Short Stirling

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom May 15, 2022 10:40 am

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados.​ La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren.​ Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.

Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura.​ La Short aceptó estas condiciones.

El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire.​ El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m.​ En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.​

En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.​

El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling.​ A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.

Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.

Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.

En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14​ que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Mando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo en el modelo.

Imagen
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de pedidos para Stirling, cada uno por 100 aviones; sin embargo, como resultado de la conferencia Munich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el 'Plan L', según el cual los pedidos de Stirling se incrementaron rápidamente a 1.500 aviones. Además de los contratos que amplíaban el trabajo proyectado en Rochester y Belfast, algunos de los contratos adicionales se dieron a Austin Motors para fabricarl el modelo en sus instalaciones de Longbridge, y con Rootes, que ñp fabricarían en su nueva fábrica en Stoke-on-Trent. En su apogeo, la fabricación del Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. Según Norris, si bien el diseño de la aeronave había incorporado una capacidad inherente para que se dividiera la producción del Stirling: en la práctica, seguía siendo necesaria una supervisión estricta del trabajo. Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para Stirling, Shorts y MAP operaron un equipo itinerante de 600 ingenieros y dibujantes que viajaban rutinariamente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas.

El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de serie realizó su primer vuelo. Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de la maquinaria y piezas forjadas. También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica, que ordenó un cambio en la prioridad de los bombarderos cuatrimotores hacia los cazas y los y aviones bimotores para reemplazar los perdidos durante la Batalla de Inglaterra. En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester.

La producción del Stirling se retrasó por la campaña de bombardeos en curso de la Luftwaffe. El área, que incluía una serie de importantes empresas de aviación, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Inglaterra. Varios Stirling completos fueron destruidos y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica Longbridge de Austin en Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que finalmente produjo casi 150 Stirling.

A partir de este momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se pensaba que estaba más allá del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast fue atacada durante la Semana Santa de 1941. Para cumplir con el aumento de los requisitos de sus aviones durante la guerra, se operaron fábricas satélites cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, produciendo 232 Stirlings entre ellos. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, se canceló formalmente el desarrollo del 316, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI de 1.500 CV más potentes.

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Re: Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue May 19, 2022 10:10 pm

Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de transportar torretas eléctricas dorsales y ventrales, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las mejoras obvias en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no mostró interés en el modelo .

En 1941 se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial por 140 aviones, que fueron designados como Stirling Mk.II. Los motores Hercules iban a ser reemplazados por los Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 CV; se convirtieron un par de prototipos de aviones Mk.I a este modelo. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones.

Shorts también persiguió el desarrollo de Stirling para su uso potencial en el mercado civil. Designado como S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling, se convirtió a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés que se expresaron por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta despertó poco interés oficial.

Otra variante fue el ya citado Super Stirling.

Imagen
Stirling Mark V, PK124 ‘Q’, del 51º Squadron basado en Stradishall, Suffolk.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

Bajo condiciones operacionales típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaron con una tripulación de siete. Era pilotado por un par de pilotos, que fueron apoyados por un navegador/bombardero, un artillero frontal/operador de radio, dos artilleros más y un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo y el operador de radio estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la posición del navegador. Los dos pilotos estaban dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada colocada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una posición separada para ingenieros de vuelo hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF.

La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y características; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4; al piloto también se le proporcionó un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaron en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que las llaves maestras de combustible se colocaron sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también se colocaban normalmente entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso.

El navegador/bombardero realizaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro del morro. Para apuntar con bombas, se proporcionaron una mira a la deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cortaba el fuselaje; el espacio superior se utilizó para almacenar tanques de oxígeno, mientras que el espacio inferior se utilizó como litera de descanso. Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de serie; el área interna detrás de esta posición se usó para almacenar flotadores y bengalas de reconocimiento, así como una escotilla de escape, un baño, una posición de torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor.

