Avro 683 Lancaster

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 28, 2022 11:30 am

B.IV - El B.IV presentaba una mayor envergadura y un fuselaje alargado y una nueva torreta Boulton Paul F (dos ametralladoras Browning de 12.7 mm con el morro acristalado en forma de "ventana salediza". Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) estaban propulsados ​​por los Merlin 85 de dos etapas en el interior y, más tarde, los Merlin 68 en los soportes externos. Debido al importante rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B 1.
BV - Avión de mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Rebautizado como Lincoln B 2.
B.VI - Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía supercargadores de dos etapas, lo que brinda un rendimiento mucho mejor a gran altitud. El B VI podía alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h a 5500 m con un peso de despegue de 29 000 kg y un techo de servicio de 8700 m con el mismo peso. El ascenso a 8500 m con un peso de despegue de 29 000 kg se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 5,5 m/s a 300 m. Un Lancaster B VI se sumergió a una velocidad máxima indicada de 560 km/h, o Mach 0,72 a 7600 m en junio de 1944. Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con capotas anulares similares a las del Avro Lincoln y se instalaron hélices de paletas de tres palas. Estos aviones fueron utilizados solo por unidades Pathfinder; por los escuadrones 7, 83 y de 635 de la RAF y 405 de la RCAF. A menudo utilizados como "bombarderos maestros", los B VI se asignaron al Mando de bombarderos de la RAF, excepto dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para la instalación y las pruebas de vuelo. Sus torretas dorsales y de morro fueron removidas y carenadas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustaba por su funcionamiento brusco y su propensión a "sobrecargar y cazar", lo que hacía imposible la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible/aire y con el tiempo dañaría el motor. El B VI se retiró del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls-Royce, Royal Aircraft Establishment y Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas tareas de prueba y experimentación.
B.VII - El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta media superior Martin 250CE se movió un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores y la torreta de cola Nash & Thomson FN-82 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm reemplazó la torreta FN.20 con cuatro Browning de 7.7 mm. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 7.7 mm que tenían mucha más fuerza que las de las torretas más antiguas. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para incluirlas en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se las denominó Mk VII (Interim). Otros 180 Mk VII se construyeron en Longbridge. Existían dos subvariantes del VII, el "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Western Union", que pasó a Francia.
B.X - El BX era un B.III construido en Canadá con instrumentos y componentes eléctricos fabricados en Canadá y EEUU. En lotes posteriores, el Martin 250CE más pesado fue sustituido por la torreta media superior Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrullaje marítimo, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Calgary International Air Show.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft de Canadá (que luego se convirtió en Avro Canada) fue responsable del desarrollo del Lancaster, que fue debidamente designado XPP para Mark 10 Passenger Plane. Se construyeron seis para Trans Canada Airlines.
Después de la guerra, la RCAF modificó el BX (como el Lancaster Mk 10) para cumplir una variedad de funciones, con designaciones específicas para cada función. Estos incluyeron:
10AR: Reconocimiento de área: tres aviones modificados para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Equipado con la nariz alargada (100 cm más larga) y con cámaras y equipo ELINT. Permaneció en servicio hasta 1964.
10BR: Reconocimiento de bombarderos. Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertidos.
10DC: Controlador de drones con drones Ryan Firebee: dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961.
10MR (más tarde 10MP): avión de guerra antisubmarina, de reconocimiento marítimo o patrulla marítima, basado en BR con la torreta media superior eliminada. 70–75 convertidos. En servicio desde 1950 hasta 1955.
10N: Entrenador de navegación. Cinco se convirtieron.
10O: banco de pruebas del motor a reacción Orenda para el motor utilizado en el Avro CF-100.
10P: Deberes de mapeo de reconocimiento fotográfico. 11 convertidos entre 1948 y 1950. Retirado en 1964.[
10S&R: aeronave provisional de búsqueda y rescate, 10S mínimamente modificada. Reemplazado por 10BR y 10MR desarmados.
10S : Estándar: designación aplicada al estándar de referencia, con motores Merlin 224, torreta media superior Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas en la posguerra para uso futuro. A veces denominado como 10U de designación no oficial.
B.XV - Como el Lancaster B.IV/Lincoln B.1 pero construido en Canadá y rebautizado como Avro Lincoln XV. Se construyó un ejemplar antes de que se cancelara la orden cuando terminó la guerra.

Imagen
Lancaster B.XV/Lincoln B.XV canadiense
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

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