Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.
La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados. La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren. Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.
Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura. La Short aceptó estas condiciones.
El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire. El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m. En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.
En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.
El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling. A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.
A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.
Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.
Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.
En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14 que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Mando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo en el modelo.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de pedidos para Stirling, cada uno por 100 aviones; sin embargo, como resultado de la conferencia Munich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el 'Plan L', según el cual los pedidos de Stirling se incrementaron rápidamente a 1.500 aviones. Además de los contratos que amplíaban el trabajo proyectado en Rochester y Belfast, algunos de los contratos adicionales se dieron a Austin Motors para fabricarl el modelo en sus instalaciones de Longbridge, y con Rootes, que ñp fabricarían en su nueva fábrica en Stoke-on-Trent. En su apogeo, la fabricación del Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. Según Norris, si bien el diseño de la aeronave había incorporado una capacidad inherente para que se dividiera la producción del Stirling: en la práctica, seguía siendo necesaria una supervisión estricta del trabajo. Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para Stirling, Shorts y MAP operaron un equipo itinerante de 600 ingenieros y dibujantes que viajaban rutinariamente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas.
El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de serie realizó su primer vuelo. Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de la maquinaria y piezas forjadas. También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica, que ordenó un cambio en la prioridad de los bombarderos cuatrimotores hacia los cazas y los y aviones bimotores para reemplazar los perdidos durante la Batalla de Inglaterra. En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester.
La producción del Stirling se retrasó por la campaña de bombardeos en curso de la Luftwaffe. El área, que incluía una serie de importantes empresas de aviación, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Inglaterra. Varios Stirling completos fueron destruidos y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica Longbridge de Austin en Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que finalmente produjo casi 150 Stirling.
A partir de este momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se pensaba que estaba más allá del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast fue atacada durante la Semana Santa de 1941. Para cumplir con el aumento de los requisitos de sus aviones durante la guerra, se operaron fábricas satélites cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, produciendo 232 Stirlings entre ellos. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, se canceló formalmente el desarrollo del 316, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.
Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI de 1.500 CV más potentes.
En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.
La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados. La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren. Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.
Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura. La Short aceptó estas condiciones.
El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire. El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m. En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.
En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.
El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling. A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.
A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.
Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.
Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.
En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14 que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Mando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo en el modelo.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de pedidos para Stirling, cada uno por 100 aviones; sin embargo, como resultado de la conferencia Munich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el 'Plan L', según el cual los pedidos de Stirling se incrementaron rápidamente a 1.500 aviones. Además de los contratos que amplíaban el trabajo proyectado en Rochester y Belfast, algunos de los contratos adicionales se dieron a Austin Motors para fabricarl el modelo en sus instalaciones de Longbridge, y con Rootes, que ñp fabricarían en su nueva fábrica en Stoke-on-Trent. En su apogeo, la fabricación del Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. Según Norris, si bien el diseño de la aeronave había incorporado una capacidad inherente para que se dividiera la producción del Stirling: en la práctica, seguía siendo necesaria una supervisión estricta del trabajo. Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para Stirling, Shorts y MAP operaron un equipo itinerante de 600 ingenieros y dibujantes que viajaban rutinariamente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas.
El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de serie realizó su primer vuelo. Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de la maquinaria y piezas forjadas. También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica, que ordenó un cambio en la prioridad de los bombarderos cuatrimotores hacia los cazas y los y aviones bimotores para reemplazar los perdidos durante la Batalla de Inglaterra. En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester.
La producción del Stirling se retrasó por la campaña de bombardeos en curso de la Luftwaffe. El área, que incluía una serie de importantes empresas de aviación, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Inglaterra. Varios Stirling completos fueron destruidos y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica Longbridge de Austin en Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que finalmente produjo casi 150 Stirling.
A partir de este momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se pensaba que estaba más allá del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast fue atacada durante la Semana Santa de 1941. Para cumplir con el aumento de los requisitos de sus aviones durante la guerra, se operaron fábricas satélites cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, produciendo 232 Stirlings entre ellos. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, se canceló formalmente el desarrollo del 316, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.
Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI de 1.500 CV más potentes.
