Douglas A-26 Invader

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 10, 2021 5:38 pm

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

El Douglas A-26 Invader fue el sucesor de Douglas A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston. Diseñado por Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted R. Smith, el innovador ala aerodinámica de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del aerodinámico del proyecto A.M.O. Smith.

El prototipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El segundo, con el piloto de pruebas Benny Howard en los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero los problemas de enfriamiento del motor llevaron a cambios en el capó y la eliminación de los hiladores de la hélice en los aviones de producción. Los repetidos colapsos durante las pruebas llevaron al refuerzo del tren de aterrizaje del morro.

Imagen
El Douglas XA-26 durante su primer vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

Las primeras versiones del A-26 se construyeron en dos configuraciones:

-El morro del A-26B podría estar equipado con una combinación de armamento que incluye ametralladoras de 12.7mm, un cañón automático de 20 mm o 37 mm, o un obús experimental de 75 mm (nunca utilizado operativamente). La versión 'B' contenía seis (y luego ocho) ametralladoras de 12.7mm.

-El "morro de bombardero" de cristal del A-26C, contenía una mira Norden para bombardeos de precisión a media altitud. La sección del morro del A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, pero éstos fueron eliminados después de que los contenedores de cañones debajo de las alas o los cañones internos en las alas demostraran ser efectivos en el clima más frío.

Tras aproximadamente 1,570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho cañones" para los A-26B, lo que da algunas configuraciones hasta de 14 armas de 12,7 mm fijas en la parte delantera. Una sección de morro de un A-26C podría reemplazarse por una de un A-26B, o viceversa, en unas pocas horas, cambiando así física (y oficialmente) la designación y la función operativa. El dosel de "techo plano" se cambió a finales de 1944, después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada.

Junto al piloto de un A-26B estaban el navegador/cargador de armas para los cañones del morro operados por el piloto. En un A-26C, ese tripulante sirvió como navegante y bombardero, y se recolocaba al morro para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de A-26C fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podrían desactivarse en vuelo para acceder a la sección de la nariz. El acceso al bombardero se realizaba a través de la sección inferior del panel de instrumentos de la derecha; normalmente se sentaba al lado del piloto.

En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación estaba en el compartimiento del artillero trasero operaba las torretas de armas dorsal y ventral controladas a distancia, con acceso desde y hacia la cabina a través de la bahía de bombas sólo si estaba vacía. El artillero manejaba las torretas dorsal y ventral a través de una novedosa y compleja (y problemática) mira de periscopio de doble extremo, una columna vertical que atravesaba el centro del compartimento trasero, con miras de periscopio en cada extremo. El artillero se sentaba mirando hacia atrás mediante un visor de periscopio binocular montado en la columna, controlando los cañones con un par de manijas a los lados de la columna. Apuntado por encima de la línea central de la aeronave, el espejo en el centro de la columna 'volteó', mostrando al artillero una vista limitada similar a la vista que estaba viendo el periscopio superior. Cuando presionó las manijas hacia abajo, y cuando la cuenta pasó la línea central, el espejo se volteó automáticamente, transfiriendo la vista "sin problemas" al periscopio inferior. Los cañones apuntaron en la dirección aproximada a la que apuntaba el periscopio, transfiriéndose automáticamente entre las torretas superior e inferior según fuera necesario, y calculando el paralaje y otros factores. Aunque en principio es novedoso y sólido, los desarrolladores invirtieron una gran cantidad de tiempo y esfuerzo en sus intentos de hacer que el sistema funcionara de manera eficaz, retrasando la producción. Como era de esperar, el complejo sistema era difícil de mantener.

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Un A-26 armado con 8 ametralladoras, 8th BS, 3rd BG, en el aeródromo de Machinato, Okinawa, 20 de agosto de 1945
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Nov 16, 2021 5:43 pm

La compañía Douglas entregó el modelo de serie A-26B a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 10 de septiembre de 1943, y el nuevo bombardero entró en acción con la 5a Fuerza Aérea en el Pacífico Sudoeste el 23 de junio de 1944, atacando las islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari. Los pilotos del 13 ° Escuadrón del 3er Grupo de Bombarderos, "The Grim Reapers", que recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación, de repente descubrieron que la vista hacia abajo desde la cabina se veía obstaculizada por los motores y lamentablemente inadecuada para su función prevista como avión de ataque. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada".

