El transporte aéreo EEUU-GB en el Atlántico Norte

[27Pulqui]

Un factor fundamental, y que dio forma a la estrategia estadounidense desde el mismo comienzo de la SGM, fue la gran distancia que separaba a cada uno de los teatros activos de la guerra de la fuente principal de abastecimiento en los Estados Unidos. Al establecer las líneas ultramarinas de abastecimientos, las Fuerzas Armadas tuvieron necesidad de confiar más intensamente en el transporte marítimo. No había otro medio de mover el grueso de las fuerzas militares y los enormes tonelajes necesarios para apoyar las operaciones en gran escala que se desarrollaban tan lejos de la patria.

Sin embargo, las urgentes demandas de un rápido reforzamiento en los puestos de avanzada hicieron imperativo el desarrollo de un sistema de abastecimiento aéreo, suplementario de los métodos más viejos y más lentos del transporte de superficie. El método más rápido y más económico de mover los aviones de combate, desde las fábricas hacia los frentes era transportarlos por aire, bajo el impulso de su propia fuerza motriz. A fin de mantenerlos en su más alta eficiencia combativa, fue de absoluta necesidad establecer un servicio de transporte aéreo para el rápido despacho de motores, repuestos, equipo auxiliar de toda clase, tripulaciones de vuelo y personal terrestre. Este fue en los términos más simples, el principal propósito del sistema de transporte aéreo militar de gran alcance, desarrollado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), aunque fue sometido a muchos otros empleos durante el curso de la guerra.

Con estos párrafos dejo planteada la introducción del tema que trata el desarrollo del transporte y traslado aéreos entre Estados Unidos y Gran Bretaña en los primeros años de la guerra a través del Atlántico Norte. Por medio de resúmenes o parágrafos extraídos de James Lea Cate y Wesley Frank Craven, Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la II Guerra Mundial, Volumen II, pp. 46 y ss. (Buenos Aires, Círculo de Aeronáutica, 1952) iré mostrando la evolución de la primera ruta de servicios y la intervención cada vez mayor de la USAAF en la tentativa de ayudar a los británicos en el despacho de aviones de construcción estadounidense a Inglaterra.

Continúa…

[27Pulqui]

Creación del Comando de Traslados Aéreos de la USAAF

En noviembre de 1940, una agencia civil canadiense, bajo contrato del gobierno británico, comenzó al traslado aéreo de bombardeos de construcción estadounidense a través del Atlántico Norte, desde Terranova hacia Escocia, en una distancia de aproximadamente 2.100 millas. Este fue el primer paso para salvar el Atlántico con un puente aéreo de abastecimiento. Sin embargo, la arriesgada ruta a través del Atlántico Norte constituyó solo un segmento de una larga línea de abastecimiento, que llegaba desde las fábricas del sur de California hasta los aeródromos de Gran Bretaña. Los bombarderos, comprados al contado a los fabricantes estadounidenses antes de la aprobación de la Ley de Préstamos y Arriendos, fueron trasladados primero por pilotos empleados de las fábricas, desde California hasta Montreal. Allí eran entregados a los pilotos civiles de la organización británica de traslados aéreos del Atlántico para el vuelo hasta Escocia. Trasladando bombarderos con su potencia propia se ahorró un espacio vital de transporte marítimo y el tiempo de despacho –desde la fábrica al combate- fue reducido desde aproximadamente tres meses a menos de diez días.

La organización de traslados aéreos del Atlántico experimentó dificultades considerables en el reclutamiento del suficiente número de pilotos y de otros miembros de las tripulaciones para mantener sus programas, y los mismos británicos se vieron forzados a retirar algunos pilotos de las unidades combatientes para incorporarlos a los servicios de traslados aéreos. Al mismo tiempo, el Departamento de Guerra estaba intentando, aún no con demasiado éxito, ayudar a los británicos mediante el empleo de pilotos adicionales en los Estados Unidos, la solución fue posible mediante el Préstamo y Arriendo. El 21 de abril de 1941, el general Arnold telegrafió desde Londres, donde estaba conferenciando con los funcionarios británicos acerca de los medios de extender la ayuda, proponiendo que el Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos tomase la responsabilidad del traslado aéreo de los aviones británicos, desde las fábricas hasta Montreal. En el mensaje se establecían dos finalidades mayores. Los pilotos estadounidenses estarían en condiciones de adquirir un adiestramiento altamente útil en el vuelo con los últimos tipos de aviones de combate, en tanto que los pilotos civiles empleados entonces por las fábricas, serían relevados para que sirviesen con la Organización de Traslados Aéreos del Atlántico, para trasladar las máquinas sobre ese océano.

