Republic P-47 Thunderbolt

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

Moderador: Audie Murphy

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cv-6
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por cv-6 » Mié Feb 20, 2013 6:31 pm

Antonio Machado escribió: Nuevo es para mí que ciertos aviones se desempeñen mejor a ciertas alturas y otros lo hagan mejor a otras alturas...

Podrías explicarme algo más al respecto, por favor ? no supe cómo buscar el tema en este Foro, conoces algún Hilo aquí ? o websites o Blogs en los cuales yo pueda aprender algo sobre el tema ?
No sé si habrá algún hilo del foro que hable de esto, así que intentaré explicarlo (tampoco es que sea un experto) :lol:

Cuanto más alto va un avión, menos denso es el aire a su alrededor, lo que influye de varias formas:
1) Sustentación: Cuanto menos denso es el aire, menos sustentación producen las alas para una determinada velocidad, por lo que a partir de una cierta altura (distinta para cada avión) el avión ya no puede subir más.
2) Resistencia aerodinámica: El aire menos denso ofrece menos resistencia, por lo que aplicando la misma potencia se consigue una mayor velocidad o aceleración.
3) Comportamiento del motor: Al reducirse la densidad del aire, se reduce también la cantidad de oxígeno que llega al motor, por lo que la combustión es "de peor calidad" (no sé mucho de motores, así que no sé como explicarlo mejor) y por tanto la potencia que puede producir el motor es menor. En suma, cuanto más alto, menos potencia. Para compensar este efecto se usan compresores que aspiran una cantidad mayor de aire, permitiendo al motor "respirar" mejor. Cuanto mejor sea el compresor, menos afectará la altura al motor, por tanto un motor que siga dando potencia a mayor altura que los de sus rivales, permitirá alcanzar una mayor velocidad. Este último problema de los motores y la altura afectó a los cazas norteamericanos del principio de la guerra, así como al Typhoon y FW-190 (precisamente ésta es una de las razones fundamentales del desarrollo de la serie FW-190D). En el caso concreto del Thunderbolt, su enorme turbocompresor permitía al motor seguir funcionando a buen nivel a alturas superiores a la de la mayoría de sus rivales. De hecho su máxima velocidad se alcanzaba a unos 9000 m, frente a los 7600 del Spitfire y el Mustang, 7000 del Bf-109 o los 6000 del FW-190.
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Mié Feb 20, 2013 6:49 pm

Hola cv-6, caro amigo !

Qué interesante, muchas gracias !

Sin duda que con tus explicaciones me queda mucho más claro el tema, claro que se trata de un campo muy complejo: Física, Química, Aerodinámica, Motorización... pero al menos ahora -gracias a tu ayuda- me queda una idea un poco más clara al respecto.

Gracias, estimado !

Saludos cordiales desde Nueva York hasta Guadalajara, España,

Antonio Machado. :sgm65:
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por tavoohio » Sab Jun 22, 2013 5:17 am

Imagen


https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/ ... 7307_o.jpg
Republic P-47D-30-RA Thunderbolt - Steven F. Udvar-Hazy Center

Este P-47D-30-RA se entregó a Godman Field, Kentucky, en 1944. Se desempeñó como entrenador de fuego aéreo, antes de ser transferido al Museo de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Su pintura y restauración es para celebrar el 20 aniversario del primer vuelo P-47.

Fotos tomadas el 12 de Junio del 2013 e información tomadas del Museo en mi visita al Steven F. Udvar-Hazy Center. en Washington DC.

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Paddy Mayne » Lun Jun 24, 2013 11:57 pm

cv-6 escribió:
Antonio Machado escribió: Nuevo es para mí que ciertos aviones se desempeñen mejor a ciertas alturas y otros lo hagan mejor a otras alturas...

