De Havilland Mosquito

[Bichingo55]

Los Alemanes trataron de copiar el Mosquito con el Focke-Wulf Ta 154 Moskito, pero no tuvieron un buen resultado.

[Audie Murphy]

En UK está en marcha un proyecto de ingenieria para restaurar un Mosquito a estado de vuelo, pueden seguir los progresos y hacer sus aportes para la causa en

https://www.facebook.com/peoplesmosquito/
http://www.peoplesmosquito.org.uk/

hasta su fatídico accidente de 1996, en UK estuvo volando el RR299
https://www.docdroid.net/tPKNdpp/preser ... 122019-pdf


más reportajes ingleses sobre el Mosquito incluyendo el "tsetse" con cañón de 57 mm (6 pulgadas)
https://www.docdroid.net/YEt3lGG/mosqui ... 019-01-pdf
https://www.docdroid.net/T7Glecd/tsetse ... 072019-pdf

vídeo con ese cañón AT https://x.com/hw97karbine/status/1952378491091185773

[Kurt_Steiner]

(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Mosquito)

El 3 de noviembre de 1940, el prototipo, codificado como E-0234, fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de montaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores Merlin 21 de dos velocidades y una etapa sobrealimentados, que impulsaban hélices de paso controlable de velocidad constante de Havilland Hydromatic de tres palas. Los motores se hicieron funcionar el 19 de noviembre. El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr., el piloto de pruebas de Havilland, llevó a cabo pruebas de rodaje. El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por De Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, el diseñador jefe de instalación de motores.

Para este vuelo inaugural, el E-0234, con un peso de 6420 kg, despegó de la pista de aterrizaje de césped de Hatfield. El despegue fue "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se replegó hasta que se alcanzó una altitud considerable. La aeronave alcanzó los 355 km/h, con el único problema de las puertas del tren de aterrizaje permanecieron abiertas unos 300 mm a esa velocidad. Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía una tendencia a arrastrarse ligeramente hacia babor, por lo que se llevó a cabo un ajuste de aparejo, es decir, un ligero cambio en el ángulo del ala, antes de los vuelos posteriores.

El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050, experimentó golpes de cola a velocidades entre 385 y 410 km/h. El piloto notó esto más en la columna de control, y el manejo se volvió más difícil. El problema era causado por el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas internas del motor. Para suavizar este flujo y evitar que golpeara con fuerza el plano de cola, se probaron ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas internas del motor y en el borde delantero del plano de cola, que detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no la eliminaron. El problema perdudaría hasta febrero de 1941.

Durante las pruebas del 16 de enero de 1941, el W4050 superó a un Spitfire a 1.800 m. Las estimaciones originales eran que como el prototipo Mosquito tenía el doble de superficie y más del doble del peso del Spitfire Mk II, pero también el doble de potencia, el Mosquito terminaría siendo 30 km/h más rápido. Durante los meses siguientes, el W4050 superó esta estimación, superando fácilmente al Spitfire Mk II en las pruebas realizadas en Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 631 km/h a 6.700 m de altitud, en comparación a una velocidad máxima de 580 km/h a 5,900 m para el Spitfire.

El 19 de febrero comenzaron los juicios oficiales en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AAEE) de Boscombe Down. El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por el accidentado aeródromo, la rueda de cola se atascó y provocó la fractura del fuselaje. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo, utilizando parte del fuselaje del prototipo de foto-reconocimiento W4051. A pesar de este revés, el Informe 767 emitido por la AAEE decía: "El avión es agradable de volar ... . control de alerones ligero y eficaz ... "La velocidad máxima alcanzada fue de 624 km/h a 6.700 m, con un techo máximo estimado de 10.000 m y una velocidad máxima de ascenso de 880 m/min a 3.500 m.

El W4050 siguió utilizándose para varios programas de prueba. A finales de octubre de 1941, regresó a la fábrica para ser equipado con Merlin 61, el primer Merlin equipado con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El primer vuelo con los nuevos motores tuvo lugar el 20 de junio de 1942. El W4050 alcanzó una velocidad máxima de 703 km/h a 8900 m. En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo en el NF Mk XV, el W4050 se equipó con puntas de ala extendidas, aumentando la envergadura a 18,03 m, volando por primera vez en esta configuración el 8 de diciembre. Equipado con el Merlin 77 de dos etapas y dos velocidades con clasificación de gran altitud, alcanzó los 707 km/h en diciembre de 1943. Poco después de estos vuelos, el W4050 fue programado para ser desguazado, pero en lugar de ello fue usado como fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 fue devuelto al hangar de Salisbury Hall donde fue restaurado a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del Centro de Patrimonio de Aeronaves de Havilland.

La construcción del prototipo de caza, W4052, también se llevó a cabo en las instalaciones secretas de Salisbury Hall. Estaba propulsado por un Merlin 21 de 1.460 CV (1.090 kW) y tenía una estructura de dosel alterada con un parabrisas plano a prueba de balas; el morro macizo había montado cuatro ametralladoras Browning de .303 y sus cajas de municiones eran accesibles por un gran panel con bisagras laterales. Cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm se alojaron en un compartimento debajo del piso de la cabina y las puertas automáticas del compartimiento de bombas fueron reemplazadas por puertas de compartimiento operadas manualmente, que incorporaron conductos eyectores de cartuchos.

Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con un radar AI Mk IV y una antena de transmisión "punta de flecha" montada entre las Brownings centrales y las antenas receptoras a través de las puntas exteriores de las alas, y estaba pintado en negro RDM2a "Noche especial". También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. El W4052 se probó más tarde con otras modificaciones, incluidos bastidores de bombas, tanques de caída, cortadores de cables de globos en el borde de ataque de las alas, hélices de aire Hamilton y hélices de frenado, y sistemas de alerones inclinados que permitían aproximaciones pronunciadas y una pestaña de timón más grande. El prototipo continuó ssiendo usado en varias pruebas hasta que fue desguazado el 28 de enero de 1946.

