Polikarpov I-15/I-153

[Kurt_Steiner]

(Fuente de este mensaje y de los posteriores https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15 y https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153)

El Polikarpov I-15 (ruso: И-15) fue un avión de combate biplano soviético de la década de 1930.Fue podado Chaika (en ruso: Чайка, "Gaviota") debido a sus alas superiores corvadas, Chato por los republicanos durante la guerra civil española.

Realizó su primer vuelo en octubre de 1933 con V.P. Chkalov en los controles, impulsado por un motor Cyclone Wright R-1820 importado. El I-15, también conocido por su nombre de desarrollo TsKB-3, era un pequeño caza biplano con un ala superior inclinada. Las alas eran de madera, mientras que el fuselaje era de una mezcla de acero y duraluminio, con un fuselaje trasero cubierto de tela. La producción comenzó en 1934, inicialmente impulsada por el Shvetsov M-22, una versión construida con licencia del motor radial Bristol Jupiter. Aunque menos potente que el Cyclone, el avión propulsado por M-22 seguía siendo superior al I-5 al que reemplazó, demostrando una excelente maniobrabilidad. La producción cambió al motor Shvetsov M-25 de 515 kW (700 cv) (un Cyclone construido con licencia) a fines de 1936. Se construyeron un total de 671 I-15, 284 en la URSS y 287 más bajo licencia de CASA en España.

El ala superior abombada del I-15 era impopular entre algunos pilotos, ya que se consideraba que restringía la visibilidad, por lo que la oficina de diseño de Polikarpov produjo una versión revisada, nuevamente impulsada por el M-25, con un ala superior sin garganta más amplia. Esta versión, el I-15bis, comenzó la producción en 1937, y se habían entregado un total de 2,408 I-15bis 'para cuando terminó la producción en 1940.

En agosto de 1937, el Kuomintang firmó un pacto de no agresión con la URSS y, en otoño del mismo año, la URSS comenzó a enviar I-15 como parte de un programa de ayuda militar a China en su guerra contra Japón. Más de 250 pilotos soviéticos se ofrecieron como voluntarios para volar los 255 I-15 chinos en el otoño de 1937. En 1939, el número total de biplanos Polikarpov entregados a China alcanzó los 347 I-15 / I-15bis. El I-15bis vio una gran cantidad de acción en los conflictos fronterizos soviéticos-japoneses a lo largo de la frontera entre China y Mongolia. En 1937, los I-15 en manos de la Fuerza Aérea Nacionalista China lucharon contra los invasores japoneses, donde el duro biplano comenzó a encontrar su rival en algunos de los monoplanos japoneses más nuevos y rápidos.

En 1939, los Polikarpov se utilizaron ampliamente durante las batallas de Khalkhin Gol que se libraron alrededor del río Khalkha entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939 e involucraron a más de 600 aviones. Cuando comenzaron las hostilidades, los únicos I-15bis en el área eran 14 aviones del 70º IAP. Su número aumentó en las siguientes semanas: el 23 de mayo, llegaron 35 I-15bis del 22º IAP de la región de Trans-Baikal. Sin embargo, los pilotos de Polikarpov habían sido entrenados apresuradamente y sufrieron grandes pérdidas contra los japoneses, más experimentados. Durante este conflicto, la URSS y Japón perdieron más de 200 aviones cada uno. Se entregaron 10 aviones a Mongolia a mediados de julio de 1939 y se entrenó al personal de vuelo. Posteriormente, se entregaron más de 30 aviones en marzo de 1942.[/justify]

[Kurt_Steiner]

El I-15 fue utilizado ampliamente en combate por los republicanos durante la Guerra Civil Española y demostró ser uno de los mejores biplanos de combate de su época. Los nacionalistas llamaron al caza "Curtiss", aparentemente creyendo que era el Curtiss F9C Sparrowhawk. El primer lote de 25 Polikarpov llegó a Cartagena el 28 de octubre de 1936, con 15 pilotos, liderados por el futuro as Pavel Rychagov. Unos días después llegó a Bilbao otro grupo de 10 pilotos y 15 aviones. Los pilotos soviéticos entraron en acción por primera vez el 4 de noviembre, cuando los I-15 derribaron dos Junkers Ju 52/3ms y dos CR.32 sobre Madrid, y obligaron a un tercer Ju 52 y a un Heinkel biplaza a aterrizar. No se informó de pérdidas entre los pilotos soviéticos. Durante los siguientes dos días, los pilotos de Chato lograron 12 victorias más, a costa de dos I-15 perdidos.

El 16 de noviembre, mientras peleaba con Fiat CR.32 en Madrid, el futuro as Rychagov fue derribado y 4 días después el número de Polikarpov listos para el combate en el área central se redujo a 15 aviones: 7 se habían perdido en combate, dos habían sufrido aterrizajes forozos y ​​uno estaba en reparación. En diciembre de 1936 y enero de 1937, llegaron a España 30 aviones, lo que permitió formar cuatro escuadrones I-15. Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal escenario de guerra para el I-15. Y en mayo de 1937, llegaron otros 31 Polikarpov, elevando el número total de I-15 entregados a 116.