Podrías explicarme algo más al respecto, por favor ? no supe cómo buscar el tema en este Foro, conoces algún Hilo aquí ? o websites o Blogs en los cuales yo pueda aprender algo sobre el tema ?
No sé si habrá algún hilo del foro que hable de esto, así que intentaré explicarlo (tampoco es que sea un experto) :lol:

Cuanto más alto va un avión, menos denso es el aire a su alrededor, lo que influye de varias formas:
1) Sustentación: Cuanto menos denso es el aire, menos sustentación producen las alas para una determinada velocidad, por lo que a partir de una cierta altura (distinta para cada avión) el avión ya no puede subir más.
2) Resistencia aerodinámica: El aire menos denso ofrece menos resistencia, por lo que aplicando la misma potencia se consigue una mayor velocidad o aceleración.
3) Comportamiento del motor: Al reducirse la densidad del aire, se reduce también la cantidad de oxígeno que llega al motor, por lo que la combustión es "de peor calidad" (no sé mucho de motores, así que no sé como explicarlo mejor) y por tanto la potencia que puede producir el motor es menor. En suma, cuanto más alto, menos potencia. Para compensar este efecto se usan compresores que aspiran una cantidad mayor de aire, permitiendo al motor "respirar" mejor. Cuanto mejor sea el compresor, menos afectará la altura al motor, por tanto un motor que siga dando potencia a mayor altura que los de sus rivales, permitirá alcanzar una mayor velocidad. Este último problema de los motores y la altura afectó a los cazas norteamericanos del principio de la guerra, así como al Typhoon y FW-190 (precisamente ésta es una de las razones fundamentales del desarrollo de la serie FW-190D). En el caso concreto del Thunderbolt, su enorme turbocompresor permitía al motor seguir funcionando a buen nivel a alturas superiores a la de la mayoría de sus rivales. De hecho su máxima velocidad se alcanzaba a unos 9000 m, frente a los 7600 del Spitfire y el Mustang, 7000 del Bf-109 o los 6000 del FW-190.
Añadiendo a lo anterior, la aeródinámica de cada avión está optimizada para ser mas eficiente a ciertas alturas. Un avión que tiene buena substentación a altura X puede que no tenga demasiado arrastre a al altura Y. Y viceversa.
Un motor puede generar mas potencia a la altura Y pero no a la altura X. Aún ahora es así, si estudiamos los combates de F 86 Sabre vs Mig 15 en Corea o de Mirage III vs Mig 21 en el Sinaí, los pilotos de cada tipo de avión buscaban llevarse el combate a su altura óptima.

Por eso ves instrucciones como "no enfrentarse con cazas Yak rusos que no tengan un radiador debajo del morro debajo de los 3000 metros". "Eviten a un P 51 mas arriba de los 6000 metros". Muchos aviones tienen una altura óptima de funcionamiento específica.
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Antonio Machado » Mar Jun 25, 2013 12:10 am

Gracias Paddy Mayne, ha sido una excelente explicación como complemento a la amable respuesta de cv-6... :sgm120:


Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:
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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar May 11, 2021 5:21 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

El Republic P-47 Thunderbolt fue diseñado por Alexander Kartveli, un hombre de orígen georgiano para reemplazar el Seversky P-35. En 1939 Republic Aviation diseñó el AP-4, impulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre. Se construyó una pequeña cantidad de Republic P-43 Lancer, pero Republic había estado trabajando en un P-44 mejorado con un motor más potente, así como en el diseño del caza AP-10. Este último era un avión liviano propulsado por el motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y armado con dos ametralladoras M2 Browning de 12.7 mm montadas en el morro y cuatro de 7.62 mm Browning M1919 en las alas. El Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU apoyó el proyecto y le dio la designación XP-47.

En la primavera de 1940 Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Kartveli luego diseñó un caza mucho más grande, que se ofreció a la USAAC en junio de 1940. El Cuerpo Aéreo pidió un prototipo en septiembre como el XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto por las superficies de control de la cola, cubiertas con tela) con alas elípticas, con un borde de ataque recto que estaba ligeramente inclinado hacia atrás. La cabina, con aire acondicionado, era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como dijo un piloto. Las puertas del dosel se abrieron con bisagras. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, dando una capacidad total de combustible de 1.155 litros.

