviones de madera de Nikolai Polikarpov y el Vultee V-11 totalmente metálico.

Para diciembre de 1937 el OKB-1 terminó de preparar todos los planos detallados del BSh-1, incluyendo todos los cambios del armamento, la sustitución de los materiales originales por otros de producción nacional y comenzó la construcción de los primeros ejemplares. Para el 15 de enero debía terminarse la preparación de los puestos de trabajo necesarios para lograr la producción de 8 – 10 aviones al mes y lograr la entrega de 50 ejemplares para el primer semestre.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Dic 31, 2020 2:06 pm

En la práctica las cosas no marcharon como se había previsto. La pproducción se atrasó debido al uso de nuevos materiales y la tecnología, la introducción de máquinas modernas no usadas por la industria soviética y la baja calificación del personal complejizaban de manera seria el proceso constructivo. Una gran cantidad de piezas habían sido recibidas desde los Estados Unidos y no coincidían con los estándares soviéticos por la diferencia en las unidades de medida. Los primeros cinco ejemplares se produjeron prácticamente a partir de estas piezas, y a pesar de esto se caracterizaron por una gran cantidad de defectos que provocaron problemas en las pruebas.

Después de que el jefe de las VVS, Yákov I. Álksnis, fuera detenido acusado de traición, el jefe de suministro de las VVS, Yoffe, que sustituyó al también detenido Bazienkov, escribió el 29 de noviembre de 1937 una carta al nuevo director de las VVS, A. D. Loktionov, en la que proponía elevar las municiones del BSh-1 a 3600 cartuchoss, ubicar una torreta MV-3 con ametrallados ShKAS en la posición del artillero con 600 cartuchos y otra en la posición inferior con 500 proyectiles. También proponía eliminar las bombas externas y aumentar la capacidad interna a cuatro KF-1-8, condenando el tanque de combustible del fuselaje. Se propuso añadir cuatro contendores de armas químicas VAP-4 o un par de DAP-100.

Esta fue la configuración de los aparatos de serie que comenzaron a entregarse en la segunda mitas de 1938. Todos los cambios fueron realizadas sin problemas salvo la instalación del sistema de armas químicas. La instalación de los VAP-4 era extremadamente arriesgada debido a su escasa altura sobre el suelo, de sólo 200 mm. Su ubicación bajo las alas conllevaba modificaciones estructurales del ala. Las pruebas de estos contenedores demostraron que el flujo de aire de la hélice influía en los químicos lanzados. Durante estas pruebas toda la cola se llenó de salpicaduras del agua coloreada utilizada en lugar del peligroso líquido.

Ya para enero de 1938 se comenzó a hablar de disminuir la producción del BSh-1 a sólo 100 ejemplares y luego continuar la producción de un modelo modernizado. En marzo la VVS confirmó las características de la versión modernizada, que incluía las modificaciones propuestas por Yoffe y otras amás, com o añadirblindaje al asiento del piloto y sustitución del motor M-62 por un M-62R con reductor. El OKB-1 preparó las modificaciones. El 27 de abril de 1938 se aprobaron estos cambios con pequeñas modificaciones. El 28 de marzo se comenzó la modificación del ejempalr 33. Entre las modificaciones figuraba el incremento de la la cantidad de proyectiles de las ametralladoras con la instalación de sistemas eléctricos, la instalación de 4 KD-1-10, un nuevo colimador PAK-1 para el piloto y un nuevo sistema de lanzamiento de bombas ASBR-2. Se instalaron cuatro soportes Der-31 bajo el fuselaje y dos bajo las consolas alares. Se mantuvo el motor M-62 pues el M-62R no se encontraba listo, tampoco se instaló el blindaje del asiento.

Los trabajos en la nueva versión progresaron elentamente, pues el El OKB-1 trabajaba tambien en el R-9 y la dirección de la fábrica no veía salida al desarrollo del Vultee. Por otro lado no se recibían los nuevos soportes de bombas KD-1-10 ni la nueva torreta. Para el 13 de junio sólo se habían podido instalar los sistemas eléctricos en dos de las ametralladoras. Sólo para el 27 de septiembre se pudo recibir un motor M-62R y una torreta normal MV-5. La producción en serie del modelo modernizado se aplazó hasta 1939. Mientras tanto, la Fábrica 1 fabricaba el modelo “viejo”. A fines de diciembre el director de la fábrica se dirigió a la dirección de las VVS para comunicar que no construiría el BSh-1 modernizado. Entones se ordenó a la fábrica entregar los primeros 50 ejemplares y detener la producción. Era obvioq ue se había perdido el interés en recibir estos aviones anticuados.