Las pérdidas del Chato en la Guerra Civil española fueron comparables a las de su principal rival, el Fiat CR.32. Para el 1 de enero de 1939, se habían perdido 197 Polikarpovs: 88 derribados por aviones enemigos y 9 por artillería antiaérea, 27 destruidos en tierra y 67 en accidentes

Más de 1.000 cazas I-15bis todavía estaban en servicio con la URSS durante la invasión alemana, siendo empleado en ataques terrestres. A finales de 1942, todos los I-15 y I-15bis fueron relegados a funciones de segunda línea.


Variantes

TsKB-3bis: Prototipo.

TsKB-3ter: Prototipo equipado con el motor de pistón M-25V

I-15 Primera serie de producción.

I-15bis: Biplano de combate de un solo asiento, armado con cuatro ametralladoras PV-1 o ShKAS de 7,62 mm, más hasta 150 kg de bombas. El I-15bis estaba propulsado por el motor ee pistón Shvetsov M-25V más potente de 570 kW (775 cv). Tenía un ala superior recta. Se construyeron un total de 2.408 ejemplares.

I-152: Versión modernizada de I-15bis. Uno construido en 1938. No se emprendió la producción en serie, ya que se decidió construir la I-153 en su lugar.

I-152GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - Un avión equipado con una cabina cerrada.

I-152TK (Turbo Kompressor - turboalimentado) - Un avión equipado con dos turbocompresores.

I-15ter (I-153) Desarrollo de la I-15 con tren de aterrizaje retráctil

UTI-1 (Oochebno Trenirovochnyy Istrebitel '- entrenador de combate) - Versión de entrenador de dos asientos construida en fábrica, cabina delantera movida hacia adelante, controles duales instalados, 20 construidos en 1934 pero no utilizados por la VVS

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Características generales

Longitud: 6,10 m; envergadura superior: 9,75 m; envergadura inferior: 7,50 m; altura: 2,20 m
Peso vacío: 1.012 kg; bruto: 1,385 kg; máximo al despegue: 1.689 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire, 520 kW (700 cv) a 2300 m (
Velocidad máxima: 367 km/h a 3.000 m; de crucero: 285 km/h a 2000 m
Alcance: 510 km; Techo de servicio: 9.800 m
Tiempo hasta la altitud: 1,1 min a 1000 m; 6,1 min a 5.000 m
Armamento : 4 × ametralladoras PV-1 de 7,62 × 54 mmR y hasta 100 kg de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

[Kurt_Steiner]

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.

En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.

Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.

Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.

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El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla de Khalkin Gol. El caza Nakajima Ki-27 Nate japonés demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero estuvo más igualado con el I-153, que retuvo la agilidad inherente a los biplanos mientras presentaba mejoras desempeño. Si bien el comportamiento del I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. Lo más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con una fuerte corriente de aire que entraba a través de los huecos de las ruedas, los incendios de los tanques de combustible daban como resultado invariablemente un rápido engullimiento de la cabina y quemaduras graves del piloto. Además, el motor M-62 sufrió una vida útil de solo 60 a 80 horas debido a fallas del sobrealimentador de dos velocidades.

El Polikarpov I-153 Chaika nunca voló con ninguna unidad de la Fuerza Aérea española durante o después de la Guerra Civil. la.

Variantes
Si bien los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la mejora del armamento. La serie I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras sincronizadas TKB-150 de 12,7 mm (más tarde designadas como Berezin BS), y se construyeron alrededor de 150 aviones con una TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas (se utilizó un solo TKB-150 debido a la escasez de esta arma, que se compartió con el I-16 Tipo 29). Al final de la producción, se modificaron alrededor de 400 aviones con placas de metal debajo de las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82.

Otras variantes incluyeron:

I-153DM (Motor Dopolnityelnyi - motor suplementario): de forma experimental, el I-153DM se voló con motores ramjet de gasolina debajo de las alas. Los motores DM-2 aumentaron la velocidad máxima en 30 km/h, mientras que los motores DM-4 más potentes agregaron hasta 50 km/h. Se realizaron un total de 74 vuelos.

I-153P (Pushechnyy - cañón armado) - dos cañones ShVAK sincronizados de 20 mm, la potencia de fuego adicional se vio compensada por el aumento de peso y la tendencia de la pólvora a ensuciar el parabrisas

I-153Sh y USh: versiones de ataque terrestre con contenedores debajo de las alas con ametralladoras ShKAS y bombas de 2,5 kg.

I-153V (Vysotnoi - altura) - Un solo avión equipado con la cabina de presión de "fuga mínima" definitiva de Schyerbakov.

I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética (presión) turboalimentada en altura) - versión para gran altitud con un motor turboalimentado y una cabina presurizada, velocidad máxima de 482 km/h a 10,300 m, 26 construidos.

