fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Grigorovich_TB-5 y https://www.ecured.cu/Grigorovich_TB-5
El Grigorovich TB-5 fue un bombardero experimental soviético de los años 30, siendo competidor del Túpolev TB-3. Debía estar propulsado por los potentes motores Bessonov FED que nunca llegaron a producirse. Los motores alternavios no le dieron la suficeinte potencia, por lo que no logró superar a su competidor y terminó siendo abandonado.
A inicios de 1930 se forma un nuevo “Sháraga” o Buró Técnico Especial (OTB) dedicado al desarrollo de motores de aviación, utillizando a constructores encarcelados como B. S. Stiechkin, N. R. Brilling, A. A. Bessonov. Este OTB recibió el encargo de proyectar, probar y producir en serie un motor de 24 cilindros, el FED (siglas de Félix Edmúndovich Dzerzhinski), que debía de tener una potencia de 1100 – 1250CV. Su construcción fue dirigida por A. A. Bessonov.
El FED fue concebido como la planta motriz del nuevo bombardero TB-5 y se planificó su instalación en dos variantes: en el borde de ataque alar o en góndolas fijadas al intradós alar. Al final, el FED no estaba disponible en el tiempo establecido, por lo que el TB-5 recibió 4 motores Gnôme-Rhône 9Aq, una copia bajo licencia del británico Bristol Jupiter VI (el M-22). Los motores se situaban en parejas bajo cada ala. Pese a que la potencia total era casi similar a la calculada, la nueva instalación motriz presentaba mucha más resistencia frontal por la configuración en tándem, lo que repercutió negativamente en las prestaciones.
Se cosntruyó un protottipo en un año mientras Grigorovich de forma paralela, trabajaba en el caza con cañones I-Z, que vio la luz casi al mismo tiempo. La aparición de ambos modelos en mayo de 1931 (y el rotundo éxito del I-5) prácticamente dieron la amnistía a Grigorovich.
El TB-5 fue concebido como bombardero de ala alta con unidad de cola de doble empenaje. Su construcción era mixta, con escaso uso de aluminio. La estructura estaba construida con tubos de acero soldados recubiertos por tela. Para ser transportado en tierar se podía dividir en tres secciones. La cola estaba formada por una estructura de aluminio. Cada par de motores impulsaba una hélice de dos palas de madera en configuración tractora y otra en configuración impulsora. La carga de bombas proyectada (con el uso de los motores FED alcanzaba los 2500 kg) iba en una bodega interior en el fuselaje.
El armamento defensivo estaba compuesto por tres torretas con ametralladoras ligeras Degtiariov. La primera estaba sobre la posición del navegador, a proa, justo delante de la cabina de los pilotos; la segunda justo detrás del ala y la tercera en la sección de cola. Además, en el morro había una torre móvil de tiro, desarrollada en la sección de armamento bajo la dirección de A.V. Nadashkievich. Estaba armada con dos ametralladoras PV-1, basadas en la famosa Maxim, pero enfriadas por aire en lugar de por agua. Por primera vez se usó también la alimentación por cinta ininterrumpida. El giro horizontal de la torre se realizaba mediante un sistema eléctrico y el movimiento vertical de la ametralladora lo realizaba el tirador.
Piloto y copiloto estaban en una cabina cerrada, sentados lado a lado.
A inicios del verano de 1931 el TB-5, tras las pruebas de motores en tierira, con el piloto probador B. Buxgolts a los manos realizó el primer vuelo de pruebas sobre el aeródromo de Jodinka el 30 de junio. Grigorovich se hallaba altamente nervioso ante la posibilidad de fracaso y existían dudas sobre las capacidades de control de una aeronave tan pesada. Para el 20 de julio el avión había realizado cuatro vuelos. Con un peso de 11200 kg y capacidad de combustible de 1850 kg se había logrado cubrir una distancia de 1100 km durante 6,7 horas de vuelo con una velocidad promedio de 162 km/h y techo de 3000 metros. El alcance con carga máxima de combustible de 2410 kg y peso de despegue de 12060 kg (de ellos 500 kg de bombas) fue de 2100 km. La velocidad máxima fue de 180 km/h, el techo de 3500 metros y la carrera de despegue de unos 400 – 420 metros.
Las prestaciones obtenidas no eran altas, sobre todo en comparación con los resultados del bombardero Túpolev TB-3 que ya volaba desde hacía unos meses. La principal causa de estos resultados era la instalación motriz, como ya se ha dicho. Pese a ello se encargaron seis bombarderos TB-5 (uno como prototipo de la serie y los otros 5 para realizar las pruebas militares). Casi en paralelo con esta decisión se incluyeron a estos ejemplares en los planes de conformación de las nuevas escuadrillas de bombarderos para 1932.
Tras un incidente con un motor el 5 de mayo de 1932, se suspendió el proyecto, que sería retomado al constatarse que la fabricación del bombardero Túpolev TB-J (versión militar del ANT-14) era aún más complicada que las del TB-3. Finalmente, tanto el TB-5 como el TB-J fueron descartados a finales de 1933.
Características
Planta motriz: 2 pares de motores de pistón M-22 (Bristol Jupiter VI) de 480 hp
Envergadura: 31 m; longitud: 22.10 m; altura: 5.02 m
Peso vacío: 7483 kg; normal de despegue: 12535 kg
Velocidad máxima: 180 km/h; alcance: 2600 km; techo: 3500 m
Armamento: Tres torretas con 6 ametralladoras ligeras Degtiariov de 7.62 mm para aviones emparejadas y un par de ametralladoras PV-1 en la torre de proa; 2500 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Grigorovich_TB-5
El Grigorovich TB-5 fue un bombardero experimental soviético de los años 30, siendo competidor del Túpolev TB-3. Debía estar propulsado por los potentes motores Bessonov FED que nunca llegaron a producirse. Los motores alternavios no le dieron la suficeinte potencia, por lo que no logró superar a su competidor y terminó siendo abandonado.
