El peculiar color "Camotint" se reveló como inadecuado para los vuelos a gran altitud por lo que los aviones se repintaron en azul pulido, color que a lo largo de la guerra se convertiría en standard para los aviones que volaron a gran altitud y sería conocido como "PR Blue".
El 10 de febrero de 1940, de nuevo Longbotton validó el concepto con un vuelo de 3 horas y 20 minutos desde Debden (Essex) hasta las bases navales alemanas de Wilhelmshaven y Emden.
Al mismo tiempo también sucedía un cambio organizativo. La peculiar Unidad de Camuflaje nº 2 era denominada como Unidad de Desarrollo Fotográfico (PDU) revelando así su verdadero propósito, aunque no sería hasta 1942 cuando empezaron a formarse escuadrones de reconocimiento fotográfico con dedicación completa a esa misión. En el intervalo, el 212º Squadron, con base en Seclin (Francia), fue equipado con un único Mk I, Tipo B, aunque progresivamente fue reequipado hasta disponer de 8 Spitfire de reconocimiento.
En marzo de 1940 apareció el Mk I Tipo C, la versión de largo alcance, mientras que los Tipo B pasaban a ser la versión de alcance medio. El nuevo Tipo C disponía de un depósito carenado de 136 lts., debajo del ala izquierda, contrapesado con dos cámaras F.24 instaladas en un carenado similar en el ala derecha.
Este viejo Mk I, perteneciente al segundo lote de producción encargado a Supermarine en 1937 y entregado justo antes del comienzo de las hostilidades, fue convertido en un PR Tipo C, uno de los primeros aparatos de estas características asignado a la base de Benson en 1941.
Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta
De nuevo fue Longbotton el encargado de probar la nueva variante, tomando fotografías del puerto de Kiel en donde pudo captar a la flota alemana preparándose para la invasión de Noruega y Dinamarca. La entrada en servicio del Tipo C abrió unas nuevas perspectivas para el reconocimiento fotográfico, aunque la célula del Spitfire todavía permitía la incorporación de combustible adicional para aumentar el alcance.
El sitio más obvio para instalar una cantidad grande de combustible sin desplazar el centro de gravedad del aparato, resultaba ser dentro del borde de ataque de las alas. Los cálculos de ingeniería demostraron que se podían ubicar más de 455 lts. en ese área. Durante la fase de planificación, esta nueva variante fue conocida como Tipo D. Sin embargo, las modificaciones necesarias estaban fuera del alcance de los talleres de Heston y Farnboroughy y sólo podían realizarse en las fases iniciales de construcción de las alas, por lo cual el proyecto de modificación debía trasladarse a la propia planta de Supermarine. Se comenzaron los trabajos para producir alas modificadas manualmente. Antes de terminarse debieron dejarse de lado, en favor de las alas para los Spitfire armados con un cañón del Mando de Caza que tenían asignadas una mayor prioridad, por lo que todavía transcurriría un tiempo hasta que el Spitfire Mk I PR Tipo D estuviese disponible para las operaciones
En junio de 1940, con la evacuación de Dunkerque, el escuadrón 212 regresó de Francia. La unidad fue desactivada y sus aviones y personal destinado a la PDU de Heston. Si hasta ese momento todos los esfuerzos se habían dedicado a conseguir mayor alcance y altitud, las operaciones revelaron también la necesidad de realizar misiones a baja altitud, especialmente para evitar la capa de nubes que frecuentemente malograban muchas misiones, y porque muchos objetivos requerían ser fotografiados con mayor nitidez y detalle que el conseguido a gran altitud.
La primera versión de reconocimiento a baja cota y la primera en ser dotada de cámaras oblicuas fue el Mk I Tipo E. Se cree que sólo un ejemplar fue modificado de esta manera (matrícula N3117). Las cámaras oblicuas estaban dirigidas hacia fuera con 90º según la dirección de vuelo, y 15º hacia abajo, y de nuevo se colocaron en alojamientos simétricos debajo de las alas. La validez de la modificación fue probada operacionalmente en una misión sobre Boulogne, tomándose fotografías del puerto desde 100 m. de altura y con un techo de nubes de 213 m y una fuerte lluvia. Estos vuelos revelaron la inadecuación del "Camotint" como camuflaje para las misiones, por lo que después de experimentar con varios esquemas, los aviones dedicados a este tipo de misiones fueron pintados en un color rosa claro muy aproximado al de la base de las nubes. Este camuflaje resultaba muy efectivo en los días nublados, pero por el contrario el avión resultaba muy conspicuo contra el azul del cielo en los días claros, o cuando eran vistos desde arriba con el suelo como fondo. Debido a esta circunstancia, los Spitfire pintados de rosa continuaron con las salidas operacionales solo cuando había más de 7/8 de cobertura de nubes sobre el objetivo.