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[Kurt_Steiner]

El Mosquito de Havilland fue un aparato multimisión, realizando bombarderos medios, reconocimiento, ataque táctico, guerra antisubmarina y ataques marítimos y como caza nocturno hasta el final de la guerra. En julio de 1941, el primer Mosquito W4051 de producción fue enviado a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) No. 1, en RAF Benson. Los vuelos secretos de reconocimiento de este avión fueron las primeras misiones operativas del Mosquito.

El 15 de noviembre de 1941, el 105o Escuadrón de la RAF recibió el primer Mosquito Mk B.IV operativo en Swanton Morley, Norfolk. A lo largo de 1942, el escuadrón, con base en Horsham St. Faith y, a partir del 29 de septiembre, en Marham, emprendió ataques en picado a baja altitud diurnos. Se centraron principalmente en objetivos industriales e infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y el oeste de Alemania. Las tripulaciones hicieron frente a los AA y a los cazas enemigos, en particular los Focke-Wulf Fw 190. Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa.Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito, más que la velocidad pura, lo que facilitó las evasiones exitosas.

La existencia del Mosquito se anunció por primera vez al público el 26 de septiembre de 1942 después del ataque Mosquito de Oslo del 25 de septiembre. Apareció en The Times el 28 de septiembre y al día siguiente el periódico publicó dos fotografías subtituladas que ilustraban los ataques y los daños. El 6 de diciembre de 1942, los mosquitos de los escuadrones 105 y 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster, la gran incursión del Grupo No. 2 contra las fábricas de Philips en Eindhoven.

Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron misiones diurnas de alta velocidad a media y baja altitud contra fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por Alemania. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Striking Force para guiar las incursiones de bombarderos pesados ​y como bombarderos "molestos", lanzando bombas Blockbuster de 1.800 kg a gran altitud, en ataques rápidos que los cazas nocturnos alemanes eran casi incapaces de interceptar.

Como caza nocturno (desde mediados de 1942) el Mosquito interceptó las incursiones de la Luftwaffe en Gran Bretaña, especialmente las de la operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de combate nocturno equipadas con el Mosquito atacaron los aeródromos de la Luftwaffe. El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde sus inicios, el 1 de junio de 1943. El principal objetivo era prepararse para la invasión de la Europa ocupada. Durante Overlord, tres alas de Mosquito FB VI volaron en apoyo aéreo cercano en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero medio B-25 Mitchell. En los meses transcurridos entre la fundación de 2TAF y sus funciones a partir del día D en adelante, el entrenamiento vital se entremezcló con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1.

Durante esta fase, los Escuadrones 105 y 139 volaron 139 misiones y las bajas fueron elevadas (51 tripulantes muertos desde finales de mayo de 1942 hasta abril de 1943; en ese período las tripulaciones de los Mosquitos recibieron tres menciones en los informes, dos DFM y tres DFC). Los ataques diurnos a baja altura terminaron el 27 de mayo de 1943 con los ataques contra las fábricas Schott y Zeiss de Jena. Posteriormente, cuando los ataques de precisión de baja altura Mosquitos, se asignaban a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó.

En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" causada por el Mosquito, Göring ordenó la formación de unidades especiales de la Luftwaffe (JG 25, comandada por el oberstleutnant Herbert Ihlefeld y la JG 50, al mando del mayor Hermann Graf) para combatir los ataques de Mosquito, unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados" y que no tuvieron éxito contra el esquivo avión de la RAF.

El primer escuadrón equipado con el Mosquito dotado con el radar de navegación Oboe fue el No. 109, con base en Wyton. Usaron el Oboe por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando el objetivo de una fuerza de bombarderos pesados ​​que atacaban Düsseldorf. El 1 de junio, los dos escuadrones pioneros se unieron al 109 en el reformado grupo No 8 de la RAF (Mando de Bombarderos). Inicialmente se dedicaron a bombardeos nocturnos a una altitud moderadamente alta (alrededor de 3.000 m), con 67 salidas durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos de los escuadrones 105 y 139 fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force, marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno.

En lo que fueron, inicialmente, "incursiones molestas" de distracción, los bombarderos Mosquito lanzaron bombas Blockbuster o "Cookies". Particularmente después de la introducción del radar H2S en algunos Mosquitos, estas incursiones que usaban este tipo de bombas tuvieron éxito en la medida en que proporcionaron una forma adicional de ataque a las grandes formaciones de "pesados". Más tarde en la guerra, hubo un número significativo de incursiones de mosquitos en las grandes ciudades alemanas que involucraron hasta 100 o más aviones. En la noche del 20 al 21 de febrero de 1945, por ejemplo, Mosquitos del Grupo No. 8 montaron la primera de 36 incursiones nocturnas consecutivas en Berlín.

[Kurt_Steiner]

Desde 1943, los Mosquitos del Mando Costero de la RAF atacaron los submarinos de la Kriegsmarine y a todo barco de transporte. Después de Overlord, la amenaza de los submarinos disminuyó con bastante rapidez, pero, en consecuencia, las aguas noruegas y danesas plantearon mayores peligros. Por lo tanto, los Mosquitos del Mando Costero de la RAF fueron trasladados a Escocia para contrarrestar esta amenaza. El ala de ataque en Banff se creó en septiembre de 1944 y estaba compuesta por los escuadrones 143, 144, 235 y 248 de la RAF y el 333 (noruego). A pesar de sufrir una tasa de pérdidas inicialmente alta, los bombarderos Mosquito terminaron la guerra con las pérdidas más bajas de cualquier avión del Mando de Bombarderos.