I-153UD: el fuselaje trasero completado como un monocasco de madera en lugar de un marco de acero y madera cubierto de tela para ahorrar metal, no entró en producción

50 I-153 estaban equipados con tanques de aceite más grandes y capaces de aceptar tanques de combustible externos debajo de las alas, lo que duplicaba el rango de combate. Estos fueron utilizados principalmente por la Armada Soviética.

I-190: versión experimental impulsada por un motor de pistón radial M-88V de 820 kW (1100 hp) con dos cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. Primer vuelo el 30 de diciembre de 1939, pero se estrelló el 13 de febrero de 1941 y se descontinuó la variante.

I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - El segundo prototipo I-190 completado con una cabina y un motor M-90 turboalimentado.

I-195: I-190 reforzado con cabina cerrada, propulsado por un M-90 y armamento idéntico al I-190. El prototipo no se completó.


Características generales

Longitud: 6,17 m; envergadura: 10 m; altura: 2,8 m
Peso vacío: 1.452 kg; bruto: 1.960 kg; máximo al despegue: 2110 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón Shvetsov M-62 de 9 cilindros refrigerado por aire, 597 kW (801 cv)
Velocidad máxima: 444 km/h a 4.600 m; de crucero: 297 km/h a 2.000 m
Alcance: 470 km ; Techo de servicio: 10,700 m; Velocidad de ascenso: 15 m/s
Tiempo de altitud: 7.000 m (22.966 pies) en 8 minutos 18 segundos
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 8 cohetes RS-82 82 mm

[Kurt_Steiner]

Un I-153 capturado por los finlandese en junio de 1941


Un I-153 exhibicio en le Bourget, París

https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://www.ecured.cu/Polikarpov_I-15 y https://ca.wikipedia.org/wiki/Polik%C3%A0rpov_I-15

A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España procedentes de la URSS diferentes entregas de aviones Polikarpov I-15, que fueron desembarcados en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 I-15.En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15 en las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros. Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo en la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto con la batalla de Teruel, fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat C.R.32 y los alemanes Heinkel He 51, frente a los cuales se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente rearmado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores calidades que las PV-1.

Los I-15 fabricados por la URSS tenían como código las letras "CC" y los fabricados por la República con las letras "CA".

[Kurt_Steiner]

1. I-153 pilotado por el capitán A. G. Baturin, 73 IAP, Golfo de Finlandia, verano de 1942. Presenta el camuflaje clásico pero no tiene la estrella roja habitual en la cola. Baturin era un as con nueve victorias.
2. I-153 pilotado por el mayor P. I. Biskup, 71 IAP, Golfo de Finlandia, verano de 1942. Los I-153 del 71 IAP estaban equipados para llevar cohetes RS 82 bajo las alas. La unidad se convirtió en parte de la Guardia en mayo de 1943.
3. I-153 pilotado por el teniente V. Redko, unidad desconocida, Golfo de Finlandia, septiembre de 1942. Luce el modelo de estrella roja inicial, sombreada en negro, código numérico en la cola. El aparato está equipado para llevar bombas.
4. I-153 pilotado por el capitán B. F. Safonov, 72 IAP, zona de Mursmansk, septiembre de 1941. Safonov fue un as que murió en combate el 27 de diciembre de 1942.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 17
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

5. I-16 Tipo 18 pilotado por el capitán B. F. Safonov, 72 IAP, zona de Murmansk, septiembre de 1941. Boris Safonov fue el primer as soviético de la segunda guerra patriótica sumando 26 personales y 14 compartidas. La inscripción significa "Por Stalin!"
6. I-16 Tipo 18 pilotado por el teniente S. Surzenkho, 72 IAP, zona de Murmansk, verano de 1941. La inscripción significa "Por la URSS!"
7. I-16 pilotado por el teniente A. G. Lomokin, 21 IAP, Golfo de Finlandia, 1942. Anatoli Lomokin se convirtió en Héroe de la URSS el 27 de enero de 1944 y su I-16 se exhibió en el Museo de la Defensa de Leningrado en 1945. Murió en febrero de 1944 pilotando un Yak 6. Para entonces sumaba 26 victorias (7 personales y el resto compartidas).
8. I-16 pilotado por el teniente Vasiliev, 4. IAP, frente de Stalingrado, primavera de 1942. Vasiliev se convirtió en Héroe de la URSS cinco semanas después de su muerte en combate, que tuvo lugar el 5 de mayo de 1942.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 18
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

Este caza 1-153 de las primeras series, equipado con un motor M-63, fue fotografiado con su tren de aterrizaje con esquíes entre vuelos de prueba a principios de 1939. Ese año, las fuerzas aéreas rusas contaban con 2135 1-153 equipados con el motor M-62 y 304 I-153 con el M-63. La fuerza naval de la armada contaba con 217 con el motor M-62 y 9 con el M-63.
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 12


Evgeniy Antonov del 1a/Grupo 26 posa frente a su 1-15, número 46. en Bajaralos. España, en diciembre de 1937. Entre el 31 de mayo de 1937 y 28 de enero de 1938 estuvo al mando de un escuadrón 1-15. Registró 210 horas de vuelo en España y logró derribar dos aviones enemigos,
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 24

[Kurt_Steiner]

Fuente OSPREY AIRCRAFT OF THE ACES. 95 - Polikarpov I-IS, 1-16 and 1-153 Aces, 2010.