Presionados por la falta de pilotos, los británicos recibieron con entusiasmo la propuesta del general Arnold y rápidamente recibió la sanción oficial, el uso estadounidense de los aviones de propiedad británica, para los propósitos de adiestramiento, dentro de los Estados Unidos. En el curso de las negociaciones entre los representantes de los dos países surgió la alternativa por la cual los Estados Unidos tomarían el control de todas las operaciones desde las fábricas hasta Gran Bretaña. El presidente Roosevelt decidió adoptar la propuesta más modesta del general Arnold y dejar a los británicos el trabajo de volar los aviones a través del Atlántico.

El 28 de mayo de 1941, el presidente ordenó al secretario de Guerra que tomara la responsabilidad de los despachos, hasta el punto del decolaje final de los aviones que iban a ser llevados en vuelo a Inglaterra. El trabajo del despacho de los aviones fue asignado a una nueva entidad, el Comando de Traslados Aéreos del Cuerpo Aéreo, creado específicamente para ese propósito (en lo sucesivo CTA). El 29 de mayo, el coronel Robert Olds de la División Planes, de la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo, recibió órdenes verbales para organizar el servicio de traslados en vuelo. Una semana más tarde, el 5 de junio, el CTA fue oficialmente constituido.

La misión del nuevo comando era, primero, “movilizar los aviones por aire, desde las fábricas a las terminales que se designasen por el Jefe del Cuerpo Aéreo”, y segundo, “mantener un servicio especial de traslados aéreos (esto es, el servicio de transporte aéreo) en la forma que lo requiriesen situaciones específicas”. Trabajando con esos poderes el CTA fue ampliando, eventualmente, sus operaciones mucho más allá de los límites imaginados por los responsables de su creación. Además la segunda misión proveía autoridad específica para el establecimiento de un servicio militar de transporte aéreo sobre el Atlántico Norte entre Washington y el Reino Unido, proyecto que había estado por varios meses bajo consideración.


Emblema del Air Transport Command, establecido en principio
a finales de mayo de 1941 como Air Corps Ferrying Command
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transport_Command

Continúa…

[27Pulqui]

Desarrollo del CTA en 1941

En cuanto a las tripulaciones que iban a desarrollar el trabajo de los traslados a través del país, una vez que los pilotos de las fábricas fueron reemplazados a mediados de junio, el CTA contó inicialmente con los pilotos de bimotores y monomotores nombrados por la Fuerza Aérea del Comando de Combate, en turnos de treinta a noventa días de servicio temporario. Los pilotos de cuatrimotores del Comando de Combate, mucho mejor calificados, así como navegantes y otros miembros de tripulación, fueron transferidos para volar en el transporte transatlántico.

En el verano y otoño de 1941 fueron entrenados aproximadamente 200 pilotos en el aeródromo de Barksdale Field, Louisiana, especialmente para el servicio de traslados en vuelo, aunque ellos fueron asignados al Comando de Combate y sirvieron, como lo hicieron los otros, en un estatus temporario en el CTA.

Durante los seis meses comprendidos entre el 6 de junio de 1941, -cuando el CTA asumió el control nominal de los despachos británicos- y el ataque a Pearl Harbor fueron trasladados aproximadamente 1.350 aviones a los puntos de transferencia, casi todos por los pilotos del Cuerpo de Aéreo. Más del noventa por ciento de esos despachos fueron realizados desde las fábricas de la costa oriental a los británicos en el Canadá, o a puntos situados en la costa del Atlántico. Los últimos dos tipos de bombarderos bimotores de ataque, los Boston DB-7 (versión británica del A-20A) y los Hudson A-29 eran los más numerosos, pero también fueron trasladados un gran número de entrenadores Harvard AT-6 a los aeródromos de entrenamiento de la RAF en el Canadá.