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Re: Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Jun 02, 2022 9:20 pm

El Stirling estaba armado con torretas de proa y cola (esta última se destacaba por los amplios ángulos de disparo) junto con una única torreta ventral retráctil ("cubo de basura") ubicada justo detrás de la bahía de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción adicional de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo cuando rodaba sobre baches. La torreta retráctil se eliminó casi desde el principio y se reemplazó temporalmente por escotillas ue montaban un par de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal, que, designada como FN.7A, también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape que resultó ser casi imposible de usar.

El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hércules VI o XVI mejorados de 1.635 CV, que mejoraron la velocidad máxima de 410 a 435 km/h. El Mk.III usó una torreta dorsal completamente acristalada (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una vista mejorada. Los primeros Mk.III estaban equipados con una Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de plexiglás) para protegerse de los cazas nocturnos alemanes. Los Stirling posteriores fueron equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada remotamente o un radar H2S. Los Mk.III también estaban equipados con sistemas electrónicos de contramedidas, como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel, así como un conducto de desperdicios de "ventana" ventral para bloquear los radares Freya y Würzburg. Los Mk.III también estaban equipados con una antena ventral para el sistema de baliza de aproximación ciega, que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas, y un radar de advertencia trasera Monica en la torreta de cola.

Imagen
Aviones Striling de la unidad de conversión operativa (Heavy Conversion Unit) 1651
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

La construcción del Stirling comparte una similitud considerable con los anteriores hidroaviones Short Empire. El ala central en voladizo, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por una lámina de aleación de aluminio que estaba remachada al ras con los largueros y las nervaduras internas, era un ejemplo de similitud de diseño. El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala, que proporcionaba un tanque combinado de 8.532 litros. También se podrían instalar hasta seis tanques de transbordador dentro de las celdas de bombas del ala para agregar otros 833 l. Se prestó una atención significativa a la reducción de la resistencia: todos los remaches tenían la cabeza al ras y los paneles se movieron para evitar los bordes, pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio.

El fuselaje del Stirling era distinto del linaje de hidroaviones de Short, estaba construido en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, a diferencia de las interrupciones de los largueros en cada estructura según la práctica establecida en Shorts. Las cuatro secciones se unieron usando pernos de tensión a través de las almas de los marcos de los extremos. Los lados inferiores de los brazos de larguero de la sección central se alinearon con la cubierta principal de la aeronave, que estaba apoyada sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. Las celdas de bombas se subdividieron en compartimentos de 19 pies suficientes para acomodar bombas convencionales de 225 kgs o bombas perforantes de 907 kgs, pero nada más grande.

La energía hidráulica se utilizó para diversos fines a lo largo del aparato. Las torretas de morro y dorsal estaban propulsadas por una bomba dúplex impulsada por el motor de babor interior, mientras que la torreta dorsal estaba propulsada por una sola bomba impulsada por el motor de estribor interior. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas fueron suavizadas por una serie de recuperadores; Los pilotos de caza alemanes pronto aprendieron que disparando al área alrededor de los círculos pintados en el fuselaje, dos de las tres torretas podían desactivarse y los recuperadores se trasladaron en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad.

El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II, que estaban alojados en góndolas completamente monocasco. Tras la disponibilidad del motor Hercules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor de estructura de tubo de acero soldado, y posteriormente Bristol realizó más cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de respuesta lenta e irritación y, a menudo, resultó peligroso durante los despegues.

Imagen
Tripulantes pasan frente al Short Stirling Mk I, N3676 de la unidad de conversión operativa (Heavy Conversion Unit) 1651 en Waterbeach
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

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Re: Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Jun 09, 2022 8:39 pm

Características de vuelo

Los relatos de los pilotos generalmente informan que, una vez en el aire, el Short Stirling fue una delicia para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin vicios. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión de su clase". Las deficiencias de la aeronave en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. Sin embargo, el Stirling exhibió algunas características de vuelo despiadadas durante el despegue y el aterrizaje.