INTRODUCCIÓN
La producción de las diferentes versiones de este icónico avión superó los 16.000 ejemplares, y aunque fueron desplegados activamente por el VV RKKA (Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino) durante más de una década, sus años más activos en el frente abarcaron de 1936 a 1942. Durante este período, cientos e incluso miles de cazas participaron en conflictos regionales y en los combates que siguieron a la invasión alemana en junio de 1941, que dio inicio a lo que los soviéticos denominaron la Gran Guerra Patria. Pero antes de relatar la historia de los ases que volaron y combatieron en estas aeronaves, es necesario considerar algunos antecedentes críticos. La mayor importancia de estos centros para el número total de victorias en combate atribuibles a pilotos individuales, especialmente a aquellos que acumularon cinco o más derribos, les da derecho a ser clasificados como ases. En los años analizados, la VVS RKKA, al igual que el resto de la sociedad, estuvo impregnada por el deseo de subordinar al individuo al colectivo. Por lo tanto, los logros de los pilotos individuales a menudo se ignoraban, y solo se promovían públicamente las cifras de unidades enteras. Las aeronaves no estaban asignadas a pilotos particulares, lo que significaba que no llevaban marcas individuales ni insignias personales. Por lo tanto, los casos reportados de máquinas fácilmente reconocibles eran la excepción más que la regla. En primera línea, los pilotos a menudo cambiaban entre aeronaves dentro de la misma unidad por razones prácticas más que organizativas. Un gran número de aeronaves salían de las fábricas con una calidad inferior a la estándar, y las frecuentes fallas requerían reparaciones in situ. Esto significaba cambios regulares de aeronaves para los pilotos. Ningún sistema político ni consideración cultural podía ocultar esta tendencia, por lo que los pilotos más hábiles y afortunados claramente se alejaban del resto. Paradójicamente, existía una tendencia a exagerar el éxito de tales aviadores y a atribuirles actos y logros heroicos con fines propagandísticos. Esto ha complicado el proceso de extraer y verificar datos y eventos acumulados y, además, ha generado dudas sobre el material publicado previamente.

Otro factor que debe tenerse en cuenta es la vasta extensión geográfica de los eventos, su naturaleza intensiva y la gran cantidad de personalidades y factores involucrados. Obviamente, los datos más importantes que deben extraerse de esta montaña de información deberían ser aquellos con mayor relevancia histórica. Por lo tanto, la narración debería comenzar con una descripción de los aviones pilotados por los ases, incluyendo sus características clave y números de producción.

El sesquiplano 1-15 y el monoplano 1-16 fueron desarrollados a principios de la década de 1930 por su creador, el diseñador de aviones Ikolay Polikarpov, un hombre que se encontraba entonces en la cúspide de su carrera creativa. El autor ha estudiado los diseños de Polikarpov durante décadas, lo que le ha llevado a creer que existen Hay factores importantes sobre sus creaciones que deben ser destacados. En particular, las observaciones sobre la similitud del 1-15 con la familia estadounidense de biplanos Curriss Hawk, que han circulado durante años, son infundadas. Esta observación no tiene nada que ver con el deseo del autor de apoyar a su compatriota. El hecho es que el 1-15 fue un desarrollo lógico de los anteriores aviones 21-1, 1-3, 1-5 y 1-6 de Polikarpov. Durante la década anterior a la aparición del 1-15 y el 1-16, había estado mejorando y desarrollando constantemente su concepto básico, refinando sus técnicas de fabricación de aviones soviéticos. Durante este tiempo, las proporciones principales se buscaban entre el área del ala y la superficie de control, así como entre las dimensiones físicas y los pesos, teniendo en cuenta los diferentes tipos de motores utilizados para propulsar los aviones.