A finales de julio, aparecía otra versión de reconocimiento: la Tipo F, o de super radio largo de acción. Construido como tipo interino hasta la disponibilidad de los Tipo D dotados de alas con depósitos integrados, el Tipo F tenía una tanque carenado de 135 l en cada ala y otro de 132 l detrás del piloto, aumentando su capacidad en 405 l más que la versión de caza del Spitfire. Para proporcionar aceite adicional al motor en las misiones de larga duración, se incrementó la capacidad del depósito ubicado debajo del motor, lo que obligo a modificar el perfil del carenado externo. Este abultamiento se convirtiría en una de las características externas típicas de muchas variantes de reconocimiento del Spitfire. También fue necesario instalar hasta cinco botellas de oxígeno para permitir vuelos de una duración de hasta 4 horas y media. Las cámaras, inicialmente dos F.24, fueron instaladas detrás del cockpit. Después esta versión fue dotada con la F.8 y lentes de 50.8 cm de distancia focal, y finalmente a algunos ejemplares se les dotó de una cámara oblicua adicional de 35,6 cm dirigida hacia babor. El Tipo F tenía un radio de alcance 160 km mayor que el Tipo C, por lo que progresivamente, todos los B y C fueron modificados al estándard del F. Esta versión, en condiciones óptimas, podía alcanzar Berlín, y de hecho, el 14 de mayo de 1941, el jefe de escuadrón Patrick "BB" Ogilvie, oficial al mando de la PRU nº 3 y a bordo del Tipo F (X4712) realizaba la primera misión sobre la capital alemana.
Excelente fotografía de un Tipo F, identificable por los dos tanques de combustible bajo las alas.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
En octubre de 1940, los dos primeros Tipo D (P9551 y P9552) ya completamente modificados estuvieron disponibles. Como resultado de la modificación, el Tipo D podía llevar 519 l de combustible en las alas y 132 l detrás del piloto. Todo este combustible globalizado suponía dos veces y media más cantidad que la versión de caza. En el ala izquierda se instaló un tanque adicional de aceite de 64 l. El Tipo D podía llevar en el fuselaje dos cámaras F.24 de distintas distancias focales o dos F.8 con lentes de 50.8 cm según los requerimientos de cada misión.
A plena carga, con combustible y cámaras, el centro de gravedad del Tipo D estaba tan atrasado que durante la primera hora de vuelo y hasta que se consumía el combustible del tanque trasero, requería un manejo cuidadoso, ya que el avión "panceaba" continuamente y siendo controlable muy marginalmente, circunstancia que en tiempo de paz hubiera sido inaceptable. Una vez que parte del combustible se hubiera consumido, el Tipo D volaba estupendamente, y esta versión aumentó el alcance de las PRU enormemente. El 20 de octubre de 1940 el oficial de vuelo S. Millen fotografió el puerto de Stettin (Polonia), regresando a su base tras un vuelo de 5.20 horas. La versión final de reconocimiento del Spitfire Mk I fue el Tipo G, el cual como el Tipo F estaba optimizado para fotografía a baja altitud. Se decidió que para operaciones de este tipo el avión necesitaba autodefensa, ya que la posibilidad de sufrir interceptación era mucho mayor que en las misiones a gran altitud, por lo que se le retuvo el armamento de 8 ametralladoras de 7,7 mm, y el parabrisas laminado a prueba de balas de los cazas. Para extender su radio de acción disponía del depósito de 132 l detrás del piloto.
La instalación de las tres cámaras en el fuselaje trasero comprendía una F.24 montada oblicuamente que podía ser dirigida hacia la derecha o izquierda y dos F.24 montadas verticalmente con distintas distancias focales. Puesto que el Tipo G estaba previsto para fotografiar objetivos por debajo de la capa de nubes, la instalación se pensó para que ofreciese la máxima flexibilidad. Para fotografías por debajo de los 600 m. se utilizaba la cámara oblicua y para las fotografías desde los 600 m. hasta los 3000 m. las cámaras verticales. La mayoría de los Tipo G fueron pintados de color rosa pálido, aunque algunos operaron con el esquema habitual de los cazas.
El X4786 entregado el 22 de noviembre de 1940 como un F.Mk I, fue convertido a PR Tipo G, posteriormente redesignado como PR Mk VII
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
Al tiempo que se introducían las modificaciones descritas, todos los Spitfire PR destinados a los escuadrones operacionales fueron remotorizados sustituyendo los viejos Merlin III por el más potente Merlin 45, que básicamente era la misma modificación incorporada a los cazas Mk I y II para convertirlos en Mk V.
