F4U Corsair

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Lobo
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F4U Corsair

Mensaje por Lobo » Dom Jun 12, 2005 9:06 pm

HISTORIA
En producción por más tiempo que cualquier otro caza norteamericano en la Segunda Guerra Mundial (1942-1952) con aproximadamente 14,800 construidos, el Vought F4U "Corsair" tuvo varios motivos por los cuales ser famoso. Fue acreditado con un factor de aviones derribados a perdidos de 11:1 en acción contra los aviones japoneses, y fue el último avión caza con motor a pistón en produción para todos los servicios del ejército americano. Construido alrededor de un poderoso motor radiak de 2000 hp, el diseño distintivo del F4U era el ala invetida tipo gaviota que ofrecía menos resistencia al aire durante el vuelo, permitía el uso de un tren de aterrizaje mas corto con una hélice super grande, y permitía que las alas se doblasen directamente sobre la cabina dando mucho espacio en los hangares. El tren de aterrizaje mas corto permitía que el tren se metiese hacia atrás del fuselaje lo que, a su vez, permitía mayor capacidad para llevar combustible.

CONTROL EN VUELO
Debido a una inadecuada visibilidad de cabina, característica de pérdida de sustentación a bajas velocidades de aproximación, y una tendencia del gancho de cola a no engancharse debido al rebote del caza cuando tocaba la pista del portaviones, el F4U fue restringido en las operaciones desde portaviones hasta fines de 1944. Mientras tanto, los cuerpos de la infantería de marina y algunos escuadrones de la marina estuvieron activamente envuletos en operaciones de combate en el pacífico desde principios de 1943 desde bases terrestres. Un escuadrón de la marina fue acreditado con haber derribado 135 naves durante un periodo de 18 meses produciendo 10 ases. !Un piloto de la marina fue tan lejos que derribó un avión enemigo con su hélice!

LAS OVEJAS NEGRAS
El famoso escuadrón de la marina los "ovejas negras" comandados por el mayor Gregory "Pappy" Boyington acumuló 97 victorias aéreas durante un periodo de 12 semanas, con "Pappy" Boyington contabilizando 22 de ellas, inlcusive cinco en una sola misión. Estas victorias de la segunda guerra por Boyington fueron en adición a otras seis acumuladas mientras servía con los "Tigres Voladores" en China, previa a la entrada de los Estados Unidos de Norteamérica a la Segunda Guerra Mundial. Un escuadrón de cazas de la marina (VF-17) conocido como los "Jolly Rogers" derribó 154 naves japonesas durante un periodo de 76 días incluyendo 60 durante un periodo de 5 días.

FAMA BIEN GANADA
El "Corsair", que tambien fue producido por la Goodyear como el FG, terminó la guerra con 2140 aeronaves enemigas derribadas, con una pérdida de solo 538 al fuego enemigo. Conocido por los japoneses como "Muerte Silbante" debido al sonido que hacía durante el picado, el "Corsair" tambien sirvió durante la guerra de Corea, en operaciones de interceptación y soporte. El único As de la marina durante la guerra de Corea fue un piloto de caza nocturno "Corsair", mientras que otro caza pilotado por LTJG Thomas Hudner le fue otorgada la medalla de honor por aterrizar en medio al fuego enemigo, en terreno enemigo, para tratar, sin éxito, de rescatar un piloto que no pudo ser sacado de su dañada cabina.


25 junio 1944, 23 pilotos del VMF-422 parten en un rutinario vuelo de ferry en medio del Pacífico pero se topan con una tormenta que acabárá con 22 aparatos y pilotos marines.
http://www.docdroid.net/gAwR7x2/the-los ... 1.pdf.html

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dehaviland
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Mensaje por dehaviland » Sab Ene 28, 2006 5:18 am



La muerte silbante
http://sandglasspatrol.com/IIGM-12ocloc ... orsair.htm







post editado por infracción normativa del foro, artículo 12 (copiar y pegar)

viewtopic.php?f=20&t=16055

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Kurt_Steiner
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Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jun 15, 2008 6:12 pm

Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, volúmen 1, pgs 106-113, editorial Delta.


El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938 cuando la US Navy comenzó a buscar un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para reemplazar a los Brewster F2A y los Grumann G-36, los más rápidos monoplanos de la USN. Se esperaba que los nuevos diseños usaran los Cyclone o Twin Wasp de 12000 hps, pero Pratt and Whitney estaba desarrollando un motor más potente, el R-2800 Double Wasp, de 1850 hps, y que con posteriores perfeccionamientos alcanzaría los 2000. P&W era una de las compañías de la United Aircrazft Corporation de Connecticut, a la que también pertenecía la Vought-Sikorsky Aircraft.