La creación de aviones de construcción mixta de metal y madera tenía más que ver con la medida en que su fabricante rival, Andrey Tupolev, había propuesto métodos de construcción de metal que cualquier preferencia por parte de Polikarpov. Sin duda, habría preferido diseñar aviones totalmente metálicos de construcción de duraluminio, pero tales métodos ya habían sido propuestos por Tupolev. Algunos historiadores han sugerido que existe un vínculo entre el avión estadounidense Gee Bee y el I-16, pero esto no requiere un análisis exhaustivo. Ambos tipos eran monoplanos robustos con motor radial que exigían bastante a los pilotos. Sin embargo, el Gee Bee, diseñado para competir y batir récords de velocidad, tenía un área alar peligrosamente pequeña, lo que le provocó numerosos accidentes durante su relativamente corta vida útil. El área alar del I-16 se ajustaba estrictamente al mayor peso del Polikarpov, de 100 kg por metro cuadrado, aunque la posición del centro de gravedad del avión resultaba en una baja estabilidad en vuelo recto, pero con un alto nivel de maniobrabilidad. El mayor significado era que el Primer I-16 Tipo 5 podía completar un tonel en un tiempo inigualable de uno a un segundo y medio, aunque las cantidades de gas asociadas con tales maniobras eran casi excesivas incluso para los pilotos más fuertes. Había paralelismos obvios entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de la época, ya que los diseñadores de aeronaves de ambos países favorecían los motores radiales, aunque es cierto que en la época de la aparición del I-15, el diseño de motores aeronáuticos en la URSS se encontraba a la zaga de los países occidentales. Esta situación, heredada de la Rusia zarista y agravada por la Revolución de 1917 y la posterior Guerra Civil, provocó que la capacidad de ingeniería y fabricación de la URSS se rezagara aún más con respecto a las de las principales naciones europeas y Estados Unidos. Esta brecha tardaría décadas en superarse, y el resultado fue que, para que la URSS pudiera alcanzarla, todos los motores debían ser importados.

Como diseñador profesional de aviones, Polikarpov era muy consciente tanto de las diferencias entre los fabricantes de motores aeronáuticos soviéticos como de los avances internacionales. Sus primeros cazas estaban propulsados ​​por motores en línea importados Liberty, Apier y BMW, refrigerados por líquido, pero en la década de 1920 la opinión predominante entre los diseñadores aeronáuticos era que los cazas debían estar propulsados ​​por radiales refrigerados por aire. Por lo tanto, en la URSS, el Brisrol Jupiter británico de 480 hp se puso en producción con el nombre de M-22. Entre 1926 y 1928 Polikarpov produjo varios diseños que incorporaban el M-22, pero sus solicitudes de acceso al motor fueron denegadas debido a las maniobras de Tupolev, quien logró persuadir al CAH I (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) para que le otorgara la exclusividad sobre la unidad. Sin embargo, a principios de la década de 1930, Polikarpov pudo acceder al M-22, lo que permitió que los primeros 1-16 se equiparan con este motor. Pero las versiones más exitosas de su famoso caza fueron las posteriores equipadas con motores estadounidenses, cuyos primeros ejemplares se importaron en 1930. En 1932-33, tras una serie de negociaciones, los representantes soviéticos adquirieron el motor necesario y una licencia de Curtiss-Wright para fabricar el motor Cyclone R-1820-F3 de 625 CV en una nueva fábrica construida en Perm, en la región de los Urales.

Arkady Shvetsov, diseñador jefe a cargo de la adaptación del Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaron con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, el fabricante, ahora denominado Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético. Arkady Shvetsov, diseñador jefe encargado de adaptar el Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaban con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, la empresa, ahora denominada Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético.

El sesquiplano TsKB-3 (I-15) y el monoplano TsKB-12 (I-16) se desarrollaron para este motor. Ambos prototipos de cazas completaron sus pruebas de vuelo a finales de 1933 y entraron en producción al año siguiente. Durante las pruebas estatales, el I-15 demostró su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h y ascender hasta los 4900 metros en 6,2 minutos. El caza también podía completar un vuelo de 360 ​​grados en tan solo ocho segundos. El nuevo avión fue reconocido por su mejor rendimiento que cualquier caza soviético existente. De hecho, en cuanto a maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el I-15 superaba con creces a cualquiera de sus contemporáneos, mientras que su velocidad a 4900 metros casi igualaba a la de las mejores aeronaves extranjeras. Todos estos factores llevaron a que el I-15, con motor M-25, fuera recomendado para su producción en serie en las fábricas de Moscú de 1911 (donde posteriormente se fabricaron 384 unidades) y 39.


El segundo prototipo 1-15 (TsKB-3I, con cola vertical agrandada y capota de motor anular Townend modificada) fue fotografiado en el aeródromo de la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea, durante las pruebas estatales en abril de 1934.
AA 95, pg 7

[Kurt_Steiner]

Los primeros I-15 producidos en serie comenzaron a llegar a las unidades del VVS RKKA hacia finales de 1934, aunque no entraron en servicio en primera línea hasta mediados de 1935. Las primeras unidades en desplegar los nuevos cazas incluyeron la Brigada Aérea de Propósito Especial en Lyubertsy (región de Moscú) y los escuadrones de caza con bases en Kiev, Bryansk, Bobruysk y Passk Dalniy, en la región del Lejano Oriente. Aunque satisfechos de volar cazas tan modernos, los pilotos del I-15 tenían que soportar fallos y averías mecánicas con frecuencia. Se recibían frecuentes informes sobre el mal montaje y la mala calidad de los materiales. Los potentes motores M-25 estaban montados en el fuselaje sin amortiguadores, lo que provocaba graves vibraciones que sobrecargaban toda la aeronave. Los tanques de combustible solían tener fugas y, en ocasiones, provocaban incendios durante el vuelo. El mecanismo de arranque de las hélices tendía a romperse, y las propias hélices tenían una vida útil muy corta. La hierba cortada por los guardabarros de las ruedas tendía a enredarse en los ejes hasta producir un frenado repentino, que en ocasiones provocaba volcaduras al aterrizar. Baste decir que la puesta en servicio del 1-15 estuvo acompañada de numerosas dificultades. En 1935 estos problemas incluso provocaron la detención de la producción, mientras que se eliminaron los fallos más graves. Estos últimos incluían una mala estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h, causada por la sección central del ala superior en forma de gaviota, lo que dio lugar al nombre no oficial del caza: Chaika (Gaviota).

