Gloster F.5/34

[Kurt_Steiner]

El Gloster F.5 / 34 fue un caza británico de la década de 1930. Era un monoplano monomotor de un solo asiento de construcción en voladizo totalmente metálico; el tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola con ruedas principales retráctiles. Fue desarrollado para la Especificación del Ministerio del Aire F.5 / 34 que pedía un caza armado con ocho ametralladoras y un motor refrigerado por aire que se adaptaba bien a las operaciones en los trópicos.

El F.5 / 34 fue el primer caza monoplano construido por Gloster y el último diseño de H.P. Folland para la empresa. También fue el primer monoplano terrestre de Gloster. El primer diseño se basó en una versión monoplano de ala baja del Gladiator, probablemente conservando la cubierta de tela y con la aleta y el timón de altura completa detrás del plano de cola, como en el Gladiator. El motor iba a ser el nuevo radial Bristol Perseus. La cabina estaba semicerrada, con lados abiertos y un lomo detrás. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás y dejó las ruedas medio expuestas, lo que reduciría el daño en caso de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba.

Para 1935, el diseño había cambiado y había adquirido una serie de características más modernas, como un fuselaje con revestimiento de metal tensado en todas partes. El dosel de la cabina ahora era uno acristalado y enmarcado como el del Gladiador de producción que se deslizaba hacia atrás para abrirse, lo que brindaba una visión mucho mejor por encima y por detrás. Aunque las dimensiones principales se mantuvieron sin cambios, el plano de cola se movió hacia atrás detrás de la aleta, requiriendo una extensión del fuselaje más allá de ella, aumentando la longitud en 3 pies. Esta fue una innovación desarrollada para la especificación de caza de alta velocidad F.35/35. La intención era mejorar la recuperación del giro, manteniendo la aleta y el timón en aire "limpio", por delante del plano de cola.

El motor también cambió, al menos para el prototipo, al motor más antiguo Bristol Mercury. El Perseus había sido desarrollado con dimensiones de cilindro idénticas al Mercury y era solo un poco más grande, lo que facilitaba el cambio. El Perseus todavía estaba en desarrollo y aunque era probable que la válvula de manguito diera, como más tarde hizo, un margen de desarrollo mucho mayor, el Mercury era aceptable para el desarrollo del prototipo de fuselaje con el Perseus siendo instalado más tarde.

Impulsado por un motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury IX de 840 CV, el F.5/34, presentaba muchos de los elementos de diseño característicos de Gloster, incluida la cola y la capota ajustada que se parecía a los Gauntlet y Gladiator. El plano principal del ala se construyó en una sola pieza con largueros de aleación ligera que van de punta a punta y nervaduras hechas de canalización con puntales de tubo de acero y aleación ligera. Este ala de una sola pieza fue criticada más tarde, ya que habría evitado que se repararan los daños de batalla reemplazando una sola ala. Se utilizó duraluminio en el plano principal y la unidad de cola con alerones Frise cubiertos de tela. El fuselaje era una estructura monocasco construida con anillos ligeros de sección ovalada fabricados con revestimiento de duraluminio.

A diferencia de la práctica habitual y los prototipos individuales pedidos para el Spitfire y el Hurricane, se ordenó un par a Gloster. El desarrollo se retrasó por las demandas de la producción del Gladiator, por lo que las pruebas de vuelo del primer prototipo K5604 no comenzaron hasta diciembre de 1936. El segundo prototipo K8089 no voló hasta marzo de 1938. Sus rivales fueron el Bristol Type 146, el Martin-Baker M.B.2 y el Vickers Venom. Para cuando el F.5/34 comenzó sus pruebas de vuelo, el Hurricane de ocho cañones estaba ya en servicio y el Spitfire en producción, por lo que se abandonó el desarrollo adicional del caza Gloster.

En comparación con sus contemporáneos, los pilotos de prueba encontraron que los prototipos del F.5/34 tenían una carrera de despegue más corta, ofrecían un mejor ascenso inicial y eran más receptivos y maniobrables debido a los alerones que no se volvían excesivamente pesados ​​a alta velocidad. El manejo se consideró muy bueno y la visibilidad de la cabina en todos los sentidos era mucho mejor que en los otros diseños. El Gloster F.5/34 debutó en el Salón Aeronáutico de Hendon de 1937, pero poco después, los prototipos K5604 y K8089 fueron relegados al vuelo experimental y finalmente como fuselajes de instrucción hasta mayo de 1941.


Características generales
Longitud: 9,75 m; envergadura: 11,63 m; altura: 3,10 m
Peso vacío: 1,901 kg; bruto: 2449 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Bristol Mercury IX de 9 cilindros refrigerado por aire, 840 CV (630 kW)
Velocidad máxima: 509 km/h, a 4.877 m; techo de servicio: 9.900 m
Armamento: 8 ametralladoras Browning de 7,7 mm



https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_F.5/34

[Kurt_Steiner]

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Durante las pruebas de 1937 el F.5 fue elogiado por los pilotos de prueba, quienes afirmaron que el avión tenía un excelente manejo y agilidad, además de una mejor visibilidad que los aviones contemporáneos. A pesar de esto, el F.5 nunca llegó a producción. Solo se construyeron dos prototipos, que pronto se relegaron a fines de instrucción.