En otoño de 1941, en vista de las versiones existentes y de las previstas, se vio la necesidad de implementar un nuevo sistema de identificación, independiente del utilizado para los cazas. Bajo el nuevo sistema, el Tipo C se convirtió en PR Mk III, el Tipo D en PR Mk IV, el Tipo E en PR Mk V, el Tipo F en PR MK VI, y el Tipo G en PR Mk VII. Para esas fechas ya no quedaban ya operativos ningún Tipo A y B.
LOS PURA SANGRE
A medida que la guerra progresaba, la demanda de cobertura fotográfica de objetivos situados en el corazón de Alemania aumentaba sin cesar. Aunque desde la segunda mitad de 1941 las misiones de largo alcance fueron asumidas por los Mosquito, todavía quedaba mucha tarea por hacer para los Spitfire.
La progresiva mejora de las defensas alemanas y la entrada en servicio de los Bf 109G y los Fw 190A estaba imponiendo un progresivo aumento de las pérdidas de los Spitfire PR. La solución obvia consistió en prodicir una variante del avión dotada con el nuevo motor Merlin de la serie 60 con un supercompresor de dos etapas que proporcionaba unas prestaciones en altitud muy mejoradas con relación a los modelos equipados con el Merlin 45.
Con estos planteamientos se prepararon los planos para construir un modelo especializado que se denominaría PR Mk XI y derivado de la versión de caza del Spitfire Mk VIII, dotado con un ala reforzada, con depósitos integrales en el borde de ataque del ala, rueda de cola retraible y las habituales cámaras en el fuselaje trasero.
El EN331 es un PR Mk XI de las primeras series dotada de un motor Merlin 61 realizando su primer vuelo el 13 de enero de 1943, para ser entregado a la 33 Maintenance Unit 8 días después.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
De nuevo los depósitos integrales de las alas iban a imponer retrasos ya que las operaciones de preparación y sellado requerían 1/3 más de horas hombre que un ala normal, ya de por sí el elemento más complejo de construir del Spitfire.
Mientras que, al comienzo de la guerra, los Spitfire de reconocimiento no tenían ninguna prioridad, ahora las tornas habían cambiado. La RAF quería el nuevo Spitfire con rapidez, por lo que para conseguir suministros, las entregas iniciales procedieron de dos fuentes. Como medida interina y hasta que los genuinos PR Mk XI estuviesen listos, se entregaron a la base Benson 15 cazas Mk IX, donde sufrieron en los limitados talleres de la unidad, las modificaciones básicas para las misiones PR.
El armamento y parte del blindaje se desmontó y los orificios de las alas se carenaron. Debajo del motor se instaló un depósito más grande de aceite y cómo no, las cámaras en el fuselaje trasero, aunque se mantuvo la capacidad standard de combustible del aparato. La limitación de alcance fue solucionada mediante la instalación del depósito conformado y lanzable del caza. Estos aviones fueron conocidos extraoficialmente como PR Mk IX y algunos de ellos, dedicados a la baja cota, mantuvieron sus cañones o ametralladoras para autodefensa. Su limitada capacidad de combustible confería su campo de operaciones al noroeste de Europa, y realizaron una gran tareas después de los desembarcos de Normandía.
Uno de los extraoficialmente conocidos como Spitfire PR Mk IX.
Fuente:risingdecals.com
Fue precisamente uno de estos aviones, asignado al 542º Squadron el primero que fotografió las presas de Moehne y Eder de la cuenca del Ruhr después del famoso ataque de los Lancaster del 617º Squadron en mayo de 1943.
Fue también a comienzos de 1943, cuando los definitivos PR Mk XI comenzaron a ser entregados en cantidades cada vez mayores. Los tres primeros PR Mk XI montaron el motor Merlin 61, desde el nº de serie EN362 hasta el PL762, mientras que el PL765 y el PL767 montaron el Merlin 61. La instalación del Merlin 70 comenzó con el PL762, saltó luego al PL768, y desde ahí hasta el fin de la producción fue la motorización standard. En total se construyeron 471 PR Mk XI.
Durante las pruebas en Boscombe Down el avión MB789, con un peso máximo al despegue de 3.650 Kg., anotó una velocidad máxima de 671 km/h a 7.320 m.