Rex Bisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso un caza propulsado por el nuevo motor R-2800, siendo aceptada su propuesta en junio de 1938. El diseño del prototipo XF4U-1 progresó rápidamente y en febrero de 1939 ya se disponía la maqueta. El 29 de mayo de 1940 efectuó el primer vuelo. Era más pesado que los otros cazas de la 2GM, su motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalando hasta entonces, y propulsaba una hélice Hamilton Standard –otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga usada por un caza. En parte, la configuración de las alas en diedro negativo se debió a la neceisdad de situar a esa hélice a mayor disntacia del suelo. Así, el tren de aterrizaje podía ser lo suficientemente corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes y prorporcinaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales. En las secciones externas había afustes para 20 pequeñas bombas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras de 7.62 mm y otras dos de 12.7 mm. La estructura era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies tenían cubierta textil.

Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestrozado. El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 kmh, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?

Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo “empuje a reacción” y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola.

Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumann F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaavioenes de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.

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Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jun 15, 2008 6:27 pm

Su comportamiento en pérdida era peligroso y se añadió una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida por la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje se corrigó haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustenación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos Squadrons, a partir del VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo a los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en EEUU mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 F3A por la compañía Brewster. Al Corsair nº 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 hp; y se le asignó la denomincación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas desplegables, y F3A-1A para los Brewster). Por entonces la visión del piloto había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión. El F4U-1B fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuetro cañones de 20 mm M2 (Hispano). El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaviones a aeródromos costeros.

El vuelo desde portaviones continuaba prohibido en la US Navy, pero los 2012 Corsair suministrados bajo la ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20'3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaviones menores, y a pesar de esta reducción del area alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubeirta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3 para grandes altitudes, provistos de motor XR-2800-16 turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W (de una potencia de 2450 hp con inyección de agua, que propulsaba una hélice de cuatro palas Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde del ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que a su vez obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12'7cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tim de 29'84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2365 entregados. Al terminar la guerra, el F4U había realizado 64051 salidas, con un palmarés de combate de 2140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destrozados en tierra), por unas bajas de solo 189 Corsair.

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946, Chance Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle de los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables. El puesto del pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión.

Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimentos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2'75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal. El armamento comprendia cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subalares. Como en el F4U-4, existieron las versiones -5N de caza nocturno con radar y -5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior -5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de planos y cola, zapatas anti-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, así como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar su primer vuelo, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83 WA con un sobrecompensador simple que proporcionaba gran potencia a baja cota. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad y todo el avion poseía la mayor portección posible contra el fuego AA enemigo. A pesar de ello, pesaba lo mismo cargado que un F4U-5. Durante la guerra de Corea, los F4U-5 y -4 realizaron ataques con un depósito de 1136 l y 907 kgs de bombas. Sin depósitos, el AU-1 aún podía transportar cargas mayores, siendo la disposición más común dos bombas de 454 kgs en las secciones internas y 6 de 227 en los restantes soportes subulares.

Duranet la guerra de Corea los Corsairs consiguieron diversas victorias en combate aéreo. Usando el radar APS-19A eran capaces de interceptar a los lentos Yak-18 y Po-2 norcoreanos. También luchó con frecuencia con el MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor en agosto de 1952 -aunque el F4U fue derribado por otro MiG segundos después.

Vought entregó el último F4U en octubre de 1952. No se cerró, sin embargo, la producción. Desde 1949 la compañía, separada de la United Aicraft, se había reinstalado en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair coreanos. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para Indochina. El resutaldo fue el F4U-7, un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el programa de Ayuda y Defensa Mútua, recibiendo el último en enero de 1953. Fue el último de los 12.571 Corsair construidos.

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Mensaje por Montefusco » Vie Oct 09, 2009 6:46 am

Lobo escribió: Estas victorias de la segunda guerra por Boyington fueron en adición a otras seis acumuladas mientras servía con los "Tigres Voladores" en China, previa a la entrada de los Estados Unidos de Norteamérica a la Segunda Guerra Mundial.
Boyington no derribó más de 3 aviones japoneses en China con el AVG. Sumado a las 23 victorias verificables con los marines que´daría en 26.