A inicios de 1930 se forma un nuevo “Sháraga” o Buró Técnico Especial (OTB) dedicado al desarrollo de motores de aviación, utillizando a constructores encarcelados como B. S. Stiechkin, N. R. Brilling, A. A. Bessonov. Este OTB recibió el encargo de proyectar, probar y producir en serie un motor de 24 cilindros, el FED (siglas de Félix Edmúndovich Dzerzhinski), que debía de tener una potencia de 1100 – 1250CV. Su construcción fue dirigida por A. A. Bessonov.
El FED fue concebido como la planta motriz del nuevo bombardero TB-5 y se planificó su instalación en dos variantes: en el borde de ataque alar o en góndolas fijadas al intradós alar. Al final, el FED no estaba disponible en el tiempo establecido, por lo que el TB-5 recibió 4 motores Gnôme-Rhône 9Aq, una copia bajo licencia del británico Bristol Jupiter VI (el M-22). Los motores se situaban en parejas bajo cada ala. Pese a que la potencia total era casi similar a la calculada, la nueva instalación motriz presentaba mucha más resistencia frontal por la configuración en tándem, lo que repercutió negativamente en las prestaciones.
Se cosntruyó un protottipo en un año mientras Grigorovich de forma paralela, trabajaba en el caza con cañones I-Z, que vio la luz casi al mismo tiempo. La aparición de ambos modelos en mayo de 1931 (y el rotundo éxito del I-5) prácticamente dieron la amnistía a Grigorovich.
El TB-5 fue concebido como bombardero de ala alta con unidad de cola de doble empenaje. Su construcción era mixta, con escaso uso de aluminio. La estructura estaba construida con tubos de acero soldados recubiertos por tela. Para ser transportado en tierar se podía dividir en tres secciones. La cola estaba formada por una estructura de aluminio. Cada par de motores impulsaba una hélice de dos palas de madera en configuración tractora y otra en configuración impulsora. La carga de bombas proyectada (con el uso de los motores FED alcanzaba los 2500 kg) iba en una bodega interior en el fuselaje.
El armamento defensivo estaba compuesto por tres torretas con ametralladoras ligeras Degtiariov. La primera estaba sobre la posición del navegador, a proa, justo delante de la cabina de los pilotos; la segunda justo detrás del ala y la tercera en la sección de cola. Además, en el morro había una torre móvil de tiro, desarrollada en la sección de armamento bajo la dirección de A.V. Nadashkievich. Estaba armada con dos ametralladoras PV-1, basadas en la famosa Maxim, pero enfriadas por aire en lugar de por agua. Por primera vez se usó también la alimentación por cinta ininterrumpida. El giro horizontal de la torre se realizaba mediante un sistema eléctrico y el movimiento vertical de la ametralladora lo realizaba el tirador.
Piloto y copiloto estaban en una cabina cerrada, sentados lado a lado.
A inicios del verano de 1931 el TB-5, tras las pruebas de motores en tierira, con el piloto probador B. Buxgolts a los manos realizó el primer vuelo de pruebas sobre el aeródromo de Jodinka el 30 de junio. Grigorovich se hallaba altamente nervioso ante la posibilidad de fracaso y existían dudas sobre las capacidades de control de una aeronave tan pesada. Para el 20 de julio el avión había realizado cuatro vuelos. Con un peso de 11200 kg y capacidad de combustible de 1850 kg se había logrado cubrir una distancia de 1100 km durante 6,7 horas de vuelo con una velocidad promedio de 162 km/h y techo de 3000 metros. El alcance con carga máxima de combustible de 2410 kg y peso de despegue de 12060 kg (de ellos 500 kg de bombas) fue de 2100 km. La velocidad máxima fue de 180 km/h, el techo de 3500 metros y la carrera de despegue de unos 400 – 420 metros.
Las prestaciones obtenidas no eran altas, sobre todo en comparación con los resultados del bombardero Túpolev TB-3 que ya volaba desde hacía unos meses. La principal causa de estos resultados era la instalación motriz, como ya se ha dicho. Pese a ello se encargaron seis bombarderos TB-5 (uno como prototipo de la serie y los otros 5 para realizar las pruebas militares). Casi en paralelo con esta decisión se incluyeron a estos ejemplares en los planes de conformación de las nuevas escuadrillas de bombarderos para 1932.
Tras un incidente con un motor el 5 de mayo de 1932, se suspendió el proyecto, que sería retomado al constatarse que la fabricación del bombardero Túpolev TB-J (versión militar del ANT-14) era aún más complicada que las del TB-3. Finalmente, tanto el TB-5 como el TB-J fueron descartados a finales de 1933.
Características
Planta motriz: 2 pares de motores de pistón M-22 (Bristol Jupiter VI) de 480 hp
Envergadura: 31 m; longitud: 22.10 m; altura: 5.02 m
Peso vacío: 7483 kg; normal de despegue: 12535 kg
Velocidad máxima: 180 km/h; alcance: 2600 km; techo: 3500 m
Armamento: Tres torretas con 6 ametralladoras ligeras Degtiariov de 7.62 mm para aviones emparejadas y un par de ametralladoras PV-1 en la torre de proa; 2500 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Grigorovich_TB-5
