Petlyakov Pe-8

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Nov 19, 2020 2:15 pm

(Fuente de este post y de los siguientes https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-8)

El Petlyakov Pe-8 fue un bombardero pesado soviético diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, y el único bombardero de cuatro motores que la URSS construyó durante la guerra.

El desarrollo del Pe-8 comenzó en julio de 1934, cuando las Fuerzas Aéreas Soviéticas emitieron requisitos para que un avión reemplazara al obsoleto bombardero pesado Tupolev TB-3. Estos requisitos especificaban un bombardero que podía transportar 2.000 kg de bombas 4.500 km a una velocidad superior a 440 km/h a una altitud de 10.000 metros, cifras que eran el doble el alcance, la velocidad y el techo de servicio del TB-3. La tarea fue asignada a Tupole, encargándose del diseño un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov y el proyecto recibió la designación ANT-42. El avión resultante, un monoplano en voladizo de ala central de cuatro motores, fue inicialmente designado como TB-7 (Tyazholy Bombardirovschik - Bombardero Pesado) por la VVS y le debía más al diseño aerodinámico del Tupolev SB que al del TB-3.

El bombardero estaba construido principalmente de duraluminio, con dos largueros de acero en las alas, aunque los alerones estaban cubiertos de tela. El fuselaje monocasco en forma de pera requería que los pilotos se sentaran en tándem, desplazados hacia la izquierda. En el prototipo, se reservó espacio para un quinto motor, un Klimov M-100 auxiliar, dentro del fuselaje, en un carenado por encima de los largueros del ala y detrás de los pilotos. Estaba destinado a impulsar un sobrealimentador que suministrara aire presurizado a los motores Mikulin AM-34FRN, con la instalación designada ATsN-2 (Agregat tsentral'novo nadduva — Unidad de sobrealimentación central), una idea iniciada en 1918 por Zeppelin-Staaken en Alemania, y refinado aún más para los bombarderos experimentales Do 217P y Hs 130E de la Luftwaffe.

Los modelos posteriores del Pe-8 omitieron el motor interno y proporcionaron asientos para un ingeniero de vuelo y un operador de radio, detrás y debajo de los pilotos. El bombardero se sentó en la nariz y tripuló una torreta armada con un cañón ShVAK de 20 mm que cubría un cono de 120º hacia delante. Una góndola de mentón prominente, apodada la 'barba', sobresalía debajo del morro. El artillero dorsal se sentó en la parte trasera del carenado ATsN con una capucha deslizante que cubría una ametralladora ShKAS de 7,62 mm y otra ShKAS montada en una escotilla ventral. El artillero de cola tenía una torreta motorizada con un ShVAK y, lo más inusual, había un cañón ShVAK operado manualmente montado en la parte trasera de cada góndola interior del motor. Los tripulantes tenían acceso a estas posiciones a través del ala o por una trampilla en la superficie superior del ala. Los grandes bastidores internos de la bahía de bombas tenían capacidad para 4.000 kg; los bastidores externos sostenían una bomba FAB-500 (Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 kgs debajo de cada ala.

El vuelo inaugural del prototipo desarmado, pilotado por M. M. Gromov y sin la instalación ATsN, despegó del aeródromo de Khodynka el 27 de diciembre de 1936. Después de pruebas iniciales exitosas, el sistema ATsN se instaló para las pruebas del Estado en agosto de 1937 y los motores AM-34RNB se instalaron durante las pruebas. Gromov informó que el timón era ineficaz y que los motores exteriores se sobrecalentaron. Las pruebas posteriores en el túnel de viento identificaron un problema con la aerodinámica de los radiadores y las góndolas. Para resolver este problema, los radiadores de los motores externos se trasladaron a conductos profundos debajo de las góndolas internas. El Pe-8 ahora presentaba sólo dos tomas de radiador pronunciadas, una debajo de cada motor interno, cada una compartida por los motores internos y externos, una de las características distintivas y únicas de la aeronave. El timón también fue ampliado y rediseñado.

La construcción de un segundo prototipo comenzó en abril de 1936, incorporando lecciones del primero y los comentarios del VVS. Los diseñadores ampliaron el fuselaje en 100 mm; también se ensanchó la 'barba' y se modificó la sección de cola para reducir la resistencia y mejorar la función del timón. Un sistema de control reconfigurado incluía un piloto automático y los ingenieros rediseñaron partes del sistema eléctrico. Los motores se cambiaron a los AM-34FRNV más potentes y se instaló un tren de aterrizaje rediseñado en la estructura del avión. Dos tanques de combustible adicionales aumentaron el alcance de la nave. Se revisó el armamento defensivo y ofensivo, y el armamento del bombardero se expandió a dos cañones ShKAS en el morro, barbetas de la góndola y torretas de cola y una torreta dorsal con un ShVAK; este diseño eliminó la pistola ventral. La bahía de bombas se modificó para permitir el transporte de una sola bomba FAB-5000 de 5.000 kgs y los dispensadores de gas venenoso VAP-500 o VAP-1000 debajo de las alas.

Los problemas de suministro del motor complicaron la construcción del aparato. La producción de los supercargadores ATsN no se pudo organizar de forma sistemática y solo los cuatro primeros Pe-8 estaban equipados con ellos. La fábrica 124 cerró su línea de producción de Pe-8 a principios de 1940 mientras se evaluaban motores alternativos. En algún lugar de la enorme cadena de mando soviética, se tomó la decisión de proceder sin los supercargadores. La indisponibilidad del motor Klimov M-100 de la instalación ATsN-2 requirió un cambio de diseño, aunque esta modificación permitió que un comandante y un operador de radio fueran incluídos en su lugar. Luego, para agravar aún más el problema, la producción de motores AM-34FRNV terminó en la segunda mitad de 1939. Solo dos o cuatro Pe-8 estaban equipados con ellos. Dieciocho de los aviones producidos a finales de 1940 estaban equipados con motores AM-35A.

En 1940, seis aviones sin motores fueron equipados con los Mikulin AM-35A, mientras que la VVS evaluaba los motores Charomskiy ACh-30 y Charomskiy M-40. Al menos 9 Pe-8 fueron equipados con motores diésel en 1941, pero ni el ACh-30 ni el M-40 fueron del todo satisfactorios, a pesar de aumentar enormemente el alcance del avión. Todos los Pe-8 supervivientes fueron rediseñados con AM-35A a finales de 1941. La producción continuó lentamente en la Fábrica 124, pues la mayoría de sus recursos se dedicaron al Petlyakov Pe-2. En este momento, la mayoría de estos aviones, rediseñados como Pe-8 después de que Petlyakov muriera en un accidente de Pe-2 el 12 de enero de 1942, se construyeron con motores AM-35A fuera de producción.

El motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 CV) se propuso como reemplazo para aliviar la escasez de motores y esta modificación entró en producción a fines de 1942. Los arreglos de los escapes del ASh-82 no eran compatibles con el armamento, por lo que se quitaron las torretas en la parte trasera de las góndolas del motor, lo que redujo la capacidad defensiva del avión. A finales de 1943, la torreta de morro se eliminó en favor de una ametralladora ShKAS de accionamiento manual con un morro más aerodinámico. Esta versión del bombardero demostró tener el mismo alcance que las versiones con motor diesel, pero la fiabilidad mejoró enormemente. La producción de Pe-8 ascendió a 93. Los últimos Pe-8 se completaron en 1944 como Pe-8ON (Osobovo Naznacheniya — Misión Especial) con motores Charomskiy ACh-30B. Se trataba de una versión de transportes VIP especiales con capacidad para 12 personas y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos. Las fuentes no están de acuerdo si el armamento fue retirado y, si lo fue, si fue total o parcialmente
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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Nov 19, 2020 2:28 pm

Cuando comenzó la operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, solo el 2º Escuadrón del 14º Regimiento de Bombarderos Pesados ​​(Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk — TBAP), con base en Boryspil estaba equipado con los Pe-8, pero no estaba listo para el combate. Dos de sus nueve Pe-8 fueron destruidos por ataques aéreos alemanes poco después de que comenzara la guerra, antes de que los Pe-8 fueran retirados fuera del alcance de los bombarderos alemanes, hacia Kazán. Stalin ordenó que el escuadrón se reformara en un regimiento y que atacara objetivos en Alemania. En teoría, esta táctica impulsaría la moral soviética al demostrar la vulnerabilidad del enemigo. El escuadrón fue redesignado el 29 de junio como el 412º TBAP y comenzó a entrenarse para misiones de largo alcance.

El 27 de julio o alrededor de esa fecha se le cambió el nombre nuevamente, esta vez como el 432º TBAP. En la noche del 10 de agosto, 8 Pe-8 con motores M-40 del 432o TBAP, acompañados por bombarderos Yermolaev Yer-2 del 420o Regimiento de Bombarderos de Largo Alcance (DBAP), intentaron atacar Berlín desde el aeródromo Pushkino, cerca de Leningrado. Un Pe-8 muy cargado se estrelló inmediatamente después de despegar, después de perder un motor. Solo cuatro lograron llegar a Berlín, o sus alrededores, y de ellos, solo dos regresaron a su base. Los otros aterrizaron en otro lugar o se estrellaron en Finlandia o Estonia. El avión del comandante de la 81a División de Bombarderos de Largo Alcance, Mikhail Vodopianov, al que pertenecían ambos regimientos, fue atacado por error por cazas Polikarpov I-16 de la Aviación Naval soviética sobre el Mar Báltico y perdió un motor; más tarde, antes de que pudiera llegar a Berlín, el fuego antiaéreo alemán perforó un tanque de combustible. Se estrelló con su avión en el sur de Estonia. Se perdieron 5 Pe-8 más durante la operación, en gran parte debido a la falta de fiabilidad de los M-40. Solo durante el mes de agosto se perdieron 7 Pe-8, lo que hizo que el regimiento fuera ineficaz. Durante este período, los aviones supervivientes fueron reequipados con los AM-35A, lo que les dio un alcance más corto, pero un motor más fiable.

El 1 de octubre de 1941, el regimiento reunió 14 Pe-8 después de haber sido reabastecidos con nuevos aviones de fábrica. Pasó el resto del año realizando incursiones nocturnas contra Berlín, Königsberg, Danzig y también en ciudades ocupadas por los alemanes en la URSS. El regimiento fue redesignado como el 746º Regimiento Independiente de Largo Alcance (Otdel'nyy Avia Polk Dahl'nevo Deystviya — OAPDD) el 3 de diciembre. No se informó de ningún avión disponible dos días después de esta designación, pero 11 estaban en servicio el 18 de marzo de 1942. Durante el invierno de 1941-1942, se asignó al regimiento la destrucción de un puente ferroviario sobre el río Volga, cerca de Kalinin. En abril de 1942, un avión transportó personal diplomático y correo en un vuelo sin escalas desde Moscú a Gran Bretaña. Esta fue una prueba para un vuelo que transportaba al ministro de exteriores soviético, Molotov, y su delegación de Moscú a Londres y luego a Washington, DC y viceversa, para las negociaciones para abrir un segundo frente contra la Alemania nazi (19 de mayo-13 de junio de 1942). El vuelo cruzó el espacio aéreo controlado por Alemania en el viaje de regreso sin incidentes. Desde agosto de 1941 hasta mayo de 1942, el regimiento realizó 226 salidas y arrojó 606 toneladas de bombas. En el transcurso de estas misiones, se perdieron 14 bombarderos, cinco en combate y el resto por problemas del motor. El regimiento recibió 17 Pe-8 como reemplazo. Así, 16 aviones estaban disponibles el 1 de mayo, pero el número había aumentado sólo a 17 dos meses después; el regimiento estaba perdiendo aviones casi tan rápido como estaban siendo reemplazados.

El 890º Regimiento de Largo Alcance (en ruso: Avia Polk Dahl'nevo Deystviya — APDD) se formó el 15 de junio de 1942 y ambos regimientos se utilizaron para bombardear centros de transporte controlados por los alemanes (entre otros, Orel, Bryansk, Kursk y Poltava). El ritmo de actividad aumentó y los regimientos volaron tantas misiones en agosto como en los primeros diez meses de la guerra. En vísperas del contraataque soviético en Stalingrado, la Operación Urano, el 8 de noviembre los regimientos tenían 14 Pe-8 disponibles. Bajo el mando de la 45a División de Bombarderos de Largo Alcance (Dal'nebombardirovochnaya Aviatsionnaya Diviziya — DBAD), no participaron en los ataques aéreos de Stalingrado.

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Nov 19, 2020 2:37 pm

En 1943, desde el aeródromo de Kratovo, al sureste de Moscú, los regimientos bombardearon centros de transporte, aeródromos y concentraciones de tropas. El centro ferroviario de Gomel era un objetivo favorito y el regimiento arrojó aproximadamente 606 toneladas de bombas allí entre febrero y septiembre de 1943. No está claro si estas salidas fueron realizadas por Pe-8 solos o en combinación con otros aviones. Además, el regimiento lanzó la primera bomba FAB-5000 sobre Königsberg en abril de 1943, continuando con los ataques contra objetivos en la retaguardia alemana. En mayo de 1943, los esfuerzos cambiaron para interrumpir la concentración de fuerzas alemana para la batalla de Kursk. En una salida, los 109 bombarderos del 45º DBAD atacaron el cruce ferroviario en Orsha durante la noche del 4 de mayo, la mayoría de los cuales no eran Pe-8; el Alto Mando alemán informó de la destrucción de 300 vagones de ferrocarril y tres trenes de municiones.