Un PR Mk XI perteneciente al 16º Squadron en color PR Blue con las marcas de invasión todavía aplicadas. Este avión está siendo preparado para instalarle una cámara F.52 con una distancia focla de 91 cm, la cual puede verse en el costado inferior izquierdo de la foto. Sin duda la próxima misión será a gran altitud.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
La velocidad máxima continua era de 571 Km/h a 9.760 m. Los tanques integrales de las alas contenían un total de 650 l., lo que elevaba el total transportado por el avión a 991 l.Los PR Mk XI dotados del Merlin 63 podían alcanzar altitudes en exceso de 12.800 m (sin presurización), es decir, 3.000 más que las variantes previas, de forma que durante los 18 meses siguientes a su entrada en servicio, el PR Mk XI era prácticamente inmune a la interceptación por la caza enemiga.
Todas estas prestaciones tan maravillosas no estaban exentas de penalizaciones, tales como problemas de condensaciones dentro de la cabina y congelación de las cámaras que entorpecían su funcionamiento y que debieron resolverse progresivamente.
No sólo la RAF se benefició de los servicios del PR Mk XI, sino que además también los operó el 7º Photo Group de la 8ª Fuerza Aérea norteamericana desde su base de Mount Farm cerca de Oxford.
LAS ÚLTIMAS VARIANTES
Al fenomenal PR Mk XI le siguió, paradójicamente, el PR Mk X, que era esencialmente una versión de reconocimiento del Spitfire Mk VII, un caza de gran altitud que fue dotado de cabina presurizada y un motor Merlin 64 modificado para mover el compresor de presurización. Como el PR Mk XI, el Mk X tenía depósitos integrales en las alas y la instalación para cámaras estandarizada que se denomina “Universal”. Sólo se construyeron 16 ejemplares que fueron entregados a los Squadrons 541º y 542º del Coastal Command. No fue muy apreciada por los pilotos ya que, al tener los parabrisas de mayor espesor para resistir la presión de la cabina, la visibilidad quedaba mermada, y para un piloto volando en un avión desarmado, ésta podía ser la diferencia entre la vida y la muerte.
Uno de los 16 PR Mk X con cabina presurizada, que siguieron al PR Mk XI. La carlinga está reforzada así como los raíles de desplazamiento para la apertura de la misma.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
No fue, hasta cuando se dotó un lote de 22 PR Mk XI de un motor Griffon, cuando se convirtieron eventualmente en el excepcional PR Mk XIX que resultó ser la definitiva versión desarmada de reconocimiento del Spitfire. Como la cantidad de combustible era la misma del PR Mk XI, y el consumo del Grifforn era mayor, el radio de actuación se vio recortado.
El primero de ellos fue entregado en mayo de 1944 al 542º Squadron para realizar las pruebas operacionales. El PR Mk XIX incorporaba una instalación universal mejorada para las cámaras que permitía que las oblicuas pudieran instalarse dirigidas a babor o estribor. Durante algún tiempo, el 542º Squadron realizó unas pruebas operacionales con un PR Mk XIX dotado de una cámara F.24 dirigida hacia delante debajo de cada ala y con los obturadores sincronizados, de tal forma que el piloto podía tomar fotografías estereoscópicas mientras volaba directamente hacia el objetivo. Esta modalidad no resultó popular por lo que pronto fue abandonada. El PR Mk XIX estableció una clara superioridad en prestaciones sobre el Mk XI siendo capaz de una velocidad de crucero de 595 km/h a 12.200 metros. Incluso a esta altitud, todavía disponía de potencia suficiente para trepar por encima del alcance de las defensas enemigas. Durante el resto de la guerra este modelo se mostró casi inmune a la interceptación por la caza enemiga siempre que se mantuviese a gran altitud.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
La producción inicial de PR Mk XIX fue dotada del Griffon 65, pero a partir del nº 26 y subsiguientes fueron equipados con el motor Griffon 66 modificado para mover el compresor. Las características impopulares del PR Mk X se habían erradicado y con la potencia adicional del motor, el PR Mk XIX podía llevar un peso extra sin detrimento para las prestaciones. No obstante, la instalación de esta potencia extra en la célula del PR Mk XI requería la modificación de la deriva vertical, la cual vio su tamaño aumentado, además de la refinación del perfil aerodinámico de la cabina para mantener la estabilidad longitudinal.
En los últimos PR Mk XIX producidos, la capacidad interna de las alas se incrementó hasta los 782 l., lo cual devolvió al modelo el alcance del PR Mk XI del que derivaba.