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Mensaje por cv-6 » Vie Oct 09, 2009 11:36 am

con aproximadamente 14,800 construidos
Amí me suena que fueron algunos menos (unos 2000 menos para ser más exactos).
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Mensaje por Troya » Dom Oct 11, 2009 6:01 pm

Hola compañeros, si me permitís añado algun dato más ...

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Diseño de la Cabina
Fuente: http://www.f4ucorsair.com/tdata/cockpitlayout5.htm

El piloto se sentaba en una cabina grande sobre el borde de fuga del ala. La vista hacia adelante sobre la cubierta del motor era pobre, incluso más que común en cazas de un solo asiento. Ver también los lados era razonable, aunque la cabina del dosel fue muy enmarcada. No se hicieron concesiones para ver hacia atrás, la popa de la cabina se lidió en un fuselaje de suave pendiente en cubierta. Los planos de cola y aletas había puntas redondeadas, y las superficies de control estaban cubiertas de tela. El armamento consistía en una pistola 50 en cada ala, y una 50 y 30 en el motor de carenado cubierta. También hubo espacio para 20 pequeñas bombas contra aviones, almacenadas en las alas.

Fijaros la comparativa en velocidad con los otros dos combatientes disponiendo los tres del mismo tipo de motor es decir el Pratt & Whitney R-2800-8 / R-2800-10 / R-2800-21 respectivamente.


Velocidad : Vought F4U-1Corsair ..... 631 kmh a 7315m
Velocidad: Grumman F6F-3 Hellcat ........... 605 kmh a 6950m
Velocidad: República P-47D-1-RE Thunderbolt ........... 676 kmh en 9150M


Como podréis comprobar más rápido que el Hellcat pero más lento que el Thunderbolt ya que éste último disponía de turbocompresor. Y el peso máximo de el Thinderbolt con respecto al Corsair es de unos 500 Kg más aproximadamente.

En fin así todo el rendimiento del Corsair era impresionante !!!

Un saludo.

Información extraida de:
http://www.f4ucorsair.com/
Última edición por Troya el Dom Oct 11, 2009 6:04 pm, editado 1 vez en total.

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Mensaje por cv-6 » Lun Dic 14, 2009 11:01 pm

El F2G-1, para operar desde tierra, carecía del equipo naval típico, como el gancho o el sistema de plegado hidráulico de las alas (aunque podían plegarse manualmente). El F2G-2 era la versión naval. El final de la guerra terminó con la carrera de este magnífico caza, antes siquiera de que hubiera comenzado
¿Seguro que fue por el final de la guerra? Yo he leído en algún sitio que el F2G no se construyó porque ya había un avión disponible (el F8F Bearcat) para cumplir la misma misión.
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Mar Ene 11, 2011 12:56 am

Una excelente imagen de un Corsair en vuelo hoy día
Imagen
Fuente: http://pixdaus.com/single.php?id=275891

comparativa de sus cualidades respecto al Hellcat
https://www.docdroid.net/nssQL1F/corsai ... 002-04.pdf
ImagenImagenImagen
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Juan M. Parada C. » Vie May 09, 2014 6:27 pm

Imagen

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Corsa ... t_1943.jpg

Vale señalar también que la valía principal que tuvo este legendario avión surgió,en buena parte, de los pilotos británicos que recibieron algunas de estas unidades aéreas que supieron sacarle el mejor de los provechos.Tal como fue el caso,a manera de ejemplo,de despegar desde portaaviones que los estadounidenses todavían no se atrevían por problemas técnicos que no supieron abordar sino a través de las experiencias obtenidas de estos pilotos de la RAF.

Saludos.
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Re: F4U Corsair

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 05, 2020 10:07 pm

Fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... -corsairs/

Al finalizar la 2GM, Francia se hizo con un cierto número de proyecto de "pequeños" misiles alemanes, como los SAM Wasserfall, Feuerlilie o Enzian, los AAM X-4, y misiles tácticos.

Una de esas armas fue el misil antitanque Ruhrstahl X-7. En 1948 los franceses decidieron usar este misil como base para un diseño suyo, que llevaría a Arsenal de l’Aéronautique (lque luego esría parte de Nord) a desarrollar el SS.10, que entró en producción en 1954, seguido por su reemplazo, el SS.11, en 1956. El diseñador de estos misiles fue Jean Bastien-Thiry, que se haría famoso por intentar asesinar a Charles de Gaulle.

Por esa época la marina gala empezó a recibir sus cazas Corsair: 94 F4U-7 en 1952-1953. Los pilotos recibiero nsu entrenamiento en la base naval de Oceana, VA.

