Bf 109 G Vs “All American”
Publicado: Mié Jun 24, 2009 4:15 pm
Bf 109 G Vs “All American”
La gran capacidad de encajar graves daños de combate y continuar volando del B-17 se ha convertido en una leyenda. Sin embargo, estas se apoyan en muchos hechos reales de innumerables Flying Fortress que lograron regresar a sus bases con terribles daños sufridos sobre los cielos de Alemania. A pesar de que muchos de ellos terminasen siendo bajas definitivas por superar las niveles aceptables de reparación, lograron poner a salvo a sus tripulaciones para volver a la lucha otro día más. Uno de ellos fue un B-17F (41-24406) con el nombre de “All American” del 414º Sqdn del 97º BG integrado en la 12º Air Force de la USAAF.
Historia del “All American”
El bombardero abandonó las factorías de Boeing a finales de junio de 1942 y fue asignado inicialmente al 92º BG actuando con la 8º Air Force en Inglaterra. El 24 de agosto de 1942 fue trasladado al 414º Sqdn. con el 97º BG. El aparato estaba al mando del piloto Lieutenant Kenneth R. Bragg y tras dialogar con el resto de la tripulación se acordó ponerle el nombre de “All Amercian” en el lado izquierdo de la proa.
Tras su servicio en Inglaterra el 97º BG fue subordinado al 12º Air Force y el 20 de noviembre de 1942 voló al norte de África, vía Gibraltar para tomar parte en la operación Torch el 8 de noviembre. Fue uno de los primeros aparatos del 97º BG que llegaron para las navidades de 1942 a la base de Tafaraoui y junto con los bombarderos del 301º BG en Biskra realizarían las incursiones contra Túnez y la base de Bizerta.
Inicialmente el “All Amercian” era un avión de reserva o repuesto. Se enviaron los B-17 a bombardear los muelles y los buques de la capital tunecina el 1 de febrero de 1943. El 301º BG se desvió llevándose consigo toda la escolta de cazas mientras que el 97º BG, tal y como se acordó a las 13:13, soltaron sus bombas y regresaron a la base. Poco después de abandonar la zona fueron interceptados por unos 33 cazas, entre Bf 109 (I./JG 53) y Fw 190 (II./JG 2).
Tras una pasada inicial infructuosa uno de los Messerschmitt se lanzó contra el bombardero en cabeza. El fuego de los cañones del caza alemán acribillaron la proa del bombardero en cabeza y se precipitó a tierra en una pronunciada barrena. Sin embargo el Bf 109 resultó también alcanzado y su motor pronto comenzó a escupir un espeso humo negro. El Oberleutnant Meimberg del 1./JG 53 se vio obligado a saltar en paracaídas de su montura con algunas quemaduras.
Tras la caída del bombardero en cabeza ahora era el “All Amercian” el objetivo de los ataques (13:25) y el Bf 109 de Pacziou, 6./JG 53 se lanzó contra él. Con todas las armas abriendo fuego el Bf 109 se acercaba a una velocidad endiablada sobre el gigantesco B-17 mientras las Browning replicaban su fuego. El piloto del Bf 109 probablemente fuese alcanzado por el fuego defensivo y ya estuviese muerto pues no maniobraba para evitar el fuego al que estaba siendo sometido. Bragg intentó maniobrar pero la velocidad combinada era de más de 800 Km/h y el lento B-17 no pudo evitar la colisión. El ingobernable Bf 109 se alzó sobre el “All Amercian” para después caer sobre él con su ala cortando el fuselaje del bombardero. El tremendo impacto del Bf 109 se sintió en todo el aparato que lo hizo vibrar y algunos miembros de su tripulación cayeron de bruces por el choque. Bragg no tenía ni idea de los daños sufridos por su aparato en la colisión, pero la parte trasera de su bombardero era todo un caos.
El "All American" en vuelo tras el choque.