El 1 de julio, el regimiento tenía 18 Pe-8 para el despliegue durante la fase inicial de la batalla de Kursk. Las unidades de aviación de largo alcance continuaron atacando objetivos en las áreas de retaguardia alemana por la noche, apoyando la ofensiva terrestre soviética en el saliente de Orel, la Operación Kutuzov, que comenzó el 12 de julio. Los alemanes habían transferido a los cazas nocturnos del IV./Nachtjagdgeschwader 5, volando una combinación de aviones Junkers Ju 88 y Dornier Do 217, para contrarrestar las incursiones soviéticas cerca del área de Orel. Inicialmente, los cazas nocturnos fueron ineficaces contra las incursiones soviéticas, hasta el despliegue de sus "ojos" de radar terrestre. Una vez que los alemanes hicieron uso de su radar, después de la noche del 17 al 18 de julio, las pérdidas soviéticas aumentaron drásticamente. Aunque los alemanes volaron solo 14 salidas esa noche, reclamaron 8 derribos. En la noche del 20 al 21 de julio, el capitán Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein, comandante de IV./NJG 5, afirmó haber abatido a tres él mismo. La columna de escape del motor ASh-82 pudo haber sido un factor contribuyente; los motores carecían de escapes para amortiguar las llamas, lo que hacía que su rastro fuera muy visible. A pesar de sus pérdidas, el 746 ° fue redesignado como el 25 ° Regimiento de Guardias de Largo Alcance (GAPDD) el 18 de septiembre de 1943 en reconocimiento a sus logros.

Las pérdida de Pe-8 por todas las causas —mecánica, combate, fuego amigo— había aumentado constantemente de un avión por cada 103 vuelos en 1942 a uno por cada 46 salidas en 1944. A pesar de las pérdidas, la producción siguió el ritmo de las necesidades. El número de aviones pertenecientes al 45º DBAD siguió aumentando; 20 estaban disponibles el 1 de enero de 1944 y 30 el 1 de junio. Los Pe-8 realizaron 276 salidas en 1944 contra objetivos como Helsinki, Tallin y Pskov. El historiador de aviación Yefim Gordon sostiene que el Pe-8 voló su última misión en la noche del 1 al 2 de agosto de 1944, pero los registros de la VVS contradice esta afirmación, mostrando 31 Pe-8 asignados al 45º DBAD el 1 de enero de 1945 y 32 disponibles el 10 de mayo. Sin embargo, durante este período, el 45o DBAD solo tenía tres regimientos, ninguno de los cuales usaba el Pe-8 como su avión principal, por lo que si bien el 45o DBAD puede haber tenido Pe-8, estos pudieron no ser usados.

El 890º comenzó a volar los B-25 Mitchell en la primavera de 1944 y fue redesignado como el 890 ° Regimiento de Bombarderos el 26 de diciembre de 1944. La 362a APDD se formó a principios de 1944 con cuatro Pe-8 recibidos de los otros dos regimientos, pero estos fueron devueltos en la primavera de 1944, cuando el regimiento comenzó a convertirse al Mitchell.

Después de la guerra, el Pe-8 se usó ampliamente como banco de pruebas para los ensayos de los derivados soviéticos de la V-1 y fue designado como el Pe-8LL para pruebas de prototipos de motores de pistón. También se usó como nave nodriza para el Bisnovat 5 con motor de cohete experimental en 1948-1949. Aeroflot recibió varios de los Pe-8 supervivientes para la exploración polar. Se les quitó el equipo militar, se les instalaron tanques de combustible adicionales, se pintaron de naranja y se actualizaron sus motores a ASh-82FN o Shvetsov ASh-73. Uno aterrizó en el Polo Norte en 1954 y otros ayudaron a monitorear las estaciones de hielo a la deriva NP-2, NP-3 y NP-4 a fines de la década de 1950.

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Nov 19, 2020 2:42 pm

Características
Longitud: 23,2 m; envergadura: 39,13 m; altura: 6,2 m
Peso vacío: 18,571 kg; bruto: 27.000 kg; al despegar: 35.000 kg
Planta motriz: 4 motores de pistón Mikulin AM-35A V-12 refrigerados por líquido, 999 kW (1340 CV) cada uno
Velocidad máxima: 443 km/h; alcance: 3700 km; techo de servicio: 9.300 m
Armamento: 2 cañones ShVAK de 20 mm (torretas dorsal y de cola); 2 UBT de 12,7 mm (góndolas de motor); 2 ShKAS de 7,62 mm (torreta del morro); hasta 5.000 kg, incluida la bomba FAB 5000 de 5.000 kg

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-8

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 27, 2022 10:56 am

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8

En la primavera de 1930 se enviaron requisitos técnicos al Instituto Aerohidrodinámico Central para la creación de un bombardero pesado con una velocidad máxima de 440 km/h, un alcance de 4.500 km, un techo de 11.000 m y una carga de bomba de 4.000 kg.

En 1931, durante las pruebas de fábrica del bombardero TB-3 , el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS se encargó de crear un nuevo avión de gran altitud diseñado para destruir objetos de importancia estratégica muy por detrás de las líneas enemigas, así como para usar este avión como un crucero de escolta pesado instalando armas adicionales al reducir la carga de bombas. Según el registro de la Fuerza Aérea, la prometedora aeronave recibió la designación "TB-7" y, de acuerdo con los requisitos técnicos desarrollados previamente, debería haber tenido las siguientes características: techo de combate - 7000 m; velocidad máxima - 250 km / h; alcance - 1500-2000 km; carga de bombas - 10,000 kg; tripulación - 10-14 personas.

El 26 de junio de 1934, TsAGI recibió la asignación de desarrollar el proyecto TB-7. El 27 de junio de 1934, A. N. Tupolev se dirigió al Consejo Científico y Técnico de TsAGI con una solicitud para transferir la asignación para el diseño del TB-7 a la brigada No. 1 del Departamento de Diseño de Aeronaves de Construcción Experimental (KOSOS), encabezada por V. M. Petliakov. El 29 de julio de 1934, el diseño del TB-7 comenzó bajo la supervisión general de A. Tupolev por las fuerzas de la brigada KOSOS No. 1 (más tarde KB-1), encabezada por V. M. Petlyakov.

En octubre de 1934, TsAGI emitió requisitos técnicos y tácticos nuevos y más estrictos para el TB-7, que estaban aproximadamente 10 años por delante del nivel técnico real de la tecnología de aviación a principios de la década de 1930, en particular: techo práctico - 12000-14000 m; velocidad máxima - 600 km / h; carga máxima de bombas −5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m) - 2000 km; carrera de despegue - 400 m.