El Mosquito también demostró ser un caza nocturno muy capaz. Algunos de los pilotos de la RAF más exitosos volaron estas variantes. Por ejemplo, el comandante de ala Branse Burbridge reclamó 21 derribos, y el comandante de ala John Cunningham reclamó 19 de sus 20 victorias nocturnos volando el Mosquito.

Los Mosquitos del Grupo No 100 de la RAF actuaron como intrusos nocturnos que operaban a gran altura en apoyo de los "pesados" del Mando de Bombarderos para contrarrestar la táctica enemiga de fusionarse con los bombarderos, lo que, hacia finales de 1943, estaba causando graves pérdidas a los aliados. Estos aviones RCM (contramedidas de radio) estaban equipados con un dispositivo llamado "Serrate" que les permitía localizar a los cazas nocturnos alemanes desde sus Lichtenstein B/C y SN-2, así como un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaba las señales IFF alemanas. Estos métodos fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes desde diciembre de 1943 hasta abril de 1945. Los cazas Mosquito de todas las unidades derribaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos.

Un Mosquito fue usado por la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200. El avión fue incluido en el orden de batalla del Versuchsverband OKL, 2 Staffel, Stab Gruppe, el 10 de noviembre y el 31 de diciembre de 1944. Sin embargo, en ambas listas, el Mosquito figura como inservible.

El Mosquito voló su última misión de guerra en Europa oficial el 21 de mayo de 1945, cuando se ordenó a los Mosquitos de los escuadrones 143 y 248 de la RAF que continuaran cazando submarinos alemanes que pudieran verse tentados a continuar la lucha; en lugar de submarinos, todos los Mosquitos encontraron E-boats pasivos.

Los últimos Mosquitos de la RAF operativos fueron los Mosquito TT.35, que finalmente fueron retirados de la Unidad de Cooperación Civil Antiaérea No. 3 (CAACU) en mayo de 1963.

En 1947-1949, hasta 180 Mosquitos canadienses sobrantes volaron con los nacionalistas de Chiang Kai-shek en la guerra civil contra las fuerzas comunistas. Los pilotos de tres escuadrones de Mosquitos afirmaron haber hundido o dañado 500 barcos enemigos. Cuando los comunistas asumieron el control, los aviones restantes fueron evacuados a Formosa, donde volaron misiones contra la navegación.

[Kurt_Steiner]

Un de Havilland DH.98 Mosquito conservado en el museo de la fuerza aérea de EEUU en Dayton, Ohio.

Fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2020/ ... alk-around

[tigre]

Hola a todos ; después de un tiempo algo más..............................

El ubicuo Mosquito.

La idea de un bombardero ligero y desarmado que, gracias a su alta velocidad, pudiera evadir las defensas de los cazas ha sido durante mucho tiempo una idea atractiva. Sin embargo, no se acercó a la realidad hasta que, en los primeros días de la guerra, el Mariscal del Aire Sir E. R. Ludlow Hewitt, entonces Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo de la Real Fuerza Aérea, presionó con fuerza para la introducción de un modelo de este tipo. Se dio cuenta de las deficiencias de los primeros Wellington, Whitley y Hampden con los que estaba equipado su Mando, y se dio cuenta de que su baja velocidad y su bajo techo de servicio con una carga completa de bombas los hacían casi inútiles para el ataque diurno de objetivos fugaces de oportunidad o para operaciones de hostigamiento puntual contra la Luftwaffe alemana, que estaba entonces en el cenit de su poder. Incluso cuando se había acordado el principio de producir un avión de este tipo, surgió la dificultad de encontrar la capacidad de fabricación para construirlo. Todas las empresas capaces de fabricar aviones convencionales construidos con metal ya estaban trabajando a plena capacidad.

Entonces se recordó que en 1934 la de Havilland Aircraft Company, Ltd., había construido tres aviones de un tipo llamado Comet, de construcción de madera, para competir en la carrera del Trofeo MacRobertson entre Inglaterra y Australia. Uno de ellos, pilotado por C. W. A. ​​Scott y T. Campbell Black, había ganado la carrera, volando desde Mildenhall, Suffolk, Inglaterra, a Melbourne, Australia, en setenta y una horas. Otro Comet había terminado en cuarto lugar.

Se contactó a la de Havilland Company y, después de inspeccionar la primera maqueta realizada en una casa suburbana en las afueras de Londres, los funcionarios del Ministerio del Aire y del Ministerio de Producción Aeronáutica se comprometieron inmediatamente a lo que algunos consideraron un paso atrás en la producción de aviones, un amplio programa para un bombardero ligero, sin blindaje, de construcción de madera.

El trabajo de diseño del DH-98 comenzó en diciembre de 1939 y en dos meses el Mosquito estaba en servicio operativo.

El Mosquito fue el primer avión construido íntegramente en madera que entró en servicio operativo en esta guerra, y si bien al principio hubo algunas dudas sobre la capacidad de este tipo de construcción para resistir el fuego de artillería moderno, tanto desde tierra como desde el aire, se han desmentido por completo en acción. Los daños son fáciles de reparar y los problemas de mantenimiento se simplifican. No hay duda de que una estructura de madera permite un acabado externo mucho más fino que el que se puede obtener con metal, y el acabado superficial impecable tiene su lugar en la combinación de cualidades que le dan al Mosquito su preeminencia.

Al principio, hubo cuatro tipos del Mosquito. El Mark I es el prototipo que, desde el principio, mostró una promesa notable y necesitó pocas modificaciones. El Mark II es la versión estándar del caza con un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas. El Mark III es un entrenador de doble control para entrenamiento operativo, y el Mark IV es el bombardero diurno estándar desarmado.

Mosquito prototipo W4050........................................
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Mosquito

Fuente: Military Review. July 1944.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más..............................

El ubicuo Mosquito.