La parte trasera del “All Amercian” se había seccionado en dos partes y parecía que fuese a terminar de quebrarse en cualquier momento pues solo esta unida la sección de cola por el suelo del aparato. Tras sobreponerse Bragg marchó a inspeccionar personalmente los daños sufridos, la zona dorsal y lateral tenía una brecha de unos 45 centímetros de ancho. La brecha iba desde la parte dorsal, por detrás de los puestos laterales de los artilleros y la zona del radio operador. El artillero de cola había salido indemne milagrosamente gracias a la solidez de su puesto de tiro. Bragg pidió a la tripulación su opinión ante la peligrosa situación; continuar a bordo del B-17 y tratar de alcanzar la base o saltar en paracaídas en el desierto. A pesar del inminente riesgo de caer a tierra partido en dos la tripulación decidió continuar hasta la base. Con el terrible daño que soportaba estoicamente el B-17 se realizaron varios intentos de alcanzar una altura suficiente como para realizar un aterrizaje de emergencia en caso necesario. Cuando se estableció una altura de 600 metros la tripulación se planteó de nuevo el abandono de su máquina, pero finalmente decidieron continuar. Ya cerca de la base y tras volar 90 minutos en ese estado, se le despejó una pista para que pudieran tomar tierra e increíblemente el B-17 realizó un aterrizaje perfecto. El despliegue de medios, ambulancias, bomberos,… no se hizo necesario ante tal maniobra de aterrizaje.
Los daños del B-17 vistos desde la parte de cola.
La única razón para que el aparato no se partiese en dos durante el aterrizaje, a pesar de mantener el suelo del bombardero bastante intacto, fue la posición de la rueda trasera. Con este de punto de apoyo el aparato no se partió en dos al tomar tierra.
A pesar de los tremendos daños sufridos el B-17F “All Amercian” fue reparado cortando la parte trasera dañada y siendo sustituida por otra nueva. Los trabajos de reparaciones se prolongaron durante tres meses y luego fue asignado al 301º BG. Después de su quinta misión con el 301º BG, dos de ellas tuvo que regresar a la base antes de completar la misión, quedó de manifiesto que el aparato sufría peores condiciones de vuelo que los B-17 de serie. A pesar de haber sido rebajado el peso en la medida de los posible era más lento que el resto de B-17, de modo que fue declarado como no apto para el combate. Tras ser retirado del servicio continuó vuelos como avión “pastor”, para reunir grandes formaciones de bombarderos hasta que en marzo de 1945 fue retirado definitivamente.
Otras vistas de los daños sufridos.
Fuentes:
Revue Aero Journal nº 51 (1996)
http://www.reddog1944.com/414th_Squadro ... .htm#Bragg" onclick="window.open(this.href);return false;
La gran capacidad de encajar graves daños de combate y continuar volando del B-17 se ha convertido en una leyenda. Sin embargo, estas se apoyan en muchos hechos reales de innumerables Flying Fortress que lograron regresar a sus bases con terribles daños sufridos sobre los cielos de Alemania. A pesar de que muchos de ellos terminasen siendo bajas definitivas por superar las niveles aceptables de reparación, lograron poner a salvo a sus tripulaciones para volver a la lucha otro día más. Uno de ellos fue un B-17F (41-24406) con el nombre de “All American” del 414º Sqdn del 97º BG integrado en la 12º Air Force de la USAAF.
Historia del “All American”
El bombardero abandonó las factorías de Boeing a finales de junio de 1942 y fue asignado inicialmente al 92º BG actuando con la 8º Air Force en Inglaterra. El 24 de agosto de 1942 fue trasladado al 414º Sqdn. con el 97º BG. El aparato estaba al mando del piloto Lieutenant Kenneth R. Bragg y tras dialogar con el resto de la tripulación se acordó ponerle el nombre de “All Amercian” en el lado izquierdo de la proa.
Tras su servicio en Inglaterra el 97º BG fue subordinado al 12º Air Force y el 20 de noviembre de 1942 voló al norte de África, vía Gibraltar para tomar parte en la operación Torch el 8 de noviembre. Fue uno de los primeros aparatos del 97º BG que llegaron para las navidades de 1942 a la base de Tafaraoui y junto con los bombarderos del 301º BG en Biskra realizarían las incursiones contra Túnez y la base de Bizerta.
Inicialmente el “All Amercian” era un avión de reserva o repuesto. Se enviaron los B-17 a bombardear los muelles y los buques de la capital tunecina el 1 de febrero de 1943. El 301º BG se desvió llevándose consigo toda la escolta de cazas mientras que el 97º BG, tal y como se acordó a las 13:13, soltaron sus bombas y regresaron a la base. Poco después de abandonar la zona fueron interceptados por unos 33 cazas, entre Bf 109 (I./JG 53) y Fw 190 (II./JG 2).