La mayor parte de los Boston fueron trasladados al Aeropuerto Floyd Bennett de Nueva York, y mediante el transporte marítimo hasta Gran Bretaña, en tanto que algunos otros fueron embarcados en vapores de Nueva Orleans y Savannah. La mayoría de los Hudson fueron despachados a Montreal, al Comando de Traslados Aéreos de la RAF, el mismo había sido creado en julio de 1941 para asumir el trabajo de la Organización de Traslados Aéreos del Atlántico a Escocia. Unos sesenta bombarderos cuatrimotores Liberator fueron igualmente transferidos a la RAF en Montreal.

Durante el otoño de 1941, el CTA había asumido la responsabilidad adicional del despacho de algunos aviones propios de la USAAF desde las fábricas a las guarniciones aéreas dentro de los Estados Unidos. Sin embargo, esos despachos eran relativamente pocos en proporción al conjunto y hasta el 7 de diciembre la tarea principal del Comando fue la de ayudar en el movimiento de los aviones británicos hacia el Canadá o a los puertos orientales para su embarque marítimo a Inglaterra. La USAAF ya contaba con una organización experimentada para los traslados, para el 7 de diciembre distaba sólo un paso para que el CTA tomase la responsabilidad de despachar o supervisar la salida de los aviones de la USAAF y del Préstamo y Arriendo a los teatros de guerra diseminados en todo el mundo.

En el verano de 1941 el recientemente creado CTA había asumido otra función: el servicio del correo diplomático y de funcionarios militares y diplomáticos de los dos países. El servicio de transporte aéreo, pionner de ultramar de la USAAF, comenzó sus operaciones el 1 de julio cuando un B-24 decoló en el aeródromo de Bolling Field en Washington DC con la misión de dirigirse a Escocia por la vía de Montreal y de Terranova. Entre esa fecha y mediados de octubre, cuando el servicio fue forzado a suspenderse por la aproximación del invierno, se habían volado un término medio de seis viajes de ida y retorno por mes. Los aviones B-24 modificados fueron empleados en todos esos viajes, con los pasajeros sentados en los compartimientos de bombas.


Hudson A-29, en 1941 el bombardero más trasladado por el CTA a Montreal, Canadá.
Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... n_USAF.JPG

Continúa…

Editado el 14/11 para corregir la nota de la foto.

[27Pulqui]

Las rutas del Atlántico Norte

Los aviones trasladados en vuelo sobre la ruta del Atlántico Norte a Gran Bretaña, antes de que Estados Unidos ingresara a la guerra, fueron –con pocas excepciones- comprados al contado con órdenes que databan de 1939 y 1940. De los aproximadamente 2.400 aviones de fabricación estadounidense despachados hasta finales de 1941 por aire o por barcos a las fuerzas británicas en el Reino Unido o en el Cercano Oriente menos de cien fueron enviados bajo el contrato del Préstamo y Arriendo. La mayoría corresponde al período del “pague y lleve” programada para su despacho en 1941 y destinada al servicio en las Islas Británicas, por lo tanto la primitiva actividad de los traslados y transportes de la USAAF se concentró sobre la ruta del Atlántico Norte en la “Línea Arnold”, como los británicos la bautizaron en honor al jefe de la USAAF. Esta línea operó regularmente sobre una ruta que corría desde Bolling Field, Washington DC, por Montreal a Gander Lake, Terranova, y de allí, a través del Atlántico a Ays, Escocia, más el retorno.

Un vuelo se alejó de la ruta durante el verano en un viaje de estudio a la costa oriental de Groenlandia, en busca de un sitio adecuado para construir un aeródromo. Los planes originales británico-canadienses contemplaban una ruta que corría de Gander Lake, Terranova, a una base propuesta en el sur de Groenlandia, y de allí hasta Islandia y Gran Bretaña. Tal ruta habría requerido la construcción de sólo una base, la prevista en Groenlandia. La participación más activa de Estados Unidos con la sanción de la ley de Préstamo y Arriendo suscitó la perspectiva de un fuerte aumento del volumen de tránsito, por eso el proyecto original fue alterado.

Varios factores determinaron que el aeródromo de Gander Lake resultase un punto de preparación muy insatisfactorio. El tránsito que se movía a través de esta base directamente por el Atlántico a Escocia ya era más pesado del que podía soportar. El aeropuerto se encontraba considerablemente hacia el este de una línea de vuelo directa desde los puntos de embarque, en Maine o en el Canadá Oriental, a Groenlandia meridional. Además, las condiciones meteorológicas en Terranova eran mucho peores que en la región principal del Labrador, que gozaba de una ubicación menor en la línea de vuelo hacia Groenlandia. De acuerdo con ello, se eligió desarrollar un punto en Goose Bay, en el Labrador, y habiendo emprendido Canadá la responsabilidad de la construcción de las facilidades del aeródromo, el trabajo comenzó allá en septiembre de 1941. El primer avión aterrizó, en una de las pistas temporarias cubiertas de hielo, dos días después de haberse producido el ataque contra Pearl Harbor.