El Mosquito fue diseñado para una fabricación descentralizada y un ensamblaje sencillo. El ala está construida en una sola unidad y el fuselaje en dos mitades horizontales. Todo el cableado y el equipo interno se instalan antes de unir las mitades y luego se deja caer el fuselaje sobre el ala. El tren de aterrizaje es del tipo más simple, utilizando bloques de goma en compresión para la suspensión. Cada unidad se retrae hidráulicamente hacia atrás en las extensiones de las góndolas del motor.

Los motores Rolls-Royce Merlin están montados sobre soportes de tubo de acero soldado suspendidos y están encerrados en góndolas que están libres de todas las protuberancias externas excepto los tubos de escape que, en los Mosquitos que vuelan de noche, están cubiertos por elementos que amortiguan las llamas. Los radiadores de refrigerante y aceite están montados dentro del espesor del ala entre las góndolas y el fuselaje. La entrada de aire está en el borde de ataque del ala, con la salida controlable en la superficie inferior justo por delante del larguero delantero.

Para proporcionar espacio para estos sistemas de refrigeración, el larguero del borde de ataque del ala entre las góndolas se extiende hacia adelante casi dos pies. Esta extensión, tomada en conjunción con el borde de ataque casi recto de las alas exteriores y la marcada curva hacia adelante de los bordes de salida, es una característica notable de reconocimiento.

El prototipo Mark I es el único del cuarteto que tiene góndolas de motor que no sobresalen por detrás del borde de salida del ala. Todos están equipados con motores Rolls-Royce Merlin 21 y todos incorporan la misma construcción básica. El caza Mark II tiene un morro sólido para acomodar las cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas, un mamparo blindado detrás de estas armas y por delante de la cabina, y un parabrisas plano a prueba de balas.

La batería de cuatro cañones de 20 mm está montada debajo de la cabina del piloto en lo que es la parte delantera del compartimiento de bombas del Mark IV, los cañones disparan a través de puertos en la parte inferior del morro. El bombardero Mark IV tiene un morro transparente para el navegante-apuntador de bombas, un parabrisas en V sin blindaje pero con resalte y un compartimento de almacenamiento interno debajo de la cabina y el ala para una carga de 2000 libras.

La cabina, sobre el borde de ataque del ala, tiene asientos para dos personas, uno al lado del otro, ligeramente escalonados, bajo una cubierta transparente que se extiende hacia atrás hasta el fuselaje para ofrecer una buena vista hacia atrás. El piloto está sentado en el lado de babor y está provisto de un control de dos empuñaduras en la versión del bombardero Mark IV, o una sola columna con un botón terminal de disparo de cañón en el caza Mark II. En la versión del bombardero, tanto el parabrisas del piloto como la ventana ópticamente plana del apuntador de bombas en el morro tienen doble capa, y un flujo constante de aire caliente pasa entre las capas para evitar que se congele o se empañe.

Como ya se mencionó, la versión del caza tiene una pantalla plana a prueba de balas y un morro blindado sólido. Otra diferencia en la cabina entre estos dos modelos está en los medios de entrada. La versión de bombardero tiene una escotilla en la parte inferior del morro, mientras que al modelo de caza se accede a través de una puerta en el lado de estribor, porque el suelo está ocupado por los tubos de los cuatro cañones.

Trabajos en el interior de ambas mitades del fuselaje del Mosquito, antes de ser ensambladas......................
https://progress-is-fine.blogspot.com/2 ... elage.html

Fuente: Military Review. July 1944.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más..............................

El ubicuo Mosquito.

De estas descripciones se desprende que el Mosquito ha demostrado ser extraordinariamente exitoso en una variedad de funciones. Aunque originalmente fue diseñado para un propósito estrictamente limitado, posteriormente ha demostrado ser extraordinariamente exitoso como caza de largo alcance con el Comando Costero, como caza nocturno estándar y también para patrullas contra intrusos con el Comando de Cazas, como avión de reconocimiento fotográfico, donde su alcance le ha permitido obtener fotografías de objetivos que antes no había sido posible alcanzar, y, finalmente, en el papel originalmente concebido, con el Comando de Bombarderos, tanto para bombardeos nocturnos como diurnos. Es notable que este avión, que se encuentra en la punta de lanza de la Fuerza Pathfinder con los bombarderos nocturnos, también emprendiera los primeros ataques diurnos sobre Berlín en enero de 1943.

Lo que sigue es un relato de primera mano de estos dos ataques diurnos que se realizaron sobre Berlín el 30 de enero de 1943:

El primer ataque consistió en tres aviones Mosquito que debían estar sobre el objetivo a las 11:00 horas, la hora en la que el Mariscal de Campo Göring tenía previsto hablar al pueblo alemán. El segundo también consistió en tres aviones Mosquito, que atacarían a las 16:00 horas, la hora en la que el Dr. Goebbels tenía previsto transmitir. Dado que todo el objetivo de estos ataques era atacar la moral de los nazis desorganizando dos importantes discursos públicos, el tiempo, y por lo tanto la navegación, tenían que ser de un orden muy alto.

La sesión informativa comenzó a las 05:30 horas del día 30. Nuestra ruta nos dio una distancia total de 1.145 millas. Desde la base debíamos volar a cero pies para ponernos bajo el radar del enemigo. Desde allí hasta el objetivo teníamos que ascender a 25.000 pies, calculando un punto en este tramo en el que comenzar a ascender de modo que estuviéramos a la altura correcta unos quince minutos antes del objetivo.

Después del bombardeo, teníamos dos planes: o descender a 20.000 pies (y utilizar la nube que nos habían dicho que esperáramos a esta altura para cubrirnos) y permanecer a esta altura antes de descender en el último tramo hasta la base, o, si no había cobertura, descender a cero pies inmediatamente después del bombardeo y regresar a casa de esta manera todo el camino.