La potencia provino de un motor radial de 18 cilindros de dos filas Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp que producía 2,000 CV (1,500 kW), con el Double Wasp en el XP-47B haciendo girar una hélice Curtiss Electric de cuatro palas de velocidad constante de 3,7 m de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 por un incendio en el motor puso fin a los experimentos de Kartveli con carenados ajustados, por lo que el motor se colocó en un carenado ancho que se abría en la parte delantera. La capota admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tubos equipados con válvula de descarga que corrían a cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje, aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, las tuberías brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21.300 rpm. El complicado sistema de turbocompresor con su red de conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas tuvieron que montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil ya que se necesitaban puntales del tren de aterrizaje principal de patas largas para proporcionar espacio libre al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso de los puntales del tren de aterrizaje y para que pudieran instalarse ametralladoras montadas en las alas, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía telescópicamente 23 cm mientras se extendían.

El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotores contemporáneos, con un peso en vacío de 4.500 kg, o un 65% más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". El armamento era de ocho ametralladoras Browning AN / M2 de "cañón ligero" de 12,7 mm, cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir la alimentación desde cajas de municiones una al lado de la otra, cada una con 350 proyectiles. Los ocho cañones le dieron al caza una velocidad de tiro combinada de aproximadamente 100 disparos por segundo.

El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque hubo problemas menores, como un poco de humo en la cabina que resultó ser debido a un goteo de aceite, el avión demostró ser impresionante en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad de 663 km/h a 7.900 m de altitud y había ascendido a 4.600 m en cinco minutos.

Aunque el XP-47B tuvo algunos problemas iniciales, las Fuerzas Aéreas hicieron un pedido de 171, siendo entregado el primero en diciembre de 1941.

Imagen
El Republic P-43 Lancer
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 10, 2022 1:29 pm

Historial operativo
EE. UU.


Imagen
P-47B-RE 41-5905 asignado al 56.º FG en el aeropuerto de Teterboro: Llas ventanas detrás de la cabina y el dosel deslizante indican que se trataba de un P-47B de producción temprana.
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

A fines de 1942, los P-47C fueron enviados a Inglaterra para entrar en combate. Los primeros Thunderbolt, los del 56 Grupo de Caza, fueron enviados al extranjero para unirse a la 8a Fuerza Aérea. A medida que el P-47 avanzaba hasta alcanzar el estado operativo, se ganó el apodo de "Jarra" (porque su perfil era similar al de una jarra de leche de la época). Dos grupos de combate (FG) ya destinados en Inglaterra comenzó a presentar los Jugs en enero de 1943: el 4º Grupo de cazas, equipado con el Spitfire, una unidad construida alrededor de un núcleo de pilotos estadounidenses experimentados que habían volado en los escuadrones Águila de la RAF antes de la entrada de EEUU en la guerra; y el 78o FG, anteriormente volando ccon los P-38 Lightnings.

La primera misión de combate del P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943 cuando el 4º FG voló en una misión sobre Francia. La misión fue un fracaso debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 recibieron radios británicas y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo del P-47 tuvo lugar el 15 de abril con el mayor Don Blakeslee del 4º FG logrando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke-Wulf Fw 190).

A mediados de 1943, el Jug también estaba en servicio con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia y contra los japoneses en el Pacífico, con misiones de vuelo del 348.º Grupo de Cazas desde Port Moresby, Nueva Guinea. Para 1944, el Thunderbolt estaba en combate con la USAAF en todos sus teatros operativos excepto Alaska.