Hasta que se pudieran hacer cambios, el 3er Grupo de Bombarderos solicitó disponer de Douglas A-20 Havoc adicionales, aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos mixtos. El 319º 3er Grupo de Bombarderos usó el A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319º volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto después de unas pocas docenas de misiones. Algunas unidades de A-20 y B-25 AAF en el Pacífico recibieron el A-26 para pruebas en cantidades limitadas.

Los A-26 llegaron a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la 9a Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del 386 Grupo de Bombarderos, que voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la 9a Fuerza Aérea anunció que estaban satisfechos, reemplazando finalmente sus A-20 y B-26 con el A-26 Invader.

El primer grupo en convertirse al A-26B fue el 416 Grupo de Bombarderos. Con él entraron en combate el 17 de noviembre, y el 409º Grupo de Bombardeo, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una mezcla de A-20 y A-26 hasta que alcanzaron las entregas de la versión con morro de cristal. Además de los bombardeos y ametrallamientos, las misiones de reconocimiento táctico y de interdicción nocturna también tuvieron éxito. En contraste con las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, la 9º AF tenía 11.567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones.

En Italia, el 47° Grupo de Bombardeo de la 12a Fuerza Aérea también recibió el A-26 a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra la red de transporte alemana, y para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia.

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Nov 21, 2021 6:11 pm

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de EEUU como un servicio independiente en 1947, el Mando Aéreo Estratégico operó el B-26 como un avión de reconocimiento, el RB-26, en servicio de 1949 a 1950. Las Fuerzas Aéreas de EEUU en Europa continuaron usando el B-26 hasta 1957. El Mando Aéreo Táctico lo denominó B-26 y luego de nuevo como A-26; la variante final fue designada B-26K hasta 1966, luego se convirtió nuevamente en el A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta finales de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo, y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales de la Guardia Aérea Nacional.

La Marina de EEUU recibió Invaders procedentes de la USAF y los destinó al remolque de objetivos y misiones de utilidad general hasta que fue reemplazado por el DC-130A. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, luego el JD-1 fue redesignado como UB-26J. El JD-1D fue redesignado DB-26J. La CIA también usó este avión en operaciones encubiertas.

El último A-26 en servicio activo en Estados Unidos fue asignado a la Guardia Aérea Nacional; ese avión fue retirado de servicio en 1972 y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Imagen
Un B-26C en un bombardeo sobre Corea.
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

Los B-26 del 3d Grupo de Bombardeo, operando desde bases en el sur de Japón, estuvieron entre los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo el primer bombardeo de la USAF contra Corea del Norte el 29 de junio de 1950, bombardeando un aeródromo cerca de Pyongyang.

Imagen
El B-26B-61-DL, AF Ser. No. 44-34517 "Monie" del 37° BS, 17° BG, pilotado por el Teniente Robert Mikesh, en Pusan, Corea, 1952
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

El 10 de agosto de 1950, el Ala de Bombardeo 452º de la Reserva de la Fuerza Aérea se activó para servir en Corea. Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke, Japón, brindando apoyo durante el día, con la 3ra Ala de Bombarderos, que constaba de los Escuadrones 8, 13 y 90, realizando misiones nocturnas. Debido a la intervención china, se vio obligado a buscar otra base, por lo que se trasladaron a la base aérea de Miho en la costa oeste de Honshū. A principios de 1951, se trasladaron a la Base Aérea de Pusan Este (K-9), continuando con sus misiones diurnas y nocturnas. En junio de 1951 se unieron a la 3a Ala de Bombarderos (Kunsan (K-8) sólo en operaciones nocturnas, dividiendo las áreas objetivo, con la 452 tomando la mitad este y la 3ra la occidental. Por sus esfuerzos en Corea, recibieron dos citas de unidad y la Citación presidencial de Corea. También recibieron crédito por ocho operaciones de campaña.