Para 1939 el BSh-1 no tenía ningún valor militar. La posibilidad de su uso se alejaba más debido a los excelentes resultados del Nieman R-10 y a la aparición del Su-). Como resultado, las VVS rechazaron el BSh-1. Para este momento la Fábrica1 había finalizado los 50 ejemplares. El historiador Shavrov ha escrito que sólo se terminaron 38, lo que hace pensar que quizás el resto no había sido completado al momento de recibir la orden de detener la producción. Los modelos terminados sin motor se alinearon por largo tiempo a un lado de la pista del Aeródromo Central de Moscú.

Para no perder el trabajo realizado se propuso a Aeroflot utilizar la aeronave como avión postal. El nuevo avión entró al servicio civil como PS-43.

Versiones

BSh-1 – Versión del Vultee V-11 con motor M-62 de producción nacional, así como armamento y equipamiento soviético. Se produjeron 50 ejemplares entre 1938 y 1939 de los que sólo se completaron 38 y aún así la mayoría sin planta motriz.

PS-43 – Conversión de las células producidas a avión postal para Aeroflot.

BSh-1 teledirigido - Se manejó la posibilidad de desarrollar un avión teledirigido que debía ser probado en 1939. Esta idea no pasó de la fase de planificación.

Características.
Planta motriz: 1 motor de pistón М-62ИР de 840 CV
Longitud: 11.40 m; envergadura: 15.25 m; altura: 3.05 m
Peso vacío: 2911 kg; normal de despegue: 4056 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 318 km/h; en altura: 339 km/h; alcance: 1700 km; techo: 7200 m
Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62-мм en las alas y 400 kg de bombas,

Imagen
https://www.ecured.cu/Kochierigin_BSh-1

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Ene 24, 2021 11:50 am

Tupolev ANT-8

El ANT-8 fue un hidroavión experimental diseñado por Tupolev. Fue designado "MDR-2" (MDR significa Morskoi Dalnii Razvedchik, o reconocimiento naval de largo alcance) por los militares.

Se pidió a Tupolev y TsAGI que construyeran el ANT-8 en 1925, pero otros proyectos se consideraron más importantes. y los verdaderos trabajos de diseño no comenzaron hasta 1930, con Ivan Pogosski a la cabeza. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de enero de 1931, pilotado por S. Riballschuk.

El ANT-8 fue elegido por estar hecho completamente de metal, con un casco de Duraluminio y alas similares a las del Tupolev R-6. El fuselaje recibió mucha atención por parte de los diseñadores y se decidió incluir los flotadores en la estructura portante. La potencia provenía de dos motores BMW VI montados sobre las alas. El avión estaba equipado con una cabina cerrada para los dos pilotos, mientras que las torretas se montaron en la proa y en la popa del ala, cada una con dos ametralladoras DA-2. Podía transportar hasta 500 kg de bombas bajo las alas.

Aunque el avión demostró excelentes caualidades y Tupolev aprendió mucho sobre los cascos de los hidroaviones, la Armada soviética consideró innecesario el proyecto ANT-8, ya que se creía que era obsoleto y pronto sería reemplazado por el Chetverikov MDR-3. Solo se construyó uno, aunque su casco fue modificado varias veces.

Características
Tripulación: 4-5
Longitud: 17,03 m; envergadura: 23,7 m; altura: 5,67 m; área del ala: 84 m2
Peso vacío: 4.560 kg; bruto: 6,920 kg; máximo al despegue: 8.160 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón BMW VI V-12 refrigerados por agua, 507 kW (680 CV) cada uno
Velocidad máxima: 203 km/h; de crucero: 166 km/h; alcance: 1.062 km; techo de servicio: 3350 m
Tiempo hasta los 1000 m: 7 minutos
Armamento: 4 ametralladoras DA-2 en el morro y en las torretas dorsales; hasta 500 kgs de bombas.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_ANT-8

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10490
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 03, 2021 6:25 pm

Belyayev DB-LK

El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.

Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.

Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.

En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.

A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.

En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.

El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.

El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.

La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.

Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.

Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".

A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.

En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.

Imagen
https://www.ecured.cu/images/thumb/8/8d ... LK-col.jpg

Responder

Volver a “Aviación de combate de los Aliados”

TEST