Como clase, los grandes y pesados ​​bombarderos cuatrimotores con ruedas traseras, como el Stirling, el Halifax, el Lancaster y el B-17 Flying Fortress, podrían ser difíciles de despegar y aterrizar, más aún para los pilotos recién llegados relativamente jóvenes e inexpertos que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Commonwealth en expansión. Los diseños de bombarderos pesados ​​​​posteriores, como el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que los aviones comerciales de cuatro motores más exitosos en los años de la posguerra. Las aeronaves con engranaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala.

El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas traseras. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que involucraron bucles de tierra descontrolados en el despegue, la RAF implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos de Stirling. La técnica adecuada de despegue involucró alimentar el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón se hizo efectivo para el control. Si los cuatro aceleradores se avanzaran simultáneamente, la aeronave giraría hacia la derecha, se volvería incontrolable y, a menudo, colapsaría el tren de aterrizaje, lo que podría ser desastroso si la aeronave estuviera cargada con bombas y combustible.

En el arranque para aterrizar, el Stirling corto exhibió una tendencia a entrar en pérdida repentinamente y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caído" podría causar daños estructurales graves. Durante su vida útil, no era raro que los aterrizajes "caídos" hicieran que los Stirlings u otros bombarderos grandes de cuatro motores quedaran inutilizados y fueran adecuados solo para piezas.

Historial operativo
En julio de 1940, la primera serie de Stirling salió de Rochester; en agosto de 1940 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 7 en Leeming, North Yorkshire. Después de un período de trabajo de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a operar el tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operativo, usando los primeros tres Stirlings contra los depósitos de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam. La misión se consideró que se había desarrollado sin problemas. A fines de 1941 se habían completado más de 150 Stirling y se habían equipado con él tres escuadrones de la RAF. Los Stirling volaron en operaciones de bombardeo diurnos y nocturnos y se descubrió que eran más capaces de hacer frente a los interceptores enemigos mediante el uso de una combinación de cazas y bombarderos, una táctica que se conoció como la ofensiva Circus.

Imagen
Stirling de la Unidad de conversión 1651, hacia 1941, cargado con bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

Desde finales de 1941 el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF, escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. A partir de mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien Stirling a la vez. Los Stirling se encontraban entre los bombarderos de la RAF utilizados durante el primer ataque de 1.000 bombarderos contra Colonia. Norris observó que, en 1942, el tipo había "castigado mucho a los alemanes y también estaba demostrando que podía soportar el castigo hasta un punto increíble". Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Bf 109 sobre Hamburgo, pudieron regresar a la base.

A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Según sus características de vuelo, el teniente de vuelo Murray Peden (RCAF), del Escuadrón 214 de la RAF, describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones volaron tan bajo como 4000 m. Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirlings estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirlings. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones se habían perdido debido a la acción del enemigo o habían sido desguazados después de accidentes.

La carga máxima de bombas que el Stirling podía transportarse dejaba su alcance en 950 km. En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 1600 kg, que constaba de siete bombas GP de 230 kg; esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medios de la RAF, como el Wellington y, en 1944, el Mosquito. Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 12 m de largo , tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que la bomba de 2.000 libras (910 kg). A medida que la RAF comenzó a usar las de 4000 libras (1800 kg) e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling fueron relegados a tareas secundarias.

Durante el servicio del avión con el Mando de Bombarderos, los Stirlings realizaron un total de 14.500 salidas, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción, mientras que otros 119 fueron desguazados. Para diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las cercanías de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas, lanzar espías muy por detrás de las líneas enemigas por la noche y remolcar planeadores.

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Re: Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jun 15, 2022 10:07 pm

Durante 1943 se reconoció que habría un requisito para una fuerza de aviones poderosos capaces de remolcar planeadores de transporte pesado, como el Hamilcar y el Horsa. De repente, el Stirling encajó admirablemente en este papel. A fines de 1943 143 bombarderos Mk.III se convirtieron en Stirling Mk.IV, sin morro ni torretas dorsales, que se usaba para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de 461 Mk.IV fabricados. Estos aviones se utilizaron para el despliegue de las fuerzas terrestres aliadas durante la batalla de Normandía y la operación Market Garden. El 6 de junio de 1944 también se utilizaron varios Stirling en la Operación Glimmer para la colocación precisa de patrones de "Windors" para perturbar los radares enemigos.