Imagen
Un F4U-7 Corsair de la marina gala en Argelia.

En 1954, llegaron 25 F4AU-1, excedentes del US Marine Corps. Este modelo se había diseñado desde el comienzo como un avión de ataque a tierra y tenía blindaje adicional, pero tenía un motor inferior. Tanto durante la guerra de Argelia como la crisis de Suez, la marina francesa operó sus Corsairs desde los portaaviones.

Debido a las limitaciones de las bombas de caída libre y los cohetes, hacían falta varias misiones para destruir un objetivo. Por eso decidieron usar misiles guiados por cable para reducir el número de aviones y de salidas para cumplir la misión.

Las primeras pruebas aéreas del SS.11 tuvo lugar en 1956, usando un MD.311 Flamant, la versión del transporte MD.312 Flamant usado para entrenar a los a navegantes y a los pilotes de aviones polimotores, además para misione de fotografía aérea. Las pruebas fueron un éxito.

Las siguientes pruebas fueron con los Corsair, también en 1956. El F4AU-1 podía llevar 4 misiles y el F4U-7 dos. Los misiles eran disparados de uno en uno y se guiaban desde la cabina con un joystick situado en el lado derecho del panel de control. Los ensayos básicos fueron bien. Los vuelos de prueba tuvieron lugar desde bases terrestes y desde el portaaviones Arromanches (ex HMS Colossus).

Imagen
(French missile-carrying Corsair aboard the aircraft carrier Arromanches, herself a WWII ship.)

Disparar el SS.11 desde un Corsair era algo complicado, porque a la vez que guiaba el misil hacia su objetivo, el piloto tenía que mantener el control de su avión. El ataque solía tener lugar a baja altitud y a una distancia de 1000 a 1600 metros del objetivo, que el misil recorría en unos 6 segundos. Además, el piloto tenía que juzgar bien la distancia, o, de estar demasiado lejos, se rompería el cable de conexión.

Otro problema era el mismo SS.11 y su cabeza HEAT, diseñada para destruir tanques enemigos, no infantería o artillería. Dicho de otra manera, era un desperdicio de recursos. A pesar de esto, la marina francesa quedó satisfecha por los resultados de las pruebas y un escuadrón, la Flotille 15F, comenzó a entrenarse para esta tarea.

Al final no se llevó a cabo este entrenamiento. La demanda de apoyo aéreo hizo que no se pudieran prescindir de 10 o 15 de los 119 Corsair de la marina, así que todo quedó en nada, en lo que al Corsair se refiere.

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Re: F4U Corsair

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Dic 22, 2021 8:13 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

Historia operacional

La US Navy recibió sus primeros F4U-1 de serie el 31 de julio de 1942, aunque su puesta en servicio resultó difícil. La cabina de estilo "jaula de pájaros" proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje de la cubierta, y el largo y su posición hacia arriba dificultaban la visión frental. El enorme par de torsión del motor Double Wasp también lo convertía en un desafío para los pilotos sin experiencia.

Las pruebas de calificación de portaaviones en el USS Wolverine y los CVE USS Core y USS Charger en 1942 descubrieron que, a pesar de los problemas de visibilidad y la sensibilidad de control, el Corsair era "... un excelente avión de portaaviones y muy fácil de aterrizar." Dos unidades de la Armada, el VF-12 (octubre de 1942) y más tarde el VF-17 (abril de 1943) fueron equipados con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta.

En ese momento, la US Navy también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era mejor aterrizando en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar sólo desde bases terrestres hasta que se resolvieran los problemas de calificación en los portaaviones. El VF-17 embarcó a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsairs para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "en orden para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de los portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar escuadrones de caza en portaaviones medios y ligeros con Hellcats." El VF-12 pronto cedió sus aviones a los Marines. El VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, USS Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas para suministrar repuestos en alta mar.

Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera mantenerse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los problemas iniciales, los escuadrones de la Infantería de Marina se apresuraron a adoptar al nuevo y radical caza.

Imagen
F4U-1 del VF-17
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

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Re: F4U Corsair

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Dic 29, 2021 8:16 pm

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de F4U-1 del VMF-124, mandados por el mayor William E. Gise, llegaron a Camp Henderson el 12 de febrero. El primer combate tuvo lugar el 14 de febrero de 1943, cuando los Corsair del VMF-124 al mando del mayor Gise ayudaron a escoltar una formación de B-24 Liberator en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los cazas japoneses hicieron frente a la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators perdidos. No se destruyeron más de cuatro Ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de uno de los derribos, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco se denominó "Masacre del día de San Valentín". A pesar de semejante debut, los marines aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso de la aeronave y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban ganando terreno, y el VMF-124 tenía ya el primer as del Corsair, el subteniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 derribos durante la guerra.