La principal responsabilidad para el desarrollo de las necesarias instalaciones en Groenlandia recayó en los Estados Unidos, de acuerdo con los términos del convenio estadounidense-danés del 9 de abril de 1941. A principios de julio de ese año llegó a Groenlandia un destacamento compuesto de tropas de ingenieros, artillería de costa y de servicios generales. La construcción del campo de aterrizaje y de las instalaciones comenzó al momento y continuó a través del invierno. La base de Narsarrsuak, que recibió el nombre en código de Blue West 1 (BW1), estaba idealmente ubicada a cerca de medio camino entre Goose Bay y Reykiavik, Islandia, encontrándose aproximadamente a 775 millas de ambos puntos. Esos trayectos de vuelo relativamente cortos desde el continente hasta Islandia y el correspondiente de Islandia a Escocia harían posible mover sin gran dificultad aun los aviones de caza a lo largo de la ruta.

Continuaremos con las rutas…

[27Pulqui]

A fines de septiembre de 1941 comenzó el trabajo de la segunda base aérea en Groenlandia, ubicada mucho más al norte sobre la costa occidental –en el Círculo Ártico- , y que iba a ser nombrada Blue West 8 (BW8). Los planes para la BW8 contemplaban un campo en la costa oriental de Groenlandia. En principio de difícil localización, en el otoño de 1942 finalmente quedó habilitada una faja de aterrizaje en la franja oriental cerca de Angmagssalik. La ruta a través de BW8 fue planificada como una línea de alternativa de vuelo para los aviones que se movían desde Goose Bay hacia Islandia para los períodos en que el mal tiempo atmosférico hacía imposible el aterrizaje en BW1, o bien cuando sus instalaciones estaban sobrecargadas. Fue por demás sorprende el hecho de que el tiempo atmosférico demostró ser mejor a lo largo de la ruta alternativa a través de BW8 y a través de la capa de hielo de Groenlandia Central que hacia el sur a lo largo de la ruta que pasaba por BW1.

El ingreso de los Estados Unidos como beligerante iría a profundizar todavía más la complementación con Gran Bretaña. En Washington, entre el 20 de diciembre de 1941 y el 14 de enero de 1942, los jefes estadounidenses y británicos reafirmaron en la conferencia de ARCADIA su fe en la estrategia que asignaba la prioridad al teatro europeo y dieron a la USAAF una misión inicial para participar con la RAF en el bombardeo contra Alemania. Ante la necesidad de preparar el movimiento por aire de las unidades de la USAAF a las Islas Británicas, era necesario preparar un desarrollo más adecuado de las rutas aéreas por el Atlántico Norte.

En Islandia dos aeródromos británicos, en Reykiavik y Kaldadarnes, habían sido emplazados antes de la llegada de las primeras fuerzas estadounidenses de ocupación en julio de 1941. Construidos para acomodar los tipos más livianos de aviones empleados para propósitos defensivos, ninguno de estos aeródromos era adecuado para el traslado aéreo en gran escala de los bombarderos multimotores; resultó pues necesario que se desplegase un considerable trabajo de mejoras de las dos bases en 1942. Se hallaron sitios para otras dos bases en el área de Keflavik, y la construcción de los aeródromos, que iban a resultar Meeks Field y Patterson Field, comenzó en la primavera de 1942.

En el punto final occidental de la ruta del Atlántico Norte las principales bases terminales estaban ubicadas en la isla Presque, en Houlton, Maine, y en el aeropuerto de Dorsal, cerca de Montreal. Del otro lado del océano, Prestwick en Escocia resultó la terminal oriental de la ruta, con Stornoway, en las islas Hébridas, que servía como campo de aterrizaje de alternativa. Las bases de las islas de Presque y de Houston resultaron las terminales en el este americano que iban a servir como puntos de transferencia en los que las tripulaciones del CTA entregarían los aviones a los británicos para el despacho transoceánico. La construcción de instalaciones en esas bases fue autorizada antes de Pearl Harbor, en agosto de 1941, y el trabajo prosiguió durante el otoño. La base de la isla Presque -ya lista para operaciones limitadas en octubre- resultó el principal aeropuerto de embarque para los aviones estadounidenses que sobrevolaban el Atlántico, sea directamente o por la ruta de corto alcance.