Estábamos en el aire a las 08:47 horas y fijamos el rumbo dos minutos más tarde a las 08:49 horas, en formación abierta escalonada a estribor. Cruzamos la costa inglesa a las 09:00 horas y realizamos frecuentes derivas a bajo nivel sobre el mar peinando las olas. Esto resultó ser más difícil de lo habitual debido a las condiciones irregulares y la lluvia continua. A las 09:31 horas cambiamos el rumbo hacia Makkum, en el extremo norte de la "Calzada" sobre el Zuider Zee. Nuestro destino previsto era la punta sur de Vlieland, pero en realidad cruzamos las islas unas dos millas al sur de la ruta en Eierland -en la punta norte de Texel- a las 09:36 horas.

Tres minutos más tarde dejamos el pueblo de Sneek a una milla aproximadamente de nuestro babor y vimos la bandera holandesa ondeando en un gran edificio que supusimos que era el ayuntamiento. La lectura de mapas en esta etapa no fue fácil, debido a la lluvia intensa casi continua, y nos ayudó considerablemente a comprobar nuestra ruta las torres de las iglesias, etc., que aparecían por delante a babor y estribor, indicando la presencia de ciudades. A las 09:59 cruzamos la frontera holandesa, que era bastante visible con sus postes de rayas rojas y blancas y sus garitas.

Mosquito B.IV DZ353 ‘GB-E’ (el más cercano) y DZ367 ‘GB-J’ (el más alejado) del 105 Sqn en 1942. El DZ367 fue posteriormente transferido al 139 Sqn y se perdió en el ataque diurno contra Berlín el 30 de enero de 1943.........................
https://www.memorialflightclub.com/blog ... nuary-1943

Fuente: Military Review. July 1944.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más..............................

El ubicuo Mosquito.

A partir de ese momento, el tiempo empezó a mejorar lentamente. No vimos tráfico de vehículos en las carreteras, con la excepción de un gran autobús rojo de un piso, pero había numerosos ciclistas. En una ocasión, al cruzar un campo donde se estaba arando, los dos caballos se encabritaron violentamente y volcaron el arado y al conductor; unos minutos después, otro granjero, al vernos acercarnos, se arrodilló en medio del campo, bajándose el sombrero hasta las orejas. No sobrevolamos ninguna de las ciudades o pueblos a baja altura, sino que, al verlos acercarse, los rodeamos gradualmente y volvimos al rumbo para evitar los puestos de ametralladoras o de Bofors. El tiempo seguía mejorando constantemente y la lluvia casi había parado.

A las 10:22 horas (justo al norte de la ciudad de Niemburg) modificamos el rumbo hacia el objetivo y un minuto después comenzamos a ascender abruptamente hasta los 25.000 pies. La lluvia ya había parado y la visibilidad se acercaba a los 40 kilómetros. En la etapa inicial, ascendíamos a unos 1.500 pies por minuto y tanto el lago Steinhuder como Hanover eran claramente visibles a estribor. Entramos en una nube a 6.000 pies y no se despejó hasta que alcanzamos los 13.500 pies a las 10:33 horas. A las 10:46 horas, a una altura de 25.000 pies y exactamente según el plan previo al vuelo, nos nivelamos para las setenta y siete millas finales.

Ahora teníamos que mantener una vigilancia cuidadosa para los FW-190, ya que la nube más cercana estaba a unos 14.000 pies por debajo de nosotros. A las 10:55 horas apareció un gran hueco en la nube frente a nosotros y comenzamos una suave acción evasiva. Lo primero que vimos a través de este hueco fue el vapor y el humo de un tren; luego una vasta zona edificada con el lago cerca de Kopenick a estribor por delante. ¡Habíamos llegado a la capital del Tercer Reich!

Exactamente a las 11:00 horas, lanzamos nuestras bombas como un castigo con una vara, con nuestra cámara encendida, utilizando el borde sur de la ciudad como punto de mira. Estábamos preparados para una recepción bastante cálida, pero no pasó nada hasta que nos alejamos en un suave picado, poco después de lo cual vimos varias ráfagas espontáneas de fuego antiaéreo a estribor y que parecían venir del lado norte de la ciudad. Esto nos dio la impresión de que todas las defensas antiaéreas debían haber sido puestas en "posición de reposo" para escuchar el discurso de Göring. Un momento después, avistamos un avión no identificado volando en un curso paralelo debajo de nosotros, a estribor y a unas cinco millas por delante. Nos lanzamos en picado para ganar cobertura de nubes, pero a 20.000 pies vimos que el otro avión se dirigía en nuestra dirección y fue identificado como otro Mosquito. Las cimas de las nubes estaban a unos 10.000 pies por debajo de nosotros y a las 11:10 horas, volando en un cielo azul claro, modificamos el rumbo a 296° para asegurarnos de esquivar las fuertes defensas que había allí.

Las nubes comenzaron a elevarse delante de nosotros y a las 11:30 horas estábamos volando entre cimas de nubes delgadas y quebradas a una altura de 20.000 pies. A las 11:55 horas, estando seguros de que Heligoland estaba bien detrás de nosotros a babor, comenzamos a descender lentamente. Durante este descenso, solo se experimentó una formación de hielo muy leve. A las 13:06 horas cruzamos la costa inglesa seis millas al sur de la ruta y, modificando el rumbo hacia la base, llegamos a las 13:18 horas, dos minutos más tarde de nuestra hora estimada de llegada.

La última marca del Mosquito, además de sus funciones normales de bombardeo y fotografía, también puede emplearse como avión de ataque, cazabombardero, caza de largo alcance o caza de escolta. En este momento no es posible publicar ninguna de las cifras detalladas de rendimiento de este avión, pero basta con decir que es tan bueno o mejor que el tipo más moderno de avión de combate monomotor producido por el enemigo.

Tal vez no sea exagerado decir que este mismo avión, producido más o menos como una idea de último momento a partir de materiales no críticos, demostrará, cuando se escriba la historia, ser uno de los aviones más destacados de la guerra actual.