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la base de los Marines de El Toro. Pronto tuvo su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeros derribos, acabando con ocho aviones japoneses. En abril de ese año, VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los Corsairs volaron con el escuadrón "Black Sheep" (VMF-214, dirigido por el mayor Gregory "Pappy" Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada "The Slot". A Boyington se le atribuyeron 22 derribos con el F4U (de un total de 28, incluidas seis en un P-40 con el AVG, aunque estos derribos con el AVG ha sido cuestionada). Otros destacados pilotos de Corsair de la época fueron Kenneth Walsh, James E. Swett, Archie Donahue y Bill "Casey" Case del VMF-124; Robert M. Hanson y Donald Aldrich del VMF-215; y Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford del VF-17. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Marina a flote y en tierra.

Un derribo particularmente inusual fue anotada por el teniente R. R. Klingman del VMF-312 sobre Okinawa. Klingman perseguía un bimotor japonés a gran altura cuando sus armas se atascaron debido a la congelación de la lubricación de las armas por el frío extremo. Voló y cortó la cola del enemigo con la gran hélice del Corsair. A pesar de perder 130 mm del extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo. Fue condecorado con la Cruz Naval.

Al final de la guerra, los Corsairs operaban desde Okinawa, combatiendo a los kamikaze, y también volaban desde portaaviones, incluyendo los pequeños CVE. Los VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito y fama en la Batalla de Okinawa.

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Re: F4U Corsair

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 06, 2022 5:12 pm

Dado que los Corsairs operaban desde bases en tierra mientras aún esperaban la aprobación para operar desde los portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos de plegado de alas hidráulicas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave y con el beneficio adicional de minimizando la complejidad.

Una segunda opción fue quitar el mecanismo de plegado en usando un kit, lo que también se podría hacer para los Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica publicó una guía sobre las medidas de reducción de peso para el F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones de Corsairs que operaban desde bases terrestres estaban autorizados a retirar los ganchos de la catapulta, los de detención y el equipo asociado, aligerando así el aparato. Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, existen numerosas fotos que muestran Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados.

Los Corsairs también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y en Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del aparato para prestar apoyo cercano en los desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil para United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh logró hacer volar el F4U con 1.800 kg de bombas, con una bomba de 910 kg en la línea central y otra de 450 kg debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Marshall.

A principios de 1945 el Corsair realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Demostró ser versátil, capaz de usar todo tipo de armamento, desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 298 mm. El avión fue un participante destacado en la lucha por las Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

En noviembre de 1943 mientras operaba como una unidad con base en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior sobre el grupo naval que participaba en la incursión contra Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, el Bunker Hill y el Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La US Navy no entró en combate con este avión hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos fueron aceptados para operar desde los portaaviones de EEUU. La US Navy finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944. La primera unidad Corsair estadounidense destinada en un portaaviones fue el VMF-124 del USMC, que se unió al Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por el VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikazes dio como resultado que más unidades Corsair se destinaran a los portaaviones.

Imagen
Un Corsair ataca posiciones enemigas en Okinawa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

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Re: F4U Corsair

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Ene 14, 2022 8:34 pm

Las cifras recopiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG realizaron 64 051 salidas operativas para los marines y la Marina durante el conflicto (44% del total), con sólo 9581 salidas (15 %) realizadas desde portaaviones. Los pilotos de F4U y FG obtuvieron 2140 victorias en combate aéreo frente a 189 pérdidas a manos de aviones enemigos, con una proporción general de derribos de más de 11:1.Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier xaza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a circunstancias operativas; se enfrentó principalmente en combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la intercepción kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión se desplazó al ataque terrestre, la aeronave estuvo menos expuesta a las aeronaves enemigas, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combates aéreos.Contra los mejores oponentes japoneses, el avión obtuvo una tasa de destrucción de 12:1 contra el A6M Zero y de 6:1 contra el Ki-84, N1K-J y J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses,lanzado 14 171 toneladas de bombas durante la guerra (el 70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

Combate aéreo: 189
Fuego antiaéreo enemigo terrestre y naval: 349
Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
Pérdidas operativas durante vuelos que no eran de combate: 692
Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164

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