Continúa...

[27Pulqui]

Servicios meteorológicos y sistemas de comunicaciones

Los preparativos habrían sido incompletos sin la provisión de los servicios meteorológicos y el sistema de comunicaciones que son esenciales para el funcionamiento normal de cualquier ruta aérea. La necesidad de una amplia red de estaciones meteorológicas en el Atlántico Norte era especialmente grande. Los fenómenos meteorológicos del área –formación de hielo, nieblas, turbulencias y tempestades- están asociados con el movimiento de las masas polares hacia el Sur desde el Ártico, y el movimiento hacia el Norte del aire caliente proveniente de los trópicos. Cuando esas masas contrarias se encuentran, se forma un “frente” produciéndose en ese punto mucho del tiempo atmosférico con el cual resulta arriesgado el vuelo. La labor principal de los meteorólogos del Norte era localizar esos frentes, “plotear” y pronosticar sus movimientos, que son generalmente de Oeste a Este. La exactitud de los pronósticos dependía de la experiencia de los observadores meteorológicos y de la cantidad de datos obtenidos. A su vez, los últimos dependían del número de estaciones informantes.

Entre los meses de marzo y diciembre de 1941, las Fuerza Aéreas del Ejército habían establecido la red de un servicio meteorológico desde Maine a Islandia, en cuya organización fueron comprendidas un número determinado de estaciones canadienses y danesas. El pronóstico del tiempo atmosférico y las comunicaciones entre Islandia y Gran Bretaña, permanecieron por algún tiempo a cargo de los británicos. La primera estación meteorológica de la USAAF en el área del Atlántico Norte fue inaugurada en Gander Lake en marzo de 1941 para servir a las unidades de la defensa aérea que pronto iban a ser enviadas a Terranova. De esa época en adelante, a medida que se establecieron las nuevas bases se trasladó el personal meteorológico y de comunicaciones para establecer sus puestos de observación y las instalaciones de radio.

Las estaciones danesas resultaron un eslabón integral e importante en la red meteorológica de la USAAF inaugurándose otras dos estaciones meteorológicas estadounidenses en Groenlandia, en BW8 en la costa occidental y en Blue East 2 (BE2) cerca de Angmagssalik en la costa oriental durante el año 1941. En septiembre de ese año se enviaron destacamentos a Labrador septentrional y a la isla de Baffin, para establecer tres estaciones meteorológicas en puntos estudiados con anterioridad por un grupo mixto del Ejército y la Marina. Esas fueron las tres estaciones de Crystal, que ocupaban posiciones estratégicas para observar el curso de las masas aéreas que se movían hacia el sur de las regiones árticas del Canadá. La estación Crystal I fue ubicada en Fort Chimo, Labrador; la Crystal II, en la cabecera de la bahía Frobisher, isla de Baffin; y la Crystal III en la isla de Padlopping, inmediatamente fuera de la costa noroeste de la isla de Baffin.


Rutas del transporte y traslado aéreos a finales de junio de 1942.
En el mapa se pueden apreciar las bases aéreas y meteorológicas del Atlántico Norte.
Fuente: http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/maps/AAF-I-11.jpg

Continúa...

[27Pulqui]

Pistas, instalaciones y logística

La construcción de la ruta del extremo norte ocupó los nueve meses anteriores al ingreso de Estados Unidos en la beligerancia activa. Pero quedaban por delante más de seis meses de preparativos en una escala mucho más grande, antes de que la ruta estuviese lista para soportar fuertes movimientos de aviones hacia Europa. Durante los meses que siguieron a Pearl Harbor hubo muy pocos progresos, especialmente en la construcción y ampliación de las pistas permanentes y de las plataformas de estacionamiento. El buen tiempo de la primavera favoreció los trabajos de construcción en todos los puntos a lo largo de la ruta, pero al mismo tiempo trajo sus propios problemas adicionales. En Goose Bay las compactas pistas de hielo, suficientemente satisfactorias durante el invierno, comenzaron a ablandarse con el deshielo de la primavera, requiriendo por tanto una capa pesada de ripio [Nota: en el original en inglés dice gravel cuya traducción literal es grava, en la edición castellana de 1952 del Círculo Aeronáutico fue traducido a “cascajo de arena”].