Los esfuerzos para mejorar el 1-15 se llevaron a cabo en paralelo con la entrega de los primeros 1-16 a unidades militares. Inevitablemente, los comandantes se inclinaron por los aviones más modernos, y se tomó la decisión de cesar la producción del 1-15 en 1935. La producción en masa del 1-16 se inició en 1934 en la Fábrica de Aviones 0 21 en Gorkiy, ahora Izhniy Ovgorod. Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor M-22, mientras que el M-25, más potente y moderno, se reservaba para el avión de combate 1-14, diseñado por la oficina de diseño de Andrey Tupolev en el CAHI. Sin embargo, para el verano de 1935 se descubrió que el I-16 con motor M-25 superaba al I-14, lo que provocó la cancelación de este último tras la construcción de tan solo 22 ejemplares. Al año siguiente, comenzó la fabricación de los I-16 con motor M-25.

Fue el primer caza del mundo en construirse en tan gran cantidad, con un total de 10.292 I-16 (incluida la versión de entrenamiento UT1-4) fabricados entre 1934 y 1942.

Un exitoso debut en combate en la Guerra Civil española dio nueva vida tanto al I-15 como al I-16. Para este último caza, esto resultó en la producción de varias versiones nuevas propulsadas por los motores M-25V (Tipos 10 y 17), M-62 (Tipos 18, 24 y 27) y M-63 (Tipos 24, 28 y 29). El 1-15 fue modificado como el 1-15bis, careciendo de su característica forma de ala de gaviota, pero demostró tener un rendimiento mediocre. Esto se puso de manifiesto en una serie de simulacros de combate realizados por pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (II VVS) a finales de septiembre de 1937. Un simulacro de ataque al prototipo de bombardero pesado ANT-42 desde arriba y desde atrás provocó que el 1-15bis perdiera altura y no pudiera igualar la velocidad del bombardero cuatrimotor. Por ello el caza fue calificado de «completamente ineficaz». El informe del Instituto concluyó: "En el entorno de combate aéreo, el 1-15 no tiene ventajas sobre el 1-16. Incluso existen dificultades para romper el combate. Todas las ventajas en combate aéreo están con el 1-16. El 1-15 es algo mejor en cuanto a tiempo de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el 1-15bis, solo gracias a las reservas de potencia del motor M-25V, puede romper el combate lanzándose en picado."

A pesar de los informes negativos, el desarrollo del 1-15bis continuó, y el número total de unidades construidas alcanzó la impresionante cifra de 2408 entre 1938 y 1939. El avión se mantuvo en producción porque Polikarpov prometió mejoras rápidas y adecuadas para que siguiera siendo eficaz como caza. De hecho, la compañía completó una nueva versión propuesta con tren de aterrizaje retráctil en otoño de 1937. Inicialmente, se denominó «1-15bis, versión estándar para la producción de 1938», pero esta designación se aplicó posteriormente a un 1-15bis modificado que finalmente se identificó como 1-152. La variante con tren de aterrizaje retráctil, inicialmente conocida como «1-15, 3.ª versión», se denominó posteriormente 1-153.

Aunque el 1-152 no entró en producción, el 1-15bis y el 1-153 se hicieron ampliamente conocidos. El nombre no oficial de Chaika, que originalmente se usaba solo para describir la sección central del ala superior, con una inclinación ascendente, se convirtió posteriormente en el nombre oficial del sesquiplano. Las pruebas estatales del 1-153, equipado con un motor M-62 de 1000 CV, comenzaron en junio de 1939. El caza alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4570 metros, podía completar un giro de 360 ​​grados en 13 a 13,5 segundos y tenía un techo de servicio de 9670 metros. Sin embargo, se esperaba una velocidad máxima de al menos 457 km/h, y el 1-153 M-62 no superó las pruebas estatales de aceptación. La VVS RKKA también exigía una mejor visibilidad en la cabina, junto con varias modificaciones menores. A pesar de estos problemas, el avión entró en producción en otoño de 1939 en una de las mejores instalaciones de construcción aeronáutica de la SSR, la Fábrica nº 1, situada a solo 15 minutos del Kremlin. A finales de año, se habían completado 101 I-153 y se habían entregado a la VVS RKKA. Otros 189 Haikas con motores M-63 no se completaron, y su construcción se reprogramó para 1940, cuando el objetivo de 2.040 I-153 se superó en 322 aviones. Los últimos 64 se construyeron en 1941 para completar la producción de cazas biplanos soviéticos. La producción total de I-153 entre 1939 y 1941 ascendió a 3.437 cazas. En 1940, las unidades de la VVS RKKA del Ejército Rojo recibieron 2.005 cazas I-153. Al 20-25 de septiembre de 1940, el número total en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluyendo los cazas suministrados en 1939, incluía 2135 1-153 con motor M-62 y 304 con motor M-63. Para entonces, la Fuerza Aérea Naval había recibido 217 1-153 con motor M-62 y nueve con motor M-63. Mientras tanto, la otra creación de Polikarpov, el 1-16, se entregaba a unidades militares en cantidades igualmente grandes.