El as de la Luftwaffe, Heinz Bär, dijo que el P-47 "podía absorber una cantidad asombrosa de plomo [al dispararle] y tenía que tener mucho cuidado con él". Aunque el P-51 Mustang norteamericano reemplazó al P-47 como escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt terminó la guerra con 3.752 derribos aire-aire reclamados en más de 746.000 incursiones de todo tipo, a costa de 3.499 P-47 perdidos. Al final de la guerra, el 56º FG era la única unidad de la 8ª Fuerza Aérea que todavía volaba el P-47 en lugar del P-51. La unidad reclamó 677-1/2 victorias aéreas y 311 en tierra, a costa de 128 aviones. El teniente coronel Francis S. Gabreski obtuvo 28 victorias, el capitán Robert S. Johnson 27 (con una no confirmada) y el oficial al mando de la 56 FG, el coronel Hubert Zemke obtuvo 17,75. A pesar de ser el único grupo P-47 restante en la 8.ª Fuerza Aérea, el 56º FG siguió siendo su grupo con mayor número de victorias aéreas durante la guerra.

Con aumentos en la capacidad de combustible a medida que se mejoraba el modelo, la gama de misiones de escolta en Europa aumentó constantemente hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania. En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos dispararon contra objetivos terrestres de oportunidad y también usaron grilletes en el vientre para llevar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a darse cuenta de que el P-47 podría realizar una doble función en misiones de escolta como un cazabombardero. Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, su resistente fuselaje y su resistente motor radial podrían absorber daños significativos y aun así regresar a casa.

El P-47 se convirtió gradualmente en el principal cazabombardero de la USAAF; a fines de 1943, las primeras versiones del P-47D llevaban bombas de 230 kg debajo de sus vientres, las versiones de producción media del P-47D podían llevar bombas de 450 kg y cohetes M8 de 115 mm debajo de su vientre. alas o de la última versión del P-47D en 1944, cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR, también conocidos como "Holy Moses") de 130 mm. Desde el día D hasta el día VE, los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido 86 000 vagones de ferrocarril, 9000 locomotoras, 6000 vehículos blindados de combate y 68 000 camiones. Durante la Operación Cobra, en las cercanías de Roncey, los P-47 Thunderbolts del 405 FG destruyeron una columna alemana de 122 tanques, otros 259 vehículos y 11 piezas de artillería.

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 24, 2022 7:21 pm

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se cancelaron los pedidos de 5.934 P-47. El aparato continuó sirviendo con la USAAF hasta 1947, el Mando Aéreo Estratégico de la USAAF de 1946 a 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1949 y con la Guardia Nacional Aérea hasta 1953, recibiendo el designación F-47 en 1948. Los F-47 sirvieron como observadores para aviones SAR como el OA-10 Catalina y el Boeing B-17H. En 1950, los F-47 Thunderbolt se utilizaron para reprimir la declaración de independencia de Puerto Rico por parte de los nacionalistas durante el Levantamiento de Jayuya.

El F-47 no se usó en la Guerra de Corea. El F-51 Mustang norteamericano fue utilizado por la USAF, principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. Dado que el Mustang era más vulnerable (muchos se perdieron por fuego antiaéreo), algunos pilotos de P-47 de la Segunda Guerra Mundial sugirieron que el Thunderbolt más duradero debería haber sido enviado a Corea en lugar del Mustang. Sin embargo, el F-51D estaba disponible en mayor cantidad en los inventarios de la USAF y la ANG. Debido al servicio continuo de la posguerra con el ejército estadounidense y los usuarios extranjeros, varios Thunderbolt han sobrevivido hasta el día de hoy y algunos todavía vuelan. A fines de la década de 1950, el F-47 se consideraba obsoleto, pero era muy adecuado para tareas de contrainsurgencia.

P-47 en servicio aliado

Imagen
Thunderbolt Mark I de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