Para el mes de junio estuvo lista una pista de 6.000 pies de largo preparada con ripio, y otras dos estaban en construcción [Nota: 1 pie = 0,305 m]. Las instalaciones para el alojamiento, alimentación y mantenimiento provistas por el gobierno canadiense eran inadecuadas para encarar las necesidades previstas. Estados Unidos obtuvo en el verano la autorización para construir un establecimiento completo, separado en todo aspecto de la estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

En Blue West 1 había sido terminada para junio una pista de rejilla de acero de 5.000 pies de largo, mientras que otra estaba en construcción; BW8 poseía una buena faja de aterrizaje de 5.000 pies de largo, cubierta con ripio y arcilla.

El aeropuerto de Reykiavik, en Islandia, tenía tres pistas de concreto, pero dos de ellas eran capaces de acomodar sólo los tipos más livianos de aviones, y la tercera era de menos de 4.000 pies de largo. Ninguna de las dos bases estadounidenses en construcción en Islandia –Meeks Field y Patterson Field, cerca de Keflavik- estaba en condiciones de empleo durante el año 1942. El personal de las Fuerzas Aéreas estadounidenses fue concentrado en la base de la Real Fuerza Aérea británica en Reykiavik, y ocupaba las instalaciones en un sector aparte del destinado a los británicos. El aeródromo de Prestwick, en Escocia, tenía una pista de concreto de 6.600 pies de largo y estaba equipado como punto terminal.

En tanto que proseguía la construcción, durante la primavera y el verano, miles de toneladas de abastecimientos incluyendo materiales de construcción, equipo de remoción de nieve, nafta, alimentos y repuestos de aviones fueron trasladados a las diferentes estaciones por transporte marítimo y en un grado limitado por aire. El transporte y almacenamiento de suficientes aprovisionamientos de nafta solamente constituía un problema logístico de considerable magnitud. Los repuestos para cada tipo de aviones que debían ser trasladados por aire por esa ruta tuvieron que ser acumulados en cada una de las bases. No fue posible mantener por todo tiempo las comunicaciones por agua con ninguna de las estaciones. Goose Bay era accesible sólo por agua desde principios de junios a octubre. BW8, situado más al norte del Círculo Ártico, gozaba de una estación de embarque de sorprendente magnitud, pero estaba abierta durante seis meses en el año. La estación meteorológica en Crystal III podía ser alcanzada por agua sólo cerca de seis semanas a fines del verano y a principios del otoño. Los submarinos enemigos constituían una constante amenaza a lo largo de las rutas del transporte marítimo, así como lo eran las masas de hielo flotante, las fuertes nieblas y los escollos sumergidos en áreas sin cartografía.

Continúa…

[27Pulqui]

Servicios aéreos en el Atlántico Norte

A causa de la extrema escasez de aviones de transporte, sólo un número limitado de personal y una relativamente pequeña cantidad de abastecimientos y equipos podían trasladarse a las bases por aire. Pero aun durante el invierno, el CTA estuvo en posición de operar un servicio aéreo en pequeña escala en Goose Bay, en apoyo al trabajo de construcción. A mediados de febrero de 1942, un servicio militar de un C-39 fue reemplazado por un servicio de transportes operado por la contratista Northeast Airlines. Esta compañía mantuvo por algunos meses un servicio regular entre la isla de Presque y Goose Bay por la vía de las bases de Terranova, extendiendo sus vuelos más tarde a Groenlandia, Islandia y Gran Bretaña. Antes del mes de junio, cuando la Octava Fuerza Aérea (en adelante VIIIFA) comenzó su movimiento a lo largo de la ruta, otras dos líneas aéreas a contrato realizaron vuelos de estudio e inauguraron servicios regulares de transporte sobre el Atlántico Norte. La compañía Transcontinental & Western Air comenzó a volar sus Stratoliner sobre la ruta en abril yendo a Prestwick. Durante el mismo mes la American Airlines bajo contrato del Comando de Servicios Aéreos inauguró un servicio a Labrador, isla de Baffin y Groenlandia.