De acuerdo con estos requisitos, la versión de diseño de un bombardero de alta velocidad a gran altitud (en términos de 1934, tenía la designación VSB-1), en la brigada KOSOS No. 1, encabezada por V. M. Petlyakov, este proyecto recibió la designación ANT-38 . Sin embargo, cálculos preliminares realizados en KOSOS, basados ​​en posibilidades reales, dieron cifras mucho más modestas. Como resultado de acuerdos mutuos y aclaraciones, especialistas del servicio científico y técnico de la Fuerza Aérea y el liderazgo de TsAGI, se desarrollaron los siguientes requisitos tácticos y técnicos para un bombardero de alta velocidad y gran altitud, bajo la nueva designación ANT- 42 : techo práctico - 12000 m; velocidad máxima (a una altitud de 12,000 m) - 400 km / h; carga de bomba - 2000-5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m, dependiendo de la carga de la bomba) - 1200-3800 km.

El proyecto de bombardero pesado, bajo la designación oficial TB-7, recibió la designación “ ANT-42 ” (“avión 42” o simplemente 42) dentro de la oficina de diseño. El diseño fue iniciado en julio de 1934 por el equipo de V. M. Petlyakov OKB A. N. Tupolev. De acuerdo con su propósito, el avión desarrollado era un bombardero pesado de gran alcance y gran altitud. A fines de 1934, luego de varias aclaraciones, se determinaron los requisitos para la aeronave. La velocidad de la máquina debía ser de 400 km/h, alcance - 1200-3800 km, carga útil - 2 toneladas, techo práctico - 12000 m Se previó la posibilidad de utilizar el avión como transporte aéreo. Se suponía que el armamento defensivo proporcionaría defensa contra los ataques de los combatientes enemigos en todos los sectores posibles, por analogía con un avión de la categoría de "fortaleza voladora" estadounidense. Al mismo tiempo, la principal cualidad que garantiza la alta resistencia de la aeronave a los efectos de los sistemas de defensa aérea enemigos era ser una alta velocidad de vuelo a gran altura.

A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky y V. M. Petlyakov, quien fue esencialmente el diseñador jefe del ANT-42, estuvieron directamente involucrados en el desarrollo del diseño aerodinámico, el diseño preliminar y la creación de un diseño a gran escala. I. F. Nezval fue nombrado diputado V. M. Petlyakov y diseñador principal sobre el tema. Para aumentar la velocidad de vuelo, se hizo una transición de formas angulares a formas aerodinámicas, con carenados entre las partes principales de la estructura del avión, a cabinas cerradas, a una piel lisa, parcialmente portante (percibiendo solo fuerzas de corte) - en lugar de corrugado , el tren de aterrizaje principal se hizo retráctil en góndolas de ala. El ala tiene un perfil aerodinámico más rápido. Para reducir la velocidad durante el despegue y el aterrizaje, los bordes de fuga del ala están equipados con flaps retráctiles. En términos de diseño y tecnología,método de producción de plantilla de plasma .

Para garantizar la altitud dada de la aeronave, originalmente se suponía que usaría los motores M-34FRN con una potencia máxima de despegue de 1120 CV, que estaban en desarrollo, equipados con turbocompresores individuales y hélices de paso variable. No había elección de motores. En la URSS se produjo el único motor de avión de alta potencia de la marca M-34, en el M-34N y Versiones M-34RN, equipadas con un sobrealimentador centrífugo (PTsN) de una sola etapa y una sola velocidad, que no proporcionaba la potencia requerida a una altura determinada. En este sentido, a sugerencia de A. N. Tupolev, al principio, era Se decidió instalar en la parte superior del fuselaje - el quinto motor regular, para impulsar la unidad central de presurización (ATsN) que suministra a los motores de tracción en vuelo aire comprimido suministrado a través de las tuberías intra-fuselaje e intra-ala. La implementación de tal solución requirió la solución de una serie de problemas tecnológicos y de diseño. Se suponía que el ACN estaba en la parte superior del fuselaje, sobre la sección central, descansando sobre los cinturones superiores de los largueros de las alas. Este diseño del ACN era óptimo para colocar conductos de aire a los motores de tracción. El desarrollo de las variantes del ACN fue realizado casi simultáneamente por el Instituto de Aviación de Moscú (MAI) - en la versión ACN-1, propulsado por un motor M-34 estándar, bajo la dirección de S. A. Treskin y G. S. Skubachevskiy, y el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) - en la versión ACN-2, impulsada por un motor M-100 más compacto, bajo la dirección de B. M. Stechkin, A. A. Mikulin y K. V. Minkner. La variante ACN-1 con el voluminoso motor AM-34 fue abandonada en favor del ACN-2.

Se suponía que las armas defensivas eran inusualmente poderosas y excedían los requisitos iniciales. Se colocaron cañones, ametralladoras de gran calibre y tiro rápido, teniendo en cuenta la máxima eficacia del fuego defensivo. Se proporcionó una protección especialmente poderosa a la parte posterior.

Se suponía que se debían instalar los últimos modelos de equipos eléctricos, de radio y de navegación, para ampliar significativamente las capacidades de la aeronave y garantizar vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas. El diseño de trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión general de A. N. Tupolev, el equipo de V. M. Petlyakov: la sección central y los marcos debajo del motor se desarrollaron bajo la dirección de K. I. Popov; el desarrollo del ala estuvo a cargo de B. A. Saukke; el desarrollo del fuselaje y el plumaje fue dirigido por V. M. Myasishchev, y luego por I. F. Nezval; el diseño del chasis estuvo a cargo de A. G. Agladze; el diseño del sistema de control de la aeronave estuvo a cargo de M. M. Sokolov; el diseño de la instalación del motor fue dirigido por Kotenko, luego por B. S. Ivanov; el diseño de equipos especiales estuvo a cargo de B. L. Kerber; el diseño de armas fue dirigido por S. M. Meyerson, luego por M. Z. Sviridov; los cálculos aerodinámicos fueron supervisados ​​por V. N. Matveev; los cálculos de fuerza fueron supervisados ​​​​por V. N. Belyaev.

El 23 de diciembre de 1934, A.N. Tupolev sometió a aprobación una nota de diseño y cálculo de la primera versión del ANT-42, con motores M-34FRN, sin ACN.

El 31 de enero de 1935 el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Alksnis, aprobó una nueva asignación técnica para el diseño del TB-7, que prevé la posibilidad de su uso como avión de transporte capaz de transportar hasta 50 paracaidistas con armamento completo. Esta tarea proporcionó una versión de avión con motores M-34FRN sin ACN (velocidad máxima - 330-350 km / h, techo - 6000-7000 m, alcance normal - 1500 km, alcance máximo - 4000 km) y una versión "sobrealimentada" (velocidad máxima 370-400 km / h, techo - 11000-12000 m, alcance normal - 3000-3800 km). Requisitos generales para ambas opciones: tripulación - 8 personas, carga de bombas de hasta 3000-3800 kg) En lugar de bombas se preveía la posibilidad de usar armas químicas. Se planeó instalar un visor OPB-1, un disparador eléctrico ESBR-2 y un disparador mecánico SBR-9. La composición de las armas defensivas: 3 cañones ShVAK de 20 mm en el morro, la parte superior y la cola; 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el soporte trasero inferior. Se previó la opción de reemplazar las ShVAK en los soportes superior y trasero con ametralladoras ShKAS coaxiales.