Fuente: Military Review. July 1944.

Es todo. Saludos. Raúl M .

[Kurt_Steiner]

Fuente Combat Aircraft 4 - Mosquito Bomber/Fighter-Bomber Units 1942-1945, Osprey Combat Aircraft, 1997.

Incursores a baja altura.

En noviembre de 1941 el 105º Escuadrón del 2º Grupo de la RAAF se convirtió en la primera unidad del Mando de Bombardero en recibir el Mosquito para reemplazar a sus Blenheim. Aunque el prototipo W$050 había volado el 25 de noviembre de 1940, sólo la versión de reconocimiento estaba en servicio para 1941. La producción sólo comenzó tras un largo y doloroso proceso de desarrollo, que en un momento estuvo al borde de ser abandonado.

En junio de 1941 se aprueba la versión de caza del Mosquito. Convencer al Ministerio del Aire que era una buena idea fabricar una versión de bombardero de madera y desarmado no fue tarea fácil, y sólo se logró al mes siguiente tras muchas presiones por parte de De Havilland, sobre todo cuando el Mosquito había demostrado estar a la altura de las predicciones del fabricante. En las pruebas de diciembre de 1940 el prototipo, equipado con los motores Merlin 21, alcanzó los 410 km/h. El 15 de enero el W4050 dejó atrás a un Spitfire en las pruebas a 1800 metros y en julio el avión, con el Merlin 51, alcanzó los 697 km/h a 8700 metros de altura.

Cuando al final se aprobó la variante de bombardero se pidieron 50 aviones, cada uno capaz de llevar cuatro bombas de 125 kgs, y que diez Mosquito PR serían terminados como bombarderos desarmados. Este avión mantuvo las góndolas cortas de la serie B IV. El W4072, el prototipo de bombardero, hizo su primer vuelo el 8 de septiembre de 1941. Los 282 Bombarderos B IV Serie II que siguieron (27 fueron luego convertidos en PR Mk IV) se diferenciaban por sus góndolas más largas y en poder llevar más combustible y una carga de 907 kgs de bombas.

El 15 de noviembre de 1941 los pilotos del 105º Escuadrón quedaron muy impresionados cuando llegó el principal piloto de pruenas de De Havilland, Geofrey de Havilland jr, a los mandos del W4064. Las prestaciones del aparato dejaron boquiabiertos a los pilotos del escuadrón, aunque no tanto sus artilleros y sus operadores de radio, que tendrían que aprender a usar un nuevo modelo de radio.

El 17 de noviembre el primer Mosquito de bombardeo llegó a Swanton Morely, seguidos por otros tres Mk IV. En diciembre el 105 Escuadrón se trasladó a Horshan St Faith, a las afuerzas de Norwich. Las entregas fueron lentas por la necesidad de acortar las bombas de 250 kgs los en la bahía del aparato. Para mayo de 1942 sólo 8 Mk IV eran operativos, uno de ellos con el equipo de aproximación Lorenz, y otro con la nueva mira MK IV para pruebas operacionales.


Tripulaciones de los escuadrones 105 y 139 posan con un B Mk IV en Marham.
CA4, pg 7

[Kurt_Steiner]

El 2º Grupo estaba ansioso por probar en combate sus Mosquitos tan pronto como fuera posible, y el avión de De Havilland debutaron en la madrugada del 31 de mayo de 1942 tras el primer "ataque de los mil bombarderos" contra Colonia. Cuatro Mk IV armados con bombas de 250 kgs y cámaras F.24 despegaron de Saint Faith y lanzaron su carga sobre la devastada ciudad. Luego fotografiaron los resultados de la operación Milenium antes de volver a su base. Cade decir que el humo generado por el ataque hizo que fuera difícil poder fotografiar la ciudad. Dos Mosquitos fueron derribados por la flak sobre la ciudad. Justo después del mediodía del día siguiente dos aviones bombardearon otra vez Colonia desde gran altura, y ambos regresaron sanos y salvos. Esa tarde otro avión del escuadrón sobrevoló la ciudad para tomar más fotos, seguidos, en la tarde del 1, de otros dos Mosquito B Mk IV, uno de los cuales no volvió.

Los Mosquitos de Horsham Saint Faith repitieron las mismas tácticas después del segundo y el tercer bombardeo "milenarios", el segundo contra Essen el 1/2 de junio y el tercero contra Bremente el 25/26 de ese mes. Dos Mosquitos lanzaron sus cuatro bombas de 250 kgs sobre Essen, pero de nuevo el humo impidió poder sacar fotos. El 25/26 de junio seis Mk IV del 105º Escuadrón realizaron misiones de bombardeo y fotoreconocimiento durante y tras el tercer ataque "milenario". Estas operaciones sirvieron para ganar experiencia para lo que deparaba el futuro.

Mientras estas operaciones tenían lugar se formó el 139º Escuadrón en Horsham St. Faith el 8 de junio al mando de l comandante de ala Peter Shand, DFC, a partir de tripulaciones y un puñado de Mosquito Mk IV del 105º Escuadrón. El 2 de julio tuvo lugar el primer ataque conjunto de las dos unidades, conc uatro aviones el 105º lanzando un ataque a baja altura contra los astilleros de submarinos de Flensburg mientras dos del 139º bombardeaban el mismo objetivo desde gran altura. Los cazas alemanes derribaron dos Mosquitos, siendo capturado el capitán de grupo JC MacDonald y muriendo el recientemente ascendido comandante de ala AR Oakeshort, DFC.

El 11 de julio seis Mosquitos del 105º Escuadrón bombardearon de nuevo los astilleros de Flensburg como parte de una distracción para el ataque de 44 Lancaster contra los astilleros de submarinos de Danzig. Uno de los aviones sufrió graves daños en su cola por el fuego antiaéreo enemigo y otro se estrelló al volar demasiado bajo, muriendo sus dos tripulantes. Un tercero, el pilotado por el sargento Peter WR Rowland, volvió con trozos de una chimenea clavados en el morro de su aparato.