El Cuartel General, el CTA y otras entidades interesadas de la USAAF estuvieron en posibilidad de mantenerse en contacto con las actividades de las bases por medio de numerosos vuelos de estudio ordenados sobre la ruta, tanto por el CTA como por las líneas aéreas contratistas. Durante el invierno esos vuelos llegaban sólo hasta Goose Bay, pero para abril alcanzaban las Islas Británicas. En ese mes, el teniente coronel Milton W. Arnold realizó un estudio general de la ruta para determinar si era factible el vuelo de aviones de caza hasta Gran Bretaña. En general opinó que las facilidades operativas, especialmente las de los servicios meteorológicos y de comunicaciones, estaban aún en un estado de baja eficiencia.

Previendo el movimiento de la VIIIFA, el que sería imposible bajo las deficiencias señaladas por Arnold, para el mes de junio el teniente coronel encargado de proponer las soluciones y sus ayudantes habían logrado considerables adelantos, aunque la organización de los servicios de meteorología y de comunicaciones continuaba demandando la atención de oficiales responsables.

La historia del movimiento del escalón aéreo de la VIIIFA a través del Atlántico Norte a las Islas Británicas escapa del presente tema. Aquí basta decir, que en cuanto a la organización del movimiento y el control de la ruta, la USAAF aprobó las recomendaciones del CTA excepto una: en la primera fase del movimiento de la VIIIFA el brigadier general Hunter del VIII Comando de Caza retuvo el control operativo de los aviones. El 8 de junio, bajo recomendación del CTA, el coronel Benjamin Giles, oficial que estaba a la cabeza del Comando de la Base de Groenlandia, asumió el comando de la Brigada Aérea del Atlántico Norte y la responsabilidad sobre los oficiales regionales de comunicaciones y de meteorología. Para fines del mismo mes, el Comando Aéreo de Transporte sucesor del CTA había encontrado unidad de mando en el control operativo de la ruta [Nota: la traducción del Círculo Aeronáutico llama Comando Aéreo de Transporte al Air Transport Command].

Con la formalización del Comando Aéreo de Transporte, el 1 de julio de 1942 se le dio solución a las áreas de superposición entre el original CTA (pese a su principal función en los traslados también se encargó del transporte en operaciones de ultramar de gran alcance) y el Comando de Servicios Aéreos (al comienzo confinado a sus propias actividades de transporte doméstico y luego había entendido sus operaciones más allá de las fronteras de los Estados Unidos). El Comando Aéreo de Transporte se constituyó en la única arma del abastecimiento estratégico del Departamento de Guerra. Mediante las brigadas aéreas, los subcomandos y otras organizaciones que fueron creadas más tarde, el Comando Aéreo de Transporte estuvo en condiciones de ejercitar una supervisión más directa y estrecha tanto sobre sus traslados aéreos como transporte aéreo, que para entonces estaban resultando mundiales en alcance, e iban creciendo hasta tal grado que ya no era practicable el viejo control altamente centralizado del CTA.

Los movimientos en gran escala de la VIIIFA en el Atlántico Norte quedarán para otra oportunidad, en este tema intenté mostrar los desarrollos de la ruta y del CTA, Comando cuya creación está vinculada a las necesidades de los traslados en el Atlántico Norte.

Fin.

[Audie Murphy]

Creación del Comando de Traslados Aéreos de la USAAF

En noviembre de 1940, una agencia civil canadiense, bajo contrato del gobierno británico, comenzó al traslado aéreo de bombardeos de construcción estadounidense a través del Atlántico Norte, desde Terranova hacia Escocia, en una distancia de aproximadamente 2.100 millas. Este fue el primer paso para salvar el Atlántico con un puente aéreo de abastecimiento. Sin embargo, la arriesgada ruta a través del Atlántico Norte constituyó solo un segmento de una larga línea de abastecimiento, que llegaba desde las fábricas del sur de California hasta los aeródromos de Gran Bretaña. Los bombarderos, comprados al contado a los fabricantes estadounidenses antes de la aprobación de la Ley de Préstamos y Arriendos, fueron trasladados primero por pilotos empleados de las fábricas, desde California hasta Montreal

El documental "Flying the Secret Sky: The Story of RAF Ferry Command" cuenta todo lo relativo a estos intrépidos aviadores. Un total de 500 hombres murieron en estos peligrosos trayectos de 15h de duración.

http://www.flyingthesecretsky.com/web/i ... t-Sky.html" onclick="window.open(this.href);return false;