En la etapa de diseño detallado del ANT-42, se pensó en, después de dominar su producción en masa, para crear una versión de pasajeros basada en él, diseñada para transportar 30-40 pasajeros. Para la construcción de un avión de pasajeros en una versión mixta (bombardero - avión de pasajeros), se suponía que debía unificar el diseño del fuselaje tanto como fuera posible para cambiar de una versión a otra durante la producción en masa a un costo mínimo. Sobre la base de estos requisitos, se desarrolló el diseño básico. Se diseñaron ventanas laterales agrandadas en el compartimiento del fuselaje del F-3.

A principios de abril de 1935, TsAGI envió a la UVVS sus comentarios sobre los requisitos con fecha 31 de enero de 1935, iniciando un proceso continuo de aprobaciones mutuas. En relación con el accidente de la aeronave ANT-20 "Maxim Gorky" en mayo de 1935, los diseñadores estudiaron la causa del mismo y prepararon una versión mejorada del ANT-20bis. Esta circunstancia retrasó el proceso de diseño del ANT-42. En junio de 1935, se acordaron los parámetros de datos de vuelo con ajustes menores. En julio de 1935, la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exigió que se protegieran los tanques de gasolina. A mediados de noviembre de 1935 se especificaron las configuraciones: para el grupo propulsor; para equipos y armas. El 2 de diciembre de 1935 se llevó a cabo la primera inspección de la maqueta de tamaño real del futuro ANT-42 para representantes de la Fuerza Aérea. El 14 de diciembre de 1935, TsAGI envió los materiales de diseño preliminar a la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para su aprobación. De hecho, durante todo 1935 hubo un proceso de aprobaciones y aclaraciones, no se inició la construcción del primer prototipo,

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El ANT-42-1. Pruebas de fábrica 8 de febrero de 1936
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Ago 05, 2022 9:56 pm

El 1 de enero de 1936, el grado de preparación del proyecto era del 57%. El 6 de enero de 1936, A.N. Tupolev, mientras permanecía en el puesto de diseñador jefe y jefe de construcción de aeronaves experimentales en TsAGI, fue elegido para ocupar simultáneamente el puesto de primer subdirector e ingeniero jefe de GUAP NKTP, lo que contribuyó a la aceleración de los trabajos en el ANT-42. A principios de 1936, el ritmo de trabajo en el diseño detallado y la construcción del primer prototipo del ANT-42 aumentó constantemente. SV Chistov fue designado responsable de la construcción del primer ANT-42. El 27 de abril de 1936, en relación con el nombramiento de V. M. Petlyakov para el puesto de diseñador jefe adjunto de TsAGI, A. A. Arkhangelsky fue designado para el puesto de jefe del departamento de diseño. El 1 de julio de 1936, la Planta de Diseño Experimental (ZOK) pasó a llamarse Planta No. 156.

En el período de marzo a abril de 1936 se llevó a cabo la coordinación y perfeccionamiento según las conclusiones de la comisión. Por decisión del gobierno, se programaron pruebas conjuntas del primer avión para el 1 de diciembre de 1936. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N.M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto para el 1 de junio de 1936, sin una unidad de presurización centralizada, que estaba en etapa de desarrollo. De acuerdo con el plan planificado, se suponía que la planta 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936, sin embargo, no cumplieron con estos plazos. El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo del ANT-42, pero sin la instalación de los motores, y fue transportado por partes al Aeródromo Central. El 23 de diciembre de 1936 se recibieron los motores AM-34FRN (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en la aeronave hélices de paso variable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m.

Desde octubre de 1937, después del arresto de A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov y V. M. Myasishchev, el perfeccionamiento y el dominio de la producción en serie del avión se llevaron a cabo bajo la dirección de I. F. Nezval.

En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña y Estados Unidos apostaron por sus fuerzas navales y una flota de bombarderos de largo alcance capaces de infligir ataques masivos contra objetivos operativos y estratégicos enemigos, haciendo posible llevar a cabo operaciones de combate en territorio enemigo. El liderazgo de la URSS, teniendo en cuenta la naturaleza y las características predecibles de la inminente Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo y la creciente amenaza militar de Alemania, evaluó cada vez más críticamente la efectividad del uso del Pe-8 en una guerra futura y la conveniencia de desplegar su producción a gran escala. La experiencia del uso de combate de la aviación alemana mostró el papel más importante de la aviación de primera línea en las próximas guerras en comparación con la estratégica (largo alcance), que fue el factor principal en la decisión sobre la producción a pequeña escala del Pe-8.

Estructuralmente, el avión Pe-8 era menos avanzado tecnológicamente en la producción en serie en comparación con el B-17 y tenía importantes reservas para una mayor modernización técnica. Debido a la falta de motores más potentes y de mayor altitud (en comparación con los motores AM-35A y ASh-82FN ), las capacidades tácticas y técnicas inherentes al diseño del Pe-8 no se implementaron por completo. Durante la Segunda Guerra Mundial, se redujeron los desarrollos experimentales en el campo de la construcción de aviones pesados. El aumento máximo en la producción del Pe-2 en la planta 124 en Kazan afectó negativamente a la del Pe-8, que requería más mano de obra y eran más caros de fabricar.

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Sep 22, 2022 5:56 pm

Prototipos experimentales

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Prueba del segundo prototipo ANT-42, 26 de julio de 1938
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8

El diseño detallado y la construcción de los dos primeros aviones prototipo experimentales bajo la designación No. 42 y No. 42 suplente (números de serie 4201 y 4202) se llevó a cabo en Moscú en la planta de diseños experimentales (ZOK) de TsAGI (desde el 1 de julio, 1936 - planta No. 156).

Primer prototipo
El trabajo en el diseño y construcción del primer prototipo comenzó a principios de 1936. El responsable de la construcción del primer ANT-42 fue S. V. Chistov. En abril de 1936, comenzó el diseño detallado y la construcción del segundo prototipo, cuyo diseño se suponía que se cambiaría teniendo en cuenta todas las deficiencias y comentarios identificados durante las pruebas de vuelo de fábrica y estatales del primer prototipo. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N. M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto, el 1 de junio de 1936, pero sin una unidad de presurización centralizada (ATsN), que se encuentra en el etapa de desarrollo. Según el plan, se suponía que la Planta No. 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936. Sin embargo, estos plazos no se cumplieron.