La instalación de la cabina presurizada al PR Mk XIX (salvo en las primeras 22 unidades fabricadas) permitió a sus pilotos explotar a tope las superlativas prestaciones a gran altitud. El techo de servicio estaba fijado oficialmente en 12.985 m. De acuerdo con la definición de la RAF, el techo de servicio era la altitud a la cual la velocidad de trepada caía por debajo de los 0,5 m/s. Sin embargo, los pilotos de los PR Mk XIX, confortablemente aposentados en sus cabinas presurizadas, fueron capaces de hacer largos vuelos de trepada hasta los 14.945 m., bastante más que el techo de servicio oficial.
El PS925, un PR Mk XIX con mnotor Rolls Royce Griffon y hélice Rotol de cinco palas. Las marcas corresponden a la Photographic Reconnaissance Development Unit.
Fuente: Fuerza Aérea Clásica nº 2, 1998, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
En total se construyeron 225 ejemplares antes de la producción terminase en la primavera de 1946, exportándose 50 máquinas a Suecia, 3 a Turquía, 12 a la India y 3 a Tailandia.
EPILOGO
La actividad del reconocimiento fotográfico según se entiende modernamente, comenzó como un programa de baja prioridad de la RAF para ir tomando entidad progresivamente, y acabar sentando las bases para ulteriores desarrollos por otras fuerzas aéreas.
Muchos pilotos destinados a esas unidades se incorporan inicialmente a regañadientes, ya que la idea de adentrarse profundamente en territorio enemigo, en un pequeño avión desarmado, no resultaba muy alentadora. Sin embargo, a medida que las operaciones progresaban, esta opinión cambió radicalmente al darse cuenta que estaban contribuyendo al esfuerzo de guerra de manera notable pero sin verse obligados a matar o morir envueltos en los duros combates contra la Luftwaffe.
Además disfrutaban de gran flexibilidad en las misiones, pudiendo abortarlas en función de las dificultades existentes sobre los objetivos. La consigna era clara: “Vuelve con las fotografías, pero si no se puede, vuelve con el avión”. Sin embargo no todo era un camino de rosas. La relativa tranquilidad de las misiones a gran altitud no estaban exentas de tensiones e incomodidades. Si en los últimos modelos de reconocimiento los pilotos disponían de presurización en cabina, calefacción y radio, en los primeros años estos lujos resultaban impensables de suerte que tanto las deficientes mascarillas para la respiración como el frío intenso resultaban un martirio para los tripulantes.
Otra de las obsesiones era la visibilidad. Una de las características externas de los Spitfire de reconocimiento eran sus cabinas modificadas. Puesto que no estaba previsto entrar en combate, los parabrisas laminados a prueba de balas se desmontaron. A la cabina transparente se le añadió una burbuja a cada lado para mejorar la visibilidad hacia abajo, y dentro de las mismas se colocaron unos pequeños espejos para cubrir el sector trasero. Este factor era importante para comprobar si se formaban estelas de condensación que pudiesen delatar la presencia del avión. En caso afirmativo se procedía a cambiar inmediatamente de altitud. La opción preferida era ganar altura, pero en muchos casos las capas de aire en las que se formaban las estelas se extendían hasta más arriba del techo practicable del avión por lo que la alternativa era descender.
LA POSGUERRA
Posiblemente, el gran homenaje a los Spitfire de reconocimiento lo constituya el ejercicio “Dagger” realizado en 1948, y que fue el primer gran ejercicio de defensa aérea llevado por la RAF después de la guerra. Como parte del mismo, fueron enviados 8 PR Mk XIX desde el continente a altitudes ente 9.150 m. y 14.945 m. para fotografiar objetivos sobre Inglaterra. Como resultado se demostró que la red de radares inglesa se había degradado desde la guerra y que no podía afrontar aviones pequeños a gran altitud: cuatro de los PR Mk XIX alcanzaron la costa de Inglaterra sin ser detectados por el radar de alerta temprana, tres más estaban demasiado altos para intentar un seguimiento continuo por lo que ni siquiera se intentó la interceptación, mientras que el avión restante fue seguido por el radar a 11.285 m. cuando se dirigía sobre el Canal de la Mancha para fotografiar Southampton. En este último caso, dos Meteor F4 despegaron para interceptarlo pero no consiguieron hacer contacto visual.
En abril de 1954 está registrado el último vuelo operacional de un Spitfire de la RAF. Precisamente un avión de reconocimiento, lo cual no es un mal record.
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta
Fuerza Aérea, Clásica nº 2, Ed. NG PRESS PUBLICACIONES
http://www.historyofwar.org/articles/we ... re_PR.html
http://www.airrecce.co.uk/WW2/recce_ac/RAFAR.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarin ... e_Versions
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