Desde finales de 1944, se construyeron 160 transportes especiales Stirling Mk V, sin la torreta de cola y una nueva abertura en el morro; la mayoría de estos se completaron después de la guerra. Para 1946 los Stirlings del Mando de Transporte estaban siendo reemplazados por el Avro York, que era un derivado de transporte del Lancaster. Si bien se desguazaron muchos aviones, 12 Stirling se modificaron para cumplir con los estándares S.37 y se vendieron al operador de vuelos chárter belga Trans-Air en mayo de 1947.

En reconocimiento a sus hechos de valor, dos pilotos de Stirling recibieron póstumamente la Victoria Cross. Ambos pilotos tenían el rango de sargento de vuelo y ambos participaron en bombardeos contra Turín. El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton (RAAF) recibió su VC mientras era jefe de un Stirling del Escuadrón 149 de la RAF, durante una incursión en noviembre de 1942. Middleton resultó gravemente herido y quedó inconsciente por un impacto directo de un proyectil AA. Al recuperar la conciencia, Middleton insistió en que el sargento de vuelo Leslie Hyder, el copiloto, debería vendar sus propias heridas, mientras Middleton volaba el bombardero gravemente dañado. Después de que quedó claro que el avión no tenía salvación, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara el Stirling, mientras él mantenía el control. Murió junto con dos tripulantes. El sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron recibió su VC como jefe de un Stirling del escuadrón 218 en una incursión en Turín en agosto de 1943. Aaron resultó gravemente herido mientras pilotaba la aeronave y se negó a descansar, por lo que ordenó al ingeniero de vuelo, que actuaba como copiloto, que volara al aeropuerto de Rabah Bitat (aeródromo de Bone), Argelia; murió después del aterrizaje de la aeronave.

[strike]Servicio con otras naciones[/strike]
La Kampfgeschwader 200 probó, evaluó y, a veces, operó clandestinamente aviones enemigos capturados, entre ellos el Stirling. La Fuerza Aérea egipcia compró seis Stirling para su uso en la Guerra Árabe Israelí de 1948, formando el 8º Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron una serie de ataques contra objetivos israelíes en la guerra de 1948, y uno de ellos se perdió como resultado de un accidente o por sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desguazados o retirados en 1951.

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Kurt_Steiner
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Re: Short Stirling

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jun 22, 2022 11:12 am

Variantes
S.31: Banco de pruebas volador a media escala, propulsado por 4 motores radiales Pobjoy Niagara de 7 cilindros y 90 CV.
Short Stirling Mk I: Versión con motores radiales Hércules XI.
Short Stirling Mk II: Prototipo con motores Wright Cyclone de 1.600 CV (1.193 kW). Cuatro prototipos construidos.
Short Stirling Mk III: Versión con motores Hércules XVI (1.059 construidos).
Short Stirling Mk IV: Versión de tansporte de asalto con paracaídas y remolque de planeadores, propulsado por motores Bristol Hercules XVI.
Short Stirling Mk V: Versión como transporte. Voló por primera vez en agosto de 1944 y entró en servicio en enero de 1945.

Características generales
Longitud: 26,6 m; envergadura: 30,2 m; altura: 6,9 m
Peso vacío: 21.274 kg; cargado: 26.944 kg; máximo al despegue: 31.752 kg36​
Planta motriz: 4 motores radiales Bristol Hercules II de 14 cilindros en doble estrella, 1.375 cv cada uno.
Velocidad máxima: 454 km/h,​ a 3.800 m; Velocidad crucero: 320 km/h; alcance: 3.750 km; techo de vuelo: 5.030 m; régimen de ascenso: 4 m/seg
Armamento: 8 ametralladoras: Browning M1919 de 7,7 mm; 6.350 kg de bombas

Imagen
fuente de la imagen: https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11159

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