El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo, pero sin los motores de tracción faltantes y desarmado; fue transportado al Aeródromo Central (Moscú). El 23 de diciembre de 1936, los motores AM-34FRN se entregaron en el Aeródromo Central (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en el avión lo antes posible. En los motores se instalaron hélices metálicas de tres palas con paso ajustable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m. Resultó que estos motores no dieron la potencia declarada, por lo que, durante las pruebas de fábrica, no fue posible lograr las velocidades máximas en altura. Durante las pruebas de fábrica, estado y desarrollo posterior del primer prototipo ANT-42, que duró hasta marzo de 1939, los motores fueron reemplazados varias veces: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; hélices de paso variable: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; aumentó la capacidad del sistema de combustible al instalar tanques de gasolina adicionales.

26 de diciembre de 1936: comenzó la prueba de fábrica del primer prototipo con motores AM-34FRN equipados con hélices de paso variable VRSh-3B y una unidad central de presurización (ATsN) con un motor de accionamiento M-100. 27 de diciembre de 1936: el primer prototipo del ANT-42 realizó su primer vuelo desde el Aeródromo Central. A bordo de la aeronave iban el piloto M. M. Gromov y el mecánico de vuelo M. F. Zhilin. Después de aterrizar, Gromov informó que el automóvil era bastante estable y obedecía fácilmente los timones.

Tras los primeros vuelos, se realizaron pequeñas mejoras en la aeronave, así como importantes mejoras previstas con anterioridad para cambiar la ubicación de los radiadores de agua de los motores externos. En lugar de la disposición individual de los radiadores de agua debajo de cada uno de los cuatro motores, se colocaron en pares debajo de los motores internos, en las góndolas de los motores internos, combinados con los carenados del tren de aterrizaje principal. Tal reordenamiento de los radiadores redujo significativamente la resistencia aerodinámica de las góndolas externas del motor y, al mismo tiempo, prácticamente no cambió la resistencia de las góndolas internas del motor. Además, se sustituyeron los radiadores de aire-aceite por otros de agua-aceite; ACN-2 montado; Se cambiaron los motores de tracción. Luego de las modificaciones, el ANT-42 realizó tres vuelos más desde el Aeródromo Central sin encender el ACN.

Durante el período de pruebas de fábrica con sede en el Aeródromo Central, el primer prototipo realizó 13 vuelos durante los cuales, sin encender el ACN, se midieron velocidades a diferentes altitudes: la velocidad máxima fue menor que la calculada y ascendió a 370 km/h , pero excedía el especificado para la variante sin el ACN-2. Se asumió que la escasez de velocidades máximas en altitudes de vuelo está asociada con errores de medición. Por recomendación de los probadores, se requería aumentar la eficiencia del timón y reducir la carga en los pedales. En marzo de 1937, debido al inicio de los trabajos de reconstrucción del Aeródromo Central, el primer prototipo del ANT-42 voló a Podlipki .

El 20 de marzo de 1937, al final del vuelo 14, la aeronave, pilotada por el piloto de pruebas VV Rybushkin, se estrelló al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje, los carenados del tren de aterrizaje, los puntos de fijación del tren de aterrizaje a la sección central y el carenado de la cabina de navegación. sobresaliendo más allá de los contornos del fuselaje delantero. Presuntamente, las hélices de paso controlado VRSh-3B instaladas en la aeronave también resultaron dañadas. Durante la renovación, se instalaron en la aeronave otras hélices de paso fijo, la VPSH-3, que, como resultó durante las pruebas estatales, extraía menos potencia de los motores.

El 1 de agosto de 1937, la aeronave, después de las reparaciones, se preparó para un vuelo de prueba. Pero la Dirección de la Fuerza Aérea recibió una orden para transferir urgentemente el avión a las pruebas estatales. Una brigada del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea encabezada por el ingeniero principal I. M. Markov y el piloto P. M. Stefanovsky llegó al aeródromo de la fábrica. Como parte de la brigada llegaron el copiloto V. E. Datsko y los navegantes S. A. Cherkasov y A. M. Bryadinsky. El sobrevuelo de fábrica fue cancelado y de inmediato se comenzó a redactar la documentación sobre la aceptación de la aeronave. Desde la planta, la tripulación incluía: el ingeniero A.S. Rakhmanin y el ingeniero de vuelo MF Zhilin. La aeronave fue transferida al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y este vuelo se contó como un vuelo de control después de la reparación. El 11 de agosto el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzó a implementar el programa para la primera etapa de las pruebas estatales, los pilotos probaron el avión: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikovy otros. Para la mayoría de los parámetros, obtuvimos resultados bastante satisfactorios, pero no fue posible alcanzar las velocidades máximas calculadas en altitud, como en las pruebas de fábrica. Con el ACN apagado se alcanzaba una velocidad máxima de hasta 360 km/h (10 km/h menos que en las pruebas de fábrica), y con el ACN en marcha, hasta 403 km/h. Se informó a Petlyakov sobre la falta de velocidad. Resultó que los prototipos de los motores AM-34FRN desarrollaron una potencia máxima de despegue de 1050 CV en lugar del calculado - 1200, de acuerdo con el cual se calcularon las velocidades máximas por altitud. En agosto de 1937, para continuar con las pruebas estatales del primer prototipo (ANT-42-1) con las inclusiones de ACN, en lugar de los motores AM-34FRN, se instalaron motores más potentes, AM-34FRNB. El 18 de agosto de 1937, se planeó un vuelo de demostración del ANT-42-1 en el festival de aviación en Tushino, pero decidieron no arriesgarse y se canceló la participación en el desfile aéreo.

El 18 de octubre de 1937 se completó la primera etapa de pruebas estatales del primer prototipo. El programa de prueba estatal tuvo que interrumpirse debido al desarrollo de los motores AM-34FRNB. El informe señaló que los datos obtenidos no eran definitivos debido al funcionamiento insatisfactorio de las hélices. Además, hubo deficiencias en el funcionamiento del sistema de enfriamiento del motor, debido a la falta de sistemas de combustible y aceite de la aeronave. Debido a la confiabilidad insatisfactoria de los motores AM-34FRNB, no se realizaron vuelos de prueba al rango máximo y las mediciones correspondientes de consumo de combustible. Total, durante la primera etapa de pruebas estatales, se realizaron 63 vuelos (de los cuales 12 vuelos fueron con la inclusión de ACN). El margen de seguridad de los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal generaba preocupación, por lo que se decidió limitar el peso máximo de despegue de la aeronave a 23858 kg. Se suponía, después de reemplazar los neumáticos, aumentar el reabastecimiento de combustible y, con una carga de bomba de 3000 kg, llevar el peso máximo de despegue a 28000 kg. En estas condiciones, se suponía que tendría un alcance de 3000 km. De acuerdo con los resultados de la primera etapa de las pruebas estatales, se observó: la alta velocidad a altitudes de 8000-10000 m proporciona a la aeronave poca vulnerabilidad a los ataques de los cazas; se proporcionan condiciones cómodas para el trabajo de la tripulación, los pilotos cuentan con una buena visión general y una comunicación confiable; se notó una estabilidad longitudinal insuficiente de la aeronave y esfuerzos excesivos en el volante; baja eficiencia de los dispositivos de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal; baja eficiencia de las hélices VPSH-3; sacudidas por vibración de los motores de tracción cuando se enciende el ACN; confiabilidad insatisfactoria del sistema de control de torretas de armas pequeñas; inconsistencia de miras ópticas con velocidades de vuelo; peso excesivamente grande de un avión vacío - 17885 kg.