En mayo de 1952 ambas unidades fueron desactivadas y sus aviones, equipo y personal fueron absorbidos por la 17ª Ala de Bombardero. Durante su tiempo como unidad activa, el 452o realizó 15.000 salidas (7.000 por la noche) con una pérdida de 85 tripulantes.

A los B-26 se les atribuyó la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras, 3.700 vagones de ferrocarril y siete aviones enemigos en tierra. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley Jr. atacó un tren de suministros. Después de que todas sus armas se atascaron simultáneamente, iluminó el objetivo con su reflector para permitir que sus compañeros de ala destruyeran el tren. Walmsley fue derribado y recibió póstumamente la Medalla de Honor. Los Invader llevaron a cabo la última misión de bombardeo de la USAF de la guerra 24 minutos antes de que se firmara el Acuerdo de Armisticio el 27 de junio de 1953.

Además de las versiones de ataque estándar del B-26 para misiones de interdicción nocturna, los WB-26 y RB-26 modificados de la 67a Ala de Reconocimiento Táctico realizaron vitales misiones de observación y reconocimiento del clima.

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Nov 26, 2021 8:16 pm

Los primeros B-26 que llegaron al sudeste asiático se desplegaron en Takhli, Tailandia en diciembre de 1960. Estos aviones sin distintivos y operados por la CIA, fueron reforzados con 16 aviones adicionales: 12 B-26B y B-26C más 4 RB-26C bajo la Operación Millpond. Su misión era ayudar al Gobierno laosiano contra el Pathet Lao. Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no se conocen sus misiones de combate, aunque los RB-26C operaron sobre Laos hasta finales de 1961. Luego, el avión operó en Vietnam del Sur con la Operación "Farm Gate". El único otro despliegue de aviones B-26 a Laos antes de la introducción del B-26K/A-26A fue el despliegue de dos aviones RB-26C modificados para reconocimiento nocturno durante mayo-julio de 1962 bajo el Proyecto Black Watch. Estos aviones, extraídos de los usados en Farm Gate, fueron devueltos al final de estas misiones.

Imagen
Un B-26B sudvienamita a comienzos de los años 60
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

Aunque Farm Gate usaba los B-26B, B-26C y RB-26C genuinos, muchos de estos aviones volaban con la designación RB-26C, aunque se usaban en combate. Durante 1963 se enviaron dos RB-26C a Clark, en Filipinas, para ser modificados, aunque no con sistemas nocturnos similares a los de Black Watch. Los dos aviones que regresaron de Black Watch a Farm Gate fueron re-designados como RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados, y fueron asignados al Proyecto Sweet Sue. Los B-26 de Farm Gate operaron junto con el otro avión de ataque primario de la época, el T-28 Trojan, antes de que ambos aviones fueran reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider. Los B-26 se retiraron del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga del larguero del ala, uno durante un combate en el sudeste asiático en agosto de 1963 y otro durante una demostración en Eglin, Florida el 11 de febrero de 1964. Los aviones B-26 utilizados por la USAF en Vietnam fueron inmovilizados el 8 de abril de 1964 tras una investigación sobre el incidente del 11 de febrero. Los de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur también lo fueron de acuerdo con el fallo de los EEUU.

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Un A-26A del 609o SOS en 1969
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

En respuesta a esto, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, California fue seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente al Invader para su nuevo rol de contrainsurgencia. El primer vuelo del B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto Van Nuys. On Mark convirtió 40 Invaders al estándar B-26K Counter-Invader de motores, hélices y frenos mejorados, alas refabricadas y tanques de combustible en la punta de las alas, para ser usado por el 609° Escuadrón de Operaciones Especiales. En mayo de 1966 el B-26K fue nuevamente designado A-26A por razones políticas (Tailandia no permitía bombarderos estadounidenses en el país en ese momento, por lo que los Invader fueron nuevamente designados con una "A", aviones de ataque) y desplegado en Tailandia para ayudar a interrumpir la Ruta Ho Chi Minh. Dos de estos aviones fueron modificados con un sistema de infrarrojos FLIR en el marco del proyecto Lonesome Tiger, como parte de la Operación Shed Light.