Tras una pasada inicial infructuosa uno de los Messerschmitt se lanzó contra el bombardero en cabeza. El fuego de los cañones del caza alemán acribillaron la proa del bombardero en cabeza y se precipitó a tierra en una pronunciada barrena. Sin embargo el Bf 109 resultó también alcanzado y su motor pronto comenzó a escupir un espeso humo negro. El Oberleutnant Meimberg del 1./JG 53 se vio obligado a saltar en paracaídas de su montura con algunas quemaduras.
Tras la caída del bombardero en cabeza ahora era el “All Amercian” el objetivo de los ataques (13:25) y el Bf 109 de Pacziou, 6./JG 53 se lanzó contra él. Con todas las armas abriendo fuego el Bf 109 se acercaba a una velocidad endiablada sobre el gigantesco B-17 mientras las Browning replicaban su fuego. El piloto del Bf 109 probablemente fuese alcanzado por el fuego defensivo y ya estuviese muerto pues no maniobraba para evitar el fuego al que estaba siendo sometido. Bragg intentó maniobrar pero la velocidad combinada era de más de 800 Km/h y el lento B-17 no pudo evitar la colisión. El ingobernable Bf 109 se alzó sobre el “All Amercian” para después caer sobre él con su ala cortando el fuselaje del bombardero. El tremendo impacto del Bf 109 se sintió en todo el aparato que lo hizo vibrar y algunos miembros de su tripulación cayeron de bruces por el choque. Bragg no tenía ni idea de los daños sufridos por su aparato en la colisión, pero la parte trasera de su bombardero era todo un caos.
El "All American" en vuelo tras el choque.
La parte trasera del “All Amercian” se había seccionado en dos partes y parecía que fuese a terminar de quebrarse en cualquier momento pues solo esta unida la sección de cola por el suelo del aparato. Tras sobreponerse Bragg marchó a inspeccionar personalmente los daños sufridos, la zona dorsal y lateral tenía una brecha de unos 45 centímetros de ancho. La brecha iba desde la parte dorsal, por detrás de los puestos laterales de los artilleros y la zona del radio operador. El artillero de cola había salido indemne milagrosamente gracias a la solidez de su puesto de tiro. Bragg pidió a la tripulación su opinión ante la peligrosa situación; continuar a bordo del B-17 y tratar de alcanzar la base o saltar en paracaídas en el desierto. A pesar del inminente riesgo de caer a tierra partido en dos la tripulación decidió continuar hasta la base. Con el terrible daño que soportaba estoicamente el B-17 se realizaron varios intentos de alcanzar una altura suficiente como para realizar un aterrizaje de emergencia en caso necesario. Cuando se estableció una altura de 600 metros la tripulación se planteó de nuevo el abandono de su máquina, pero finalmente decidieron continuar. Ya cerca de la base y tras volar 90 minutos en ese estado, se le despejó una pista para que pudieran tomar tierra e increíblemente el B-17 realizó un aterrizaje perfecto. El despliegue de medios, ambulancias, bomberos,… no se hizo necesario ante tal maniobra de aterrizaje.
Los daños del B-17 vistos desde la parte de cola.
La única razón para que el aparato no se partiese en dos durante el aterrizaje, a pesar de mantener el suelo del bombardero bastante intacto, fue la posición de la rueda trasera. Con este de punto de apoyo el aparato no se partió en dos al tomar tierra.
A pesar de los tremendos daños sufridos el B-17F “All Amercian” fue reparado cortando la parte trasera dañada y siendo sustituida por otra nueva. Los trabajos de reparaciones se prolongaron durante tres meses y luego fue asignado al 301º BG. Después de su quinta misión con el 301º BG, dos de ellas tuvo que regresar a la base antes de completar la misión, quedó de manifiesto que el aparato sufría peores condiciones de vuelo que los B-17 de serie. A pesar de haber sido rebajado el peso en la medida de los posible era más lento que el resto de B-17, de modo que fue declarado como no apto para el combate. Tras ser retirado del servicio continuó vuelos como avión “pastor”, para reunir grandes formaciones de bombarderos hasta que en marzo de 1945 fue retirado definitivamente.
Otras vistas de los daños sufridos.
Fuentes:
Revue Aero Journal nº 51 (1996)
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