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Sep 27, 2022 8:01 pm

El segundo prototipo.
Durante las pruebas del primer prototipo, el segundo prototipo (ANT-42-2) - "suplente" - estaba en construcción. Se realizaron cambios en su diseño, teniendo en cuenta los resultados de las pruebas del primero para mejorar las características de vuelo, aumentar la fiabilidad y facilitar la producción en serie posterior. En particular, en comparación con el primer prototipo: el ancho del fuselaje en la sección central se ha aumentado en 100 mm; por analogía con las mejoras del primer prototipo, se aumentaron las áreas de los elevadores y timones, con una mayor compensación axial de los momentos de articulación que surgen en vuelo; sistema de control de aeronaves mejorado; se han realizado cambios en el diseño del chasis; en lugar de los motores AM-34FRN, se planeó instalar motores AM-34FRNB modificados más potentes con características mejoradas a gran altitud; se ha cambiado la composición de las armas defensivas.

A petición de la Fuerza Aérea, el “suplente” recibió los motores principales de gran altura ya terminados y la unidad de presurización centralizada (ATsN) con control automático; cola en voladizo (sin bandas de refuerzo), elevadores y timones de área aumentada y con compensación axial aerodinámica aumentada de los momentos de bisagra que surgen en vuelo; ruedas del tren de aterrizaje principal equipadas con frenos de doble cara y neumáticos reforzados; control remoto de todas las instalaciones de armas defensivas. La composición del armamento defensivo cambió: en lugar de cañones ShVAK, se instalaron ametralladoras coaxiales ShKAS en los montajes de proa y popa; en la instalación dorsal, en lugar de ametralladoras ShKAS gemelas, se instaló un montaje con un cañón ShVAK; se suprimieron las instalaciones de escotilla y comandante con ShKAS y la instalación de ventanas con ShVAK previstas por el proyecto. La composición del armamento de bombas cambió ligeramente.

Se realizaron los siguientes cambios en el diseño del fuselaje "suplente" en comparación con el primer prototipo: el conjunto de largueros del ala y el fuselaje está hecho de perfiles extruidos; diseño mejorado de las costillas de las alas; luz de la sección central aumentada en 100 mm; en lugar de partes soldadas de los largueros de la sección central, se usaron partes forjadas; mayor área de flaps de aterrizaje; el ancho del fuselaje de la sección media aumentó en 100 mm; mayor longitud del fuselaje de popa; se han realizado cambios en el sistema de control de la aeronave; Se realizaron cambios en el equipamiento de la aeronave.

La producción del segundo prototipo por la planta 156 estaba prevista para el 1 de diciembre de 1937, pero luego se pospuso para el 1 de marzo de 1938, pero tampoco cumplieron con este plazo. El 1 de enero de 1938, se completó el diseño de trabajo del "suplente", con la excepción del equipo. El avión estaba en un estado de finalización con una preparación del 58%. Se suponía que debía instalar los motores AM-34FRNV y ACN con el motor M-100A (en lugar del M-100). Sin embargo, los motores AM-34FRNB del primer prototipo se instalaron con hélices VPSh-3B en combinación con un motor M-100A. Los motores AM-34FRNV estaban en un estado de refinamiento y se instalaron más tarde. Los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea propusieron modernizar la planta de energía "suplente" reemplazando los motores AM-34FRNB con motores AM-34FRNV con turbocompresores individuales y desmantelando el ACN, y en el futuro, en lugar de los motores AM-34FRNV, instale motores AM-35 modificados con turbocompresores individuales y nuevas hélices, con un amplio rango de paso.

En mayo de 1938, se completó la construcción del segundo prototipo. El 26 de julio tuvo lugar su primer vuelo. Hasta el 1 de agosto de 1938 se realizaron las pruebas de fábrica del "suplente". El 11 de agosto el "suplente" fue trasladado al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que se llevaron a cabo junto con el primer prototipo. El 28 de diciembre se completaron las pruebas estatales del "suplente". En total, teniendo en cuenta las pruebas de fábrica, el "suplente" realizó 69 vuelos y fue aceptado como modelo de referencia para la construcción de la primera serie de aviones TB-7 en la planta 124 de Kazan. Al mismo tiempo, las pruebas estatales del primer prototipo se extendieron hasta marzo de 1939.

En la conclusión de las pruebas de vuelo de ambas máquinas, se observó que durante el vuelo a una altitud de 10 000-11 000 m, el avión no era vulnerable a los cazas enemigos. Incluso cuando estaba completamente cargada con combustible y bombas, el bombardero ganó rápidamente la máxima altitud de vuelo, realizó fácilmente giros con un alabeo de hasta 50° en condiciones en las que otros aparatos (incluidos los cazas) difícilmente podrían mantener el rumbo, sin realizar ninguna maniobra, incluso en velocidad mínima. La alta maniobrabilidad del vehículo a altitudes de hasta 10.000 m aseguró bombardeos selectivos y baja vulnerabilidad al fuego de artillería antiaérea. Según los resultados de las pruebas, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea instó al inicio inmediato de la producción en masa del ANT-42 bajo la designación TB-7.

De la conclusión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea: “El aparato, según su vuelo y datos tácticos, es una aeronave moderna. La velocidad de 403 km/h a 8000 m de altitud la hace menos vulnerable a esta altitud y más para los cazas modernos. La alta maniobrabilidad a altitudes de 8000-10000 m proporciona bombardeo dirigido desde estas alturas y una buena protección de maniobra contra el fuego de artillería antiaérea. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea insiste en la introducción inmediata del avión TB-7 en la producción en serie".

En 1939, en relación con el despliegue de la producción en serie de bombarderos TB-7 en la planta 124 en Kazan, las funciones del "suplente" se agotaron por completo y se planeó desguazar este avión. Sin embargo, con el comienzo de la Gran Guerra Patriótica, el comandante de la división aérea, M. V. Vodopyanov, examinó personalmente el aparato y ordenó que fuera usado como avión de entrenamiento. Entre 1941 y 1942 El "suplente" formaba parte del regimiento ADD, donde estaban en servicio los bombarderos TB-7, con base en Kovrov y Kratov.