El resto de julio vio una mezcla de operaciones diurnas a baja y gran altitud usando la cobertura de las nubes contra objetivos en Ijmuiden, en Holanda, y en varias ciudades alemanas. El principal objetivo de estos ataques es que sonaran las alarmas, lo que causó interrupciones en la industria alemana.


Los DZ2353/E y DZ367/J del Escuadrón B IV nº 105 se formaron para la cámara de altitud. Este último Mosquito no regresó de una incursión a Berlín el 30 de enero de 1943, y el comandante de ecuadrón DFW Darling, DFC, y el oficial de vuelo KW "Windy" Gale, DFC, perdieron la vida. El DZ353 se estrelló al despegar de la fábrica Vickers-Armstrong en Waybridge tras el colapso de una pata del tren de aterrizaje. Ni sus pilotos ni su navegante resultaron heridos. Tras ser reparado, fue derribado durante una incursión a las bases de maniobras de Rennes el 8 de junio de 1944, con la pérdida del teniente de vuelo H "Harry" Steere, DFM, y el oficial de vuelo KW "Windy" Gale, DFC, de la RAAF. El primero fue un as de 1940.
CA4, pg 8

[Kurt_Steiner]

La era Edwards
El 3 de agosto de 1942 el comandante de ala Hughie I Edwards, VC, DFC, llegó procedente de Malta para sumir el mando del escuadrón 105. Un australiano que había ganado la Cruz Victoria por su valoroso liderazgo durante una incursión de Blenheims contra Bremen el 4 de julio de 941, su llegada coincidió con la del teniente Chales Patterson, quien también había volado con los Blenheims (los del 114º Escuadrón). Edwards era una leyenda en el 2º Grupo no sólo por sus logros sino también por su calidad de liderazgo y su capacidad para inspirar a sus subordinados. Tenía dos metas en mente: que sus aviones alcanzaran el objetivo y que sus pilotos contaran con las mayores posibilidades de supervivencia en mente.

El 29 de agosto Edwards y su navegante, el oficial de vuelo HH "Bladder" Cairns, DFC, era parte de una formación de dos aviones del 105º Escuadrón que atacaron una central eléctrica a Pont-Ö-Vendin. Durante su vuelta los Mosquitos fueron atacados por una docena de Fw 190 a 65 kms tierra adentro. Sin embargo, los Mosquitos los dejaron atrás sin problemas, aunque no sin sufrir algunos daños. El aparato de Edwards fue alcanzado en un motor, por lo que tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en Lympne, en Kent, mientras que el segundo hizo lo mismo en Oakington, en Cambridgeshire.

El 19 de septiembre el 105º Escuadrón montó su ataque más ambicioso hasta la fecha cuando seis aparatos lanzaron una incursión diurna contra Berlín. Un avión tuvo que regresar, mientras que otro bombardeó Hamburgo al encontrar nubes sobre Berlín. Otro fue interceptado en dos ocasiones por los Fw 190, pero los evadió. El cuarto aparato tuvo que desprenderse de sus bombas cerca de Hamburgo y regresó a casa. Fue atacado sobre la costa holandesa por dos Bf 109, que le dañaron ligeramente, aunque el aparto, pilotado por los tenientes de vuelo George Parry y Victor Robson, logró escapar volando rozando las olas. El DK326/M, pilotado por el líder de escuadrón NHF Messervy, DFC, y el oficial piloto F Hollando, fue derribado por el oberfeldwebel Anton-Rudolf "Toni" Piffer, del 2./JG 51, cerca de Wilhelmshaven. Sólo un avión bombardeó Berlín.

Seis días más tarde, el 25 de septiembre, el 105º lanzó un ambicioso ataque diurno contra el cuartel general del a Gestapo en Oslo, tras una petición del gobierno noruego exiliado en Londres. Al mando de la operación estaba el líder de escuadrón George Parry, con su navegador, el oficial de vuelo "Robbie" Robson. En total cuatro aviones despegaron desde Leuchars, a donde se desplazaron para acortar las distancias de vuelo. Armados con cuatro bombas de 250 kgs con un retardo de 11 segundos, recorrieron 1770 kms en cuatro horas y 45 minutos, la operación más larga de los Mosquitos hasta la echa. Volaron de 25 a 50 metros para evitar el radar. Pese a ello fueron interceptados por dos Fw 190 el 3./JG 5. Uno de los Mosquitos se estrelló en un lago pero el resto pudo atacar. Al menos cuatro bombas alcanzaron el objetivo, aunque una no estalló. En la noche del 26 de septiembre de 1942 la BBC anunció que un nuevo avión, el Mosquito, había entrado en acción y atacado Oslo.

Poco después de la misión Hosham St Fait se convirtió en la base de bombarderos Liberator de la USAAF y los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139 se trasladaron a su nueva base de Marham.


Edwards (detrás) y su navegante habitual, el teniente de vuelo CHH "Bladder" Cairns, se preparan para acceder a su Mosquito en Marham a finales de 1942.
CA4, pg 13

[Kurt_Steiner]

Los "buzos de aguas poco profundas" (shallow divers)

El 2 de octubre de 1842 seis Mosquitos del 105º Escuadrón atacaron Lieja usando una nueva táctica que mejoraría drásticamente la puntería del bombardero contra objetivos pequeños. Aparte del "tradicional" ataque a baja altura, las tripulaciones aprendieron el "picado suave", que hacía a los aviones bajar de 610 a 469 metros de altura justo antes de llegar al objetivo -sus bombas se lanzaban al alcanzar esa altitud. Con la disponibilidad de más B Mk IV en 1943, esta táctica sería usada junto con la primera oleada, que entraría a baja altura con bombas con una espoleta de retardo de 11 segundos. Cuando esto pasaba hasta 20 Mosquitos podía atacar el objetivo de manera casi simultánea.