Los P-47 fueron usados por varias fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 P-47D a los que designó como Thunderbolt Mk I, y 590 P-47D-25 con cabina de burbuja, bautizados como Thunderbolt Mk II. Al no necesitar otro caza de gran altura, la RAF adaptó sus Thunderbolt para el ataque terrestre, una tarea para la que el aparato era muy adecuado. Una vez que los Thunderbolt fueron autorizados para este uso en 1944, fueron utilizados por 16 escuadrones de la RAF del Mando del Sudeste Asiático de la India contra los japoneses en Birmania en operaciones en apoyo del ejército (operando como "filas de taxis" para ser llamados cuando sea necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación, y salidas de escolta. Demostraron ser devastadores en conjunto con loss Spitfires durante el intento japonés de fuga en Sittang en los últimos meses de la guerra. Los Thunderbolt estaban armados con tres bombas de 230 kg o, en algunos casos, cohetes RP-3 británicos de "60 lb (27 kg)". Los tanques de combustible de largo alcance less dieron cinco horas de alcance. Los Thunderbolt[ escoltaron a los Liberator en el bombardeo de Rangún. Los Thunderbolt permanecieron en servicio de la RAF hasta octubre de 1946. Los Thunderbolt e la RAF de la posguerra se utilizaron en apoyo de los intentos holandeses de reafirmar el control de Batavia. Los escuadrones que no se disolvieron por completo después de la guerra se reequiparon con aviones de fabricación británica como el Hawker Tempest.

Durante la campaña italiana, el "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (1er Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea brasileña) usó un total de 48 P-47D (de un total de 67 recibidos). Esta unidad voló un total de 445 misiones desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945 sobre el norte de Italia y Europa Central, con 15 P-47 perdidos por fuego antiaéreo alemán y cinco pilotos muertos en acción. A principios de la década de 1980, el gobierno estadounidense otorgó a esta unidad la "Mención de unidad presidencial" en reconocimiento a sus logros en la Segunda Guerra Mundial.

Desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra en el Pacífico, ya que México le había declarado la guerra al Eje el 22 de mayo de 1942, el Escuadrón Aéreo de Pelea 201 mexicano (201° Escuadrón de Cazas) operó P-47D como parte de la 5ª Fuerza Aérea de EE. UU. en Filipinas. En 791 incursiones contra las fuerzas japonesas, la 201 no perdió pilotos ni aviones por la acción enemiga.

Las Fuerzas Aéreas Francesas Libres recibieron 446 P-47D de 1943. Estos aviones vieron una amplia acción en Francia y Alemania y nuevamente en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 enviados al 5˚ Stormo y 99 al 51˚. Estas máquinas se entregaron entre 1947 y 1950. Sin embargo, no gustaron mucho, ya que los pilotos italianos estaban acostumbrados a aviones mucho más ligeros y los controles les resultaban demasiado pesados. Sin embargo, se apreciaron la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad. Lo que es más importante, el P-47 sirvió como una excelente plataforma de transición para aviones de combate más pesados, incluido el F-84 Thunderjet, a partir de 1953.

El tipo se proporcionó a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron hasta la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán, Turquía y Yugoslavia.

Imagen
P-47 brasileño
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 31, 2022 3:16 pm

Estados Unidos envió 203 P-47D a la URSS. A mediados de 1943, el alto mando soviético mostró interés en el P-47B. Tres P-47D-10-RE fueron transportados a las Fuerzas Aéreas soviéticas (VVS) a través de Alaska en marzo de 1944. Dos de ellos fueron probados en abril y mayo de 1944. El piloto de pruebas Aleksey N. Grinchik notó la espaciosa cabina con buena ventilación y un buena vista panorámica. Le resultó fácil de volar y estable en el despegue y el aterrizaje, pero mostró una estabilidad de rodadura excesiva y una estabilidad direccional deficiente. Los ingenieros soviéticos desmontaron el tercer avión para examinar su construcción. Apreciaron los altos estándares de producción y el diseño racional adecuado para la producción en serie, y la alta fiabilidad de las ametralladoras Brownin. Con su alto techo de servicio, el P-47 era superior a los cazas que operaban en el frente oriental, con una velocidad superior a los 9100 m. El Yakovlev Yak-9, el Lavochkin La-5FN, el Messerschmitt Bf 109G y el Focke-Wulf Fw 190A superaron al primer modelo P-47 a baja y media altitud, donde el P-47 tenía poca aceleración y realizaba acrobacias aéreas de mala gana. A mediados de 1944, 200 P-47D-22-RE y P-47D-27-RE fueron enviados a la URSS a través de Irak e Irán. Muchos fueron enviados a unidades de entrenamiento. Menos de la mitad llegaron a unidades operativas y rara vez se usaron en combate. Los cazas fueron asignados a la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en las áreas de retaguardia. A diferencia de sus contrapartes occidentales, el VVS hizo poco uso del P-47 como un avión de ataque a tierra, dependiendo, en cambio, de sus propios aviones de ataque a tierra blindados Ilyushin Il-2. Al final de la guerra, las unidades soviéticas tenían 188 P-47.