Según el informe del informe del Departamento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a la Comisión de Defensa del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1940, las unidades de caza de la Fuerza Aérea el 1 de enero de 1940 incluían 63 regimientos de cazas. Un decreto del Consejo de Defensa exigió la creación de 35 regimientos aéreos adicionales, y para finales del 22 de mayo de 1940, ya se habían formado. En la Fuerza Aérea Naval, los siguientes cazas y pilotos estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 1-16 con motores M-25, 36 con el M-62, 174 con el M-63, 335 con el M-25, 217 I-153 con el M-62, 9 con el M-63, 129 con el M-25 y 3 con el M-2. Estas cifras implican que durante los tres años antes del estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron alrededor de 10.000 nuevos cazas, incluidos casi 4.000 solo en 1940.

Según un informe emitido por el Equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de septiembre de 1939, las unidades de caza contaban con 4478 cazas (5082 Cuando se incluyeron los aviones pilotados por unidades de entrenamiento, su disposición fue la siguiente: 2256 1-16 con ametralladoras, 245 1-16 con cañones, 160 1-153, 1642 1-15bis, cinco 1-16 capaces de transportar proyectiles de balancín, 121 14 y 158 01-6. Del 20 al 25 de noviembre de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía un total de 8.636 cazas a su disposición, distribuidos de la siguiente manera: 2.872 1-16 con motores M-25 I-16, 248 con el M-62, 1.234 con el M-63, 1.807 con el M-25, 2.135 I-153 con el M-63 y 304 con el M-63. Además, a partir de septiembre de 1940 las unidades de entrenamiento y las escuelas de vuelo contaban con los siguientes aviones en su dotación: 227 1-16 con motores M-22, 22 con el M-22 y 1.047 con el M-25.


El ala de gaviota original que caracterizó a los primeros I-15 fue objeto de críticas por parte de muchos pilotos, quienes afirmaron que restringía la visibilidad desde la cabina. También se descubrió que reducía la estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h. La VVS RKKA solicitó debidamente la corrección de estos problemas, y Polikarpov rediseñó el I-15 incorporándole un ala superior con puntales normales. En esta fotografía, el prototipo TsKB-3 n.º 7 se observa en la Fábrica n.º 1 durante las pruebas de vuelo en marzo de 1935. Los aviones de producción con esta disposición de alas se denominaron I-15bis.
AA 95, pg 13

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El inventario de aeronaves diversas incluía 14 cazas monoplanos de un solo objetivo I-14 y 22 IP-1, así como 179 cazas biplanos de dos objetivos O1-6. Aunque formalmente incluidos en los inventarios unificados, tanto el I-14 como el IP-1 ya habían sido retirados del servicio, y los ejemplares supervivientes pronto serían desechados. Los cazas de dos objetivos O1-6 también tenían poco valor práctico, y nunca participarían en operaciones de deformación. Según el informe del Comité de Defensa del Ejército Rojo, emitido por el Consejo de Ministros de los Estados Unidos el 14 de mayo de 1940, el comando de la Fuerza Aérea se unió el 1 de enero de 1940 e incluyó 63 regimientos de caza. Un decreto del Consejo de Ministros exigió la creación de 35 regimientos aéreos más, y para finales de mayo de 2012 ya estaban formados. En la Fuerza Aérea Naval, las siguientes cifras y reservas estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 M-25 1-16, 36 M-62 1-16, 174 M-63 1-16, 335 M-25 1-15, 217 M-62 1-153, 9 M-63 1-153, 129 M-25 1-16 y 3 M-22 1-2.

Estas cifras implican que, durante los tres años previos al estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron casi 10 000 nuevos cazas, incluyendo casi 4000 solo en 1940. Aunque eran inferiores en rendimiento de vuelo y combate en comparación con cazas occidentales como el Hurricane, el Spitfire y el Bf 109, los Polikarpov defendían el concepto de «masa», que sostenía que el enemigo se vería abrumado por la simple cantidad de cazas, más que por la calidad de las armas desplegadas. En la práctica, se fabricaron enormes cantidades de cazas, pero a expensas de la calidad. Hasta 1940, la mayoría de las unidades estaban compuestas por pilotos bien preparados y experimentados, muchos de los cuales tenían experiencia de combate en España, China o Mongolia. Sin embargo, esto se vio diluido por la apresurada formación de nuevas unidades en 1940-41, lo que provocó que pilotos de caza experimentados recibieran mandos para los que no eran aptos. Completar el entrenamiento de los pilotos recién graduados de las escuelas de vuelo sin suficiente tiempo en la cabina y carentes de las habilidades esenciales de vuelo resultó ser un problema adicional para las unidades.