El 1 de mayo de 1943 el DK 338 despegó para atacar Eindhoven, pero perdió un motor al poco de despegar y se estrelló cerca de Marham, matando al oficial de vuelo W Thompson, DFC, de la RNZAF, y al oficial de vuelo WJ Horne, DFC.

Operación Oyster
El 6 de diciembre 84 Mosquito, Boston y Ventura del 2º Grupo depegaron para atacar la fárica de Fhilips Stryp y la de Emmasingel en Eindhoven, Holanda. Era la operación Oyster. Diez Mosquitos Mk IV (8 del 105º y 2 del 139º Escuadrón) al mando del comandante de ala Hughie Edwards, VC, DFC, hicieron un picado suave contra la fábrica Stryp, mientras que otros bombarderos lanzaron su carga a baja altura. El líder de escuadrón JF Houdson AFC, DFC del 139º Escuadrón estudió los daños causados. Mostrando su sangría fría y decisión, el líder de escuadrón George Parry y su número 2, el teniente de vuelo Bill Blessing, rompieron la formación para distraer a los Fw 190 que intentaban interceptarlos, dejándolos atrás con su velocidad. Parry pudo runirse con la formación pero Blessing tuvo que regresar a la base. Los dos objetivos fueron arrasados, pero se perdió un Mosquito, muriendo sus tripulantes.

En enero de 1943 el mal tiempo redujo el ritmo de las operaciones, con lo que las tripulaciones se empezaron a preparar para atacar los astilleros Burmesiter y Wain, donde se construían submarinos en Copenhagen. El ataque tuvo lugar el 27 de enero. Al mando del comandante de ala Hughie Edwards nueve B Mk IV del 139º y del 105º Escuadrones. Un avión tuvo que regresar al tocar un poste de telégrafo con el ala para esquivar el fuego AA. Otro aparato recibió dos impactos en la góndola de uno de sus motores, pero dos Mosquitos pudieron atacar el objetivo.


Armeros del Escuadrón 139 verifican que los bombas recién cargados se hayan instalado correctamente en la panza del Nosquito DZ474 en Marham a principios de la primavera de 1943. Este avión se perdió pocos días después, el 21 de mayo de 1943, al ser derribado por fuego antiaéreo sobre la costa francesa tras un bombardeo sobre los depósitos de locomotoras de Orleans. El antiguo oficial de escuadrón en funciones, el comandante de escuadrón VRG Harcourt, DFC, RCAF, y su navegante, el oficial de vuelo Woff OJ Friendly, DFM, RCAF, fallecieron en el accidente.
CA4, pg 18

[Kurt_Steiner]

El 30 de enero los Mosquitos bombardearon Berlín en dos ataques, el primero, por la mañana, con 3 Mk IV del 195º Escuadrón al mando del líder de escuadrón "Reggie" W Reynolds y el oficial piloto EB "Ted" Sismore, y el segundo, por la tarde, con tres aviones del 139º Escuadrones. Los dos ataques fueron sincronizados para interrumpir los discursos de radio de Göring y de Goebbels. Los aviones del 105º Escuadrón llegaron a Berlín a las 11.00 en punto, y sus bombas retrasaron el discurso de Göring por espacio de una hora. Desafortunadamente, el segundo ataque no fue tan exitoso, muriendo el líder de escuadrón DFW Darling, DFC, al ser derribado su aparato.

Hughie Edwards dejó el 105º Escuadrón para incorporarse al cuartel general del Mando de Bombardeo.¡, pero su sucesor, el comandante de ala GP Longfield, apenas duró unos días, muriendo en una colisión aérea el 26 de febrero de 1943. El comandante de ala GPJohn de Lascy Wooldridge, DFC, DFM, asumió el mando de la unidad el 17 de marzo y la dirigió en varios ataques a baja altura, por lo que fue condecorado con la Orden de Servicios Distinguidos y una segunda Cruz de Vuelos Distinguidos.

Bombas contra la "Gran Ciudad".
Justo antes del ataque a Thionville, el 105º se vio envuelto en un ataque por sorpresa, planeado con cierta premura, contra Berlín en la noche del 20 al 21 de abril de 1943. Estaba previsto para "celebrar" el cumpleaños de Adolf Hitler aprovechando la luna llena. En el ataque participaron ocho aviones que tuvieron que soportar la larga misión, más de cuatro horas de vuelo, tres de ellas sobre territorio enemigo. Sobre la ciudad pronto fueron detectados y la flak entró en acción. Aunque lograron soltar sus bombas, perdieron el aparato pilotado por el comandante de ala Peter Shand, comandante del 139º Escuadrón, abatido por el oberleutnant Lothar Linke, del IV/NJG 1, en su viaje de vuelta.

La incursión de Jena.
El 27 de mayo de 1943 una operación de los escuadrones 105 y 139 marcaría el final de los ataques diurnos a baja altura para el Mando de Bombardeo de la RAF. El objetivo estaba en el sur de Alemania, cerca de Leipzig. Era la fábrica de lentes ópticas Zeis de Jena, que se dedicaba entonces a fabricar periscopios para los submarinos. En la operación intervinieron 8 Mosquitos B Mk IV del 105º. Seis del 139º atacarían la cercana fábrica Schott. A pesar de algunos problemas con la navegación y el fuego antiaéreo, los objetivos se atacaron con éxito, aunque algunos aviones salieron mal parados por los daños recibidos durante el ataque.


El comandante de ala Reg W Reynolds DSO, DFC, posa, con su mano vendada, con su navegante, el teniente de vuelo Ted Sismore, DSO, DFC, tras el ataque a la fábrica Schott de Jena.
CA4, pg 27