La Luftwaffe usó al menos un P-47 capturado. Con mal tiempo el 7 de noviembre de 1943, mientras volaba un P-47D-2-RA en una misión de escolta de bombarderos, el alférez William E. Roach del 358 escuadrón, 355 Grupo de caza hizo un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Nacionalista China recibió 102 P-47D utilizados durante la Guerra Civil China. Los comunistas chinos capturaron cinco P-47D nacionalistas. En 1948, los nacionalistas chinos emplearon 70 P-47D y 42 P-47N en Taiwán en 1952. Los P-47 se utilizaron ampliamente en enfrentamientos aéreos sobre el Estrecho de Taiwán entre aviones nacionalistas y comunistas.

Imagen
P-47D "Razorback"
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 07, 2022 8:40 pm

Volando el Thunderbolt.
La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de picado y su rendimiento a gran altitud, al tiempo que se criticó su rendimiento de giro y velocidad de ascenso (particularmente a altitudes bajas y medias). El turbocompresor en el P-47 le dio al motor su máxima potencia a 8200 m, y en el aire por encima de los 9100 m el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones.

El P-47 vio acción por primera vez con el 4º Grupo de Caza, cuyos pilotos procedían principalmente de los tres escuadrones británicos Eagle, que anteriormente habían volado el Spitfire Mk V, un avión mucho más pequeño y delgado. Al principio vieron con recelo a su nuevo caza. Era enorme; los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto de Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para operar a gran altura, el Thunderbolt tenía 1,5 m más de envergadura, un cuarto más de área alar, unas cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V. Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar con una bañera. Cuando su unidad (el 4o Grupo de Caza) estaba equipada con Thunderbolts, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la cacareada habilidad del P-47 para lanzarse sobre su presa: "Debería poder picar. Ciertamente no puede trepar". (El primer modelo P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice). El comandante del 4o Grupo de Caza odiaba el P-47 y sus prejuicios se filtraron a los pilotos del grupo; el cuarto tuvo la menor cantidad de derribos de cualquiera de los tres primeros escuadrones P-47 en Europa.

El as estadounidense Jim Goodson, que había volado Spitfires con la RAF y voló un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus "botellas de leche de siete toneladas", pero Goodson aprendió a apreciar el potencial del P-47.

El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a las tácticas, el uso de balanceos (el P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo) y ascensos en picado y zoom que ahorran energía desde gran altura para superar a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, al igual que el Spitfire, superar en giro y escalada a los primeros modelos P-47 en altitudes bajas a medias, ya que estos primeros P-47 tenían un rendimiento de ascenso mediocre debido a la falta de paleta. hélices. La llegada de la nueva hélice de paletas Curtiss a principios de 1944 aumentó significativamente la velocidad de ascenso en altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes, que habían recurrido a subidas empinadas para evadir la persecución del P-47. Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido en inmersiones pronunciadas, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de Pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se exageraron de manera impredecible. Como los P-47 pudieron superar en picado a los cazas enemigos que intentaban escapar mediante tal maniobra, los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar picar ante ante un P-47.

Otros atributos positivos incluyeron la robustez del P-47; su motor de pistones radiales tenía una alta tolerancia al daño en comparación con los motores refrigerados por líquido, mientras que su gran tamaño significaba que podía sufrir una gran cantidad de daños y aún así poder llevar a su piloto de regreso a la base. Con ocho ametralladoras de 12,7 mm el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 Messerschmitt Me 262 y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 derribados en combate aéreo.