Entonces, ¿qué sucedió? ¿Cómo es que los Hurricanes y los Spitfires fueron los héroes de la Batalla de Inglaterra, y aún hoy son famosos, mientras que el F.5 quedó relegado a un segundo plano en la historia de la aviación?

La respuesta es doble.

En primer lugar, el F.5 fue diseñado para usar un motor radial. De hecho, los prototipos de prueba usaron el mismo motor Mercury que el Gladiator. Con solo 840 caballos de potencia, el Mercury era un buen motor de caza en 1935, pero para 1937 era evidente para los británicos que sus nuevos motores en línea, principalmente el Rolls Royce Merlin, eran la mejor apuesta para el futuro. Además, el F.5 se vio irónicamente afectado por el éxito de su predecesor, el Gladiator.

Este avión se encargaría en cantidades considerables para la época. Esto significaba que Gloster ya tenía trabajo de sobra y, en consecuencia, tardó en construir los prototipos para las pruebas. El segundo F.5 no voló hasta 1938, cuando el Hurricane ya estaba en servicio.

El F.5 fue un avión condenado al fracaso desde su concepción, obsoleto por un motor que le impedía competir con sus contemporáneos equipados con motores en línea aerodinámicos y refrigerados por líquido.


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[Kurt_Steiner]

Fuente https://grokipedia.com/page/Gloster_F.5%2F34

Estructura y características del fuselaje
El Gloster F.5/34 representó una evolución significativa del Gloster Gladiator, adoptando una configuración monoplano de ala baja en voladizo totalmente metálica para mejorar la eficiencia aerodinámica y la integridad estructural. El fuselaje presentaba una construcción de revestimiento autoportante con duraluminio, una aleación de aluminio, tanto para el fuselaje como para las alas, lo que proporcionaba un fuselaje monocasco ligero pero robusto, construido a partir de anillos de sección ovalada fabricados con revestimiento de duraluminio. Anillos de mayor calibre reforzaban los puntos de fijación del plano principal, el plano de cola y los soportes del motor, mientras que el diseño general priorizaba la compacidad y la maniobrabilidad.

El diseño del ala incorporaba una estructura cónica de un solo larguero con largueros de aleación ligera que se extendían de punta a punta, soportados por costillas de sección en U y puntales tubulares de acero/aleación ligera, formando un conjunto de ala baja de una sola pieza optimizado para el manejo a baja velocidad. Los alerones Frise recubiertos de tela y los flaps de borde de fuga divididos, totalmente metálicos y de accionamiento hidráulico, mejoraban el control y la sustentación a bajas velocidades. El fuselaje medía 9,75 m de longitud, con una envergadura de 11,28 m y una altura de 3,10 m, lo que contribuía al perfil ágil de la aeronave. La cabina cerrada, con una cúpula acristalada deslizante, ofrecía al piloto una excelente visibilidad panorámica, complementada por un arco de seguridad de acero tubular y un suministro de oxígeno integrado.

El tren de aterrizaje consistía en una rueda de cola con ruedas principales retráctiles hidráulicamente mediante unidades Dowty que se plegaban hacia atrás dentro de las alas, aunque la rueda de cola permanecía fija, dejando partes de las ruedas parcialmente expuestas cuando estaban plegadas. El estabilizador horizontal utilizaba una construcción de duraluminio con revestimiento de tela y elevadores con ajuste de incidencia variable, con el objetivo de mejorar las características de recuperación de barrena y superar las limitaciones inherentes a los diseños de biplanos anteriores.

Diseño del motor, armamento y rendimiento
El Gloster F.5/34 se diseñó inicialmente en torno al motor radial de válvulas de camisa Bristol Perseus, que se planeó para entregar 890 caballos de fuerza para un mejor rendimiento en condiciones tropicales. Sin embargo, esto se cambió por el motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Bristol Mercury IX, más disponible y fiable, con una potencia nominal de 840 caballos de fuerza, para acelerar la construcción del prototipo y solucionar los retrasos en el desarrollo. El Mercury IX contaba con una hélice de tres palas de paso variable y estaba alojado en una cubierta de cuerda larga equipada con branquias ajustables para optimizar el flujo de aire de refrigeración, minimizando así la resistencia aerodinámica y manteniendo la eficiencia del motor durante el vuelo a alta velocidad.

El armamento se centraba en una potencia de fuego ofensiva adecuada para el rol de superioridad aérea de la época, con ocho ametralladoras Browning de 7.7 mm montadas en las alas —cuatro por ala—, situadas fuera del arco de la hélice para evitar problemas de sincronización y asegurar una cobertura de fuego concentrada.

Los objetivos de rendimiento, alineados con la Especificación F.5/34 del Ministerio del Aire, enfatizaban la velocidad y la altitud para interceptar bombarderos de gran altitud, con el objetivo de alcanzar una velocidad máxima de 316 mph a 16 000 pies, un techo de servicio de 32 500 pies y una tasa de ascenso a 20 000 pies en 11 minutos. La capacidad interna de combustible era de aproximadamente 100 galones imperiales, lo que permitía un radio de acción estimado de entre 300 y 400 millas, que podía ampliarse mediante depósitos externos para adaptarse a las necesidades operativas en el teatro de operaciones del Lejano Oriente. La configuración de ala baja contribuía a estos objetivos al mejorar la distribución de la sustentación y reducir la resistencia inducida durante el vuelo horizontal.


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