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Dic 02, 2021 9:09 pm

A principios de 1961, alrededor de veinte B-26B, la mayoría convertidos a B-26C, fueron 'desinfectados' en Duke Field (también conocido como Auxiliary Field Three) en Eglin, Florida. Les habían quitado el armamento defensivo y estaban equipados con el morro de ocho cañones, tanques lanzables debajo de las alas y bastidores de cohetes. Fueron trasladados a una base de la CIA en Guatemala, donde personal de la Guardia Nacional Aérea de Alabama estaba entrenando a las tripulaciones aéreas cubanas exiliadas para pilotar aviones B-26, C-46 y C-54. Después de su traslado a Nicaragua a principios de abril de 1961, fueron pintados con las marcas de la FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), la fuerza aérea del gobierno cubano.

El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la FAL (Fuerza Aérea de Liberación) atacaron tres aeródromos cubanos para destruir los aviones de combate de la FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, los FAL B-26 apoyaron la invasión marítima de Bahía de Cochinos de Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, tras la pérdida de nueve FAL B-26, diez exiliados cubanos y cuatro tripulaciones estadounidenses en combate. Las FAR voló B-26C en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por "fuego amigo" de un "barco de mando" de la CIA con la pérdida de cuatro tripulantes cubanos.

Imagen
Douglas A-26C Invader 44-35440 con falsas insignias de la FAC en el museo del aire Wings over Miami en el aeropuerto de Tamiami
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

La CIA contrató a pilotos, algunos empleados durante la invasión de Bahía de Cochinos, para volar aviones B-26K para un ataque terrestre contra los rebeldes de Simba en la Crisis del Congo. Los B-26K re-fabricados fueron entregados al Congo vía Hurlburt Field en 1964.

En la década de 1950, los Grupos de Bombardeo de la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'air) (Groupe de bombardement), incluido el Grupo de Bombardeo I/19 Gascogne y GB 1/25 Tunisia, utilizaron el B-26 durante la Primera Guerra Indochina. Eran aviones prestados a Francia por la USAAF.

Los B-26 con base en Cat Bi (Haiphong) operaron sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante el asedio de la fortaleza. En este período, el Jefe de Estado Mayor Conjunto de EE UU y Francia planeó un uso masivo de los B-29 de la USAF con base en Filipinas contra la artillería pesada del Viet Minh, incluido el uso potencial de armas nucleares, como Operación Vulure, que fue cancelada por los respectivos gobiernos.

Imagen
Un Douglas A-26C-50-DT Invader (s / n 44-35787) de la USAAF prestado a Francia durante la Guerra de Indochina. Este avión fue prestado a Francia desde marzo de 1952 hasta noviembre de 1955.
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Dic 07, 2021 8:27 pm

Preocupada por las inclinaciones comunistas del presidente indonesio Sukarno, la CIA inició la Operación Haik en 1958 para derrocarlo. La operación encubierta usó al menos una docena de invasores B-26 en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo de 1958, el B-26 del piloto estadounidense Allen Pope fue inicialmente alcanzado por fuego terrestre antiaéreo y luego derribado por un P-51 Mustang pilotado por el capitán Ignatius Dewanto (el único derribo en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia). La captura y el juicio del teniente Pope puso fin rápidamente a la Operación Haik, pero las capacidades del Invader no pasaron desapercibidas para el gobierno indonesio. En 1959, el gobierno compró seis aviones en Davis-Monthan AFB, que fueron transportados a Indonesia. A mediados de 1960 fueron utilizados en una serie de acciones contra los rebeldes en diversas áreas, estos aviones continuarían con largas