En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la 5a Fuerza Aérea reclamó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y muerto sobre Wewak en marzo de 1944.

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Nov 15, 2022 1:22 pm

El P-47 demostró ser un formidable cazabombardero debido a su buen armamento, gran carga de bombas y capacidad para sobrevivir al fuego enemigo. La capacidad de supervivencia del P-47 se debió en parte a su motor radial, que a diferencia de los motores refrigerados por líquido comparables, tenía una alta tolerancia al daño. Sus ocho ametralladoras de 12,7 mm eran muy letales contra objetivos con poco blindaje, aunque menos que los aviones armados con cañones. Como avi´no de ataque a tierra, las municiones perforantes, incendiarias perforantes e incendiarias perforadoras demostraron ser útiles para penetrar vehículos alemanes de revestimiento delgado y blindaje ligero y hacer que sus tanques de combustible explotaran, además de dañar ocasionalmente algunos tipos de vehículos de combate blindados enemigos (AFV).

Los pilotos del P-47 frecuentemente llevaban dos bombas de 230 kg, utilizando técnicas de bombardeo intermitente para objetivos difíciles (lanzar bombas en túneles ferroviarios para destruir trenes enemigos ocultos era una táctica favorita). La adopción del lanzacohetes M10 de triple tubo con cohetes M8 de alto poder explosivo de 110 mm (cada uno con una fuerza explosiva similar a la de un proyectil de artillería de 105 mm), muy similar a los del Hawker Typhoon de la RAF y sus cohetes RP-3, lo que, aumentó significativamente la capacidad de ataque terrestre del P-47. Al final de la guerra, el P-47 fue adaptado para usar los cohetes HVAR de 130 mm, más potentes.

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Un Republic P-47D disparando sus cohetes
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_ ... hunderbolt

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Ene 28, 2023 3:35 pm

Un P-47D Thunderbolt conservado en el Air Zoo, Kalamazoo, Michigan.

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fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2021/ ... d-part-ii/

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Re: Republic P-47 Thunderbolt

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Mar 04, 2023 8:06 pm

Fuente http://www.rafcommands.com/reference/p- ... h-the-raf/

La Royal Air Force recibió un total de 830 P-47D. Con la RAF, el P-47D "razorback" se conocía como Thunderbolt I y el P-47D con la cabina de burbuja como Thunderbolt II. Los Thunderbolt I llegaron en dos lotes: los aparatos con número de serie FL731 a FL850 y HB962 a HD181. Fueron entregados a la RAF desde los bloques de producción P-47D-22-RE. Los cazas Thunderbolt II "con la cabina de burbuja" eran de los bloques de producción P-47D-25/-30-RE y P-47D-30/-40-RA, y se entregaron cuatro lotes principales: series HD182 a HD301, KJ128 a KJ367, KL168 a KL347 y KL838 a KL976.

Los Thunderbolts de la RAF se evaluaron en Europa, pero la mayoría se enviaron al teatro del Sudeste Asiático, donde lucharon contra los japoneses. Los usaron los siguientes escuadrones de la RAF: 5, 30, 79, 123, 134, 135, 146, 258 y 261 en 1944, y los escuadrones 34, 42, 60, 81, 113, 131 y 615 en 1945. Sin embargo, muchas de estos envios tardíos no llegaron a tiempo para ver ninguna acción y algunos, como los del 615, fueron usados muy poco tiempo.

Después de la derrota japonesa, la mayoría de los Thunderbolts desaparecieron rápidamente de los escuadrones de la RAF, que se disolvieron o se reequiparon con aviones de fabricación británica. El último escuadrón de la RAF (el 60) se deshizo de sus Thunderbolt en octubre de 1946.

Números de serie

919 registros (Últimos 89 no entregados – Total – 830)
Serie FL: 120
Serie HB: 38
Serie HD: 202
Serie KJ: 240
Serie KL: 319
(KL888-KL976 no entregado)

Aviones perdidos 257

Imagen
Algunos P-47 en Imohal, India
http://www.rafcommands.com/reference/p- ... h-the-raf/

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