En 1942 el "suplente" fue reparado en la planta 22 en Kazan, durante el cual los motores AM-34FRNV fueron reemplazados por los AM-35A y el ACN fue desmantelado con la instalación de un tanque de gasolina adicional en el compartimiento vacante. Después de la reparación, la aeronave se incluyó en la estructura de combate del 890º Regimiento de Aviación, donde se instaló un cañón ShVAK en su soporte de popa en lugar de las ametralladoras coaxiales ShKAS. Hasta la primavera de 1944, el avión realizó más de 120 salidas (más que cualquier otro TB-7), durante las cuales arrojó alrededor de 500 toneladas de bombas y casi un millón de folletos sobre objetivos enemigos, realizó operaciones de aterrizaje para lanzar reconocimiento y sabotaje. grupos muy por detrás de las líneas enemigas.

El 1 de mayo de 1945, el "suplente" encabezó el desfile de aviones sobre Moscú.

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Re: Petlyakov Pe-8

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 03, 2022 11:49 am

La construcción de los dos primeros aviones experimentales se llevó a cabo en Moscú en la planta número 156 (ZOK): el primer prototipo se construyó en 1936; la del el segundo prototipo se inició en abril de 1936. Sin embargo, los plazos de las pruebas de fábrica y de estado del primer prototipo se retrasaron por la falta de los motores necesarios, lo que afectó la finalización de la construcción del “suplente”, que fue diseñado y construido teniendo en cuenta las comentarios identificados durante las pruebas del primer prototipo.

En 1937 se selecciona a la Planta No. 124, en Kazan para la producción en serie del TB-7 . Sin embargo, el avión "suplente", adoptado como estándar para la construcción del TB-7 de la primera serie, se completó con retraso en mayo de 1938. En julio realizó el primer vuelo durante las pruebas de fábrica. Hasta el 11 de agosto no comenzó las pruebas estatales, que se completaron con éxito en diciembre. La preparación de la planta No. 124 para la producción en masa de TB-7 comenzó en 1937, pero de hecho se implementó solo en 1939 después de una reunión de trabajadores de la aviación y bajo la responsabilidad personal del director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Filin. Se decidió que la construcción en serie del avión TB-7 en la Planta No. 124 de Kazan se llevara a cabo en dos versiones: con y sin un sistema de presurización central. En el futuro, se suponía que instalaría motores AM-35A con supercargadores de gran altitud. Se decidió eliminar todos los comentarios hechos al avión "suplente", que se determinó como estándar durante la construcción del avión de la primera serie, en el proceso de producción en masa. Para reducir la resistencia del morro del fuselaje, se decidió no instalar el carenado de la cabina del navegante, la llamada "barba", en detrimento de la visibilidad en los aviones de producción.

La construcción de la primera serie se llevó a cabo en condiciones extremadamente desfavorables: no se organizó la producción en serie de ACN, estas unidades llegaron a la planta solo para las primeras cuatro máquinas. En la segunda mitad de 1939, surgió un problema con el suministro de motores AM-34FRNV, lo que provocó la interrupción de la producción de TB-7. En total, a fines de 1939, la Planta No. 124 produjo seis aviones TB-7, de los cuales cuatro con motores AM-34FRNV estaban equipados con un sistema de presurización central con una unidad ACN-2, y dos estaban equipados con nuevos AM- 35 motores (sin sobrealimentadores) y sin sistemas de refuerzo central.

A principios de 1940, del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, la Planta No. 124 recibió una orden para desmantelar todo el equipo necesario para la producción de TB-7, incluido el desmantelamiento de las grapas de ensamblaje. Quizás esta orden fue el resultado de la reacción del liderazgo político-militar soviético a los éxitos de la aviación alemana en Polonia. Sin embargo, en la primavera de 1940, se recibió la orden contrariq y se reanudó la producción del TB-7.

Durante 1940, se fabricaron un total de 12 aviones. Dado que el principal factor limitante era la falta de motores, en la primavera de 1941, la planta No. 124 producía TB-7 con motores diesel M-40F y M-30. Las primeras salidas del TB-7 revelaron la falta de fiabilidad operativa de los motores diesel. Desde agosto de 1941, los representantes de la planta No. 124 fueron enviados a unidades de aviación equipadas con el TB-7 para mejorar la fiabilidad de los aparatos. Se inició la sustitución de motores diésel por los AM-35A de gasolina y en los aviones con motores diésel se incrementó la reserva de combustible por su mayor consumo.

En agosto de 1941, se fortaleció el armamento defensivo del TB-7, que durante todas las operaciones de combate posteriores del avión mostró una alta eficiencia y ya no estuvo sujeto a cambios.

A fines de 1941, la planta de aviones de Moscú No. 22 fue evacuada a Kazan, destinada a fabricar el bombardero en picado Pe-2 . Al mismo tiempo, V. M. Petlyakov continuó su trabajo en la Planta No. 22 de Kazan hasta su arresto. En el contexto de la producción a gran escala de aviones Pe-2, la producción de TB-7 recibió una importancia secundaria. En los producidos en masa y en la mayoría de los TB-7 que estaban en funcionamiento, comenzaron a instalarse motores AM-35A de gran altitud en lugar de los diésel M-30 y M-40.

Durante 1941 se produjeron un total de 17 TB-7: tres con motores diésel M-40F; once - con motores diésel M-30 y tres - con motores de gasolina AM-35A. Las características de vuelo del TB-7 con motores AM-35A mejoraron notablemente, pero el rango de vuelo disminuyó ligeramente.

Durante los primeros meses de 1942, la planta N° 22 produjo 20 TB-7 y volvió a detener su producción, abandonándolos en favor de los Pe-2. A principios de 1942, el jefe del proyecto "42" (TB-7) y diseñador jefe V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo con un Pe-2. En memoria del destacado diseñador V. M. Petlyakov , todos los aviones TB-7 recibieron la designación Pe-8.

En relación con el cese de la producción de motores refrigerados por líquido AM-35A, los motores refrigerados por aire ASh-82 se instalaron por primera vez en dos aviones TB-7 para pruebas de vuelo. En términos de velocidad y altitud, el Pe-8 con motores ASh-82 era ligeramente inferior a la versión anterior, pero la efectividad de su uso en combate no cambió significativamente.

En 1943, la producción del TB-7 se reanudó bajo una nueva designación: Pe-8 con motores refrigerados por aire M-82. En total, durante 1943 y 1944 se fabricaron 34 Pe-8 con motores M-82. Los dos primeros prototipos tenían el morro sin cambios, pero todos los posteriores recibieron uno nuevo, con un montaje tipo Nu-134 con ametralladora Berezin y cargador. A fines de 1944, la planta produjo los últimos cuatro aviones Pe-8 con motores diesel ACH-30B , dos de ellos en la versión bombardero y dos en la modificación Pe-8ON "especial".

A principios de 1945, se interrumpió la producción del Pe-8.

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