Y la creciente armada de aviones carecía de aeródromos, ya que muchos de los planeados aún estaban en proceso de construcción, renovación o expansión. También había escasez de combustible, lo que reducía las horas de vuelo. A pesar de los esfuerzos por ahorrar combustible, para el verano de 1941 muchas unidades solo contaban con suficiente para unos pocos días de operaciones de combate. Otra consideración fueron las horas de motor, que pronto podrían consumirse en vuelos de entrenamiento, dejando poco tiempo para las operaciones de combate. Además de todo esto, un invierno inusualmente duro en 1940-41 obstaculizó aún más el entrenamiento de pilotos en las unidades operativas, a pesar de que miles de graduados de escuelas de vuelo continuaron llegando; solo la fuerza aérea del Distrito Militar de Leningrado recibió 700 nuevos pilotos en el otoño de 1940. Pero algunos aprendices llegaron a unidades que solo contaban con un número de identificación y personal de mando.

En la primavera de 1941, los pilotos más experimentados comenzaron a convertirse a los nuevos aviones LaCC-3, MiC-3 y Yak-1, dejándoles poco tiempo libre para ayudar a los compañeros de escuadrón más jóvenes a dominar el vuelo operativo en el implacable 1-16.

Todos estos problemas, combinados con comunicaciones, apoyo logístico y gestión del aeródromo inadecuados, tuvieron un impacto negativo en el rendimiento en combate de la VVS RKKA en junio de 1941. Sin embargo, los pilotos soviéticos lograron que la Jagdwaffe no se saliera con la suya durante las primeras semanas de la guerra en el este. Un manual titulado "Tácticas de Aviones de Combate", preparado en 1942 y publicado a principios del año siguiente, contenía este consejo para los pilotos de combate: "El 1-16 es, por supuesto, más lento que el Me 109, pero es más maniobrable. Por lo tanto, el piloto del 1-16 no puede obligar a un "Messer" a entrar en combate si el piloto del otro no está dispuesto a luchar, pero un enemigo dispuesto a luchar puede ser fácilmente derrotado por el 1-16". A su vez, el 1-16 también puede evitar el combate con un Me 109 que ataca si su piloto detecta al enemigo a tiempo. Normalmente, el 1-16 debería atacar al Me 109 frontalmente.

Para el 1-16, como con cualquier otro tipo de caza, se puede obtener una ventaja significativa estando por encima de los aviones enemigos. Al atacar al Me 109 por delante y por encima, el piloto de este último está indefenso. Al estar por encima del enemigo, el 1-16 puede realizar un ataque en picado por detrás. Esto significa que las unidades del 1-16 deben asegurarse de que al menos un elemento esté siempre por encima de los cazas enemigos. Las tasas de bajas de los nuevos cazas MiC, Yak y LaCC durante el primer año de la guerra fueron comparables a las del 1-J6 y el 1-153. Esto dio lugar a propuestas para la reanudación de la producción del 1-16 y el 1-153, que aún se consideraba seriamente en la segunda mitad de 1942. El Mariscal del Aire Aleksander Novikov, comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante este período, recibió una citación urgente al Cuartel General el 26 de septiembre de 1942 para discutir la propuesta. Recordó:

S. Khudyakov (Comandante de la Fuerza Aérea del Frente Occidental), apoyado por Bulganin del Consejo Militar, escribió una carta a Joseph Stalin en septiembre de 1942 solicitando la producción del 1-16 y el 1-153. La carta de Khudyakov fue redactada por Emtsovich, comandante de la División Aérea de Cazas. Tras leerlo, Talin convocó a Khudyakov y Bulganin para escuchar su opinión sobre el asunto, pero no estuvo de acuerdo. Así que decidió llamarlo del frente para discutirlo más a fondo antes de tomar una decisión. "Me reuní con Stalin el 28 de septiembre. Me dijo que Khudyakov y Bulganin estaban ansiosos por reanudar la producción del 1-16 y el 1-153, pero que él no estaba de acuerdo. Le dije que el 1-16 y el 1-153 funcionaban bien en situaciones defensivas, pero que no eran adecuados para operaciones ofensivas. Y como estábamos planeando una gran ofensiva, necesitábamos lograr el dominio del aire. Esto significaba que debíamos abandonar la producción del 1-16 y el 1-153. Stalin estuvo de acuerdo con mis argumentos y los viejos cazas nunca volverían a fabricarse".

Este episodio representó la última vez que se contempló seriamente la producción del 1-16 y el 1-153. A partir de entonces, solo se enviaron al frente repuestos y kits de reparación para facilitar la supervivencia de las aeronaves restantes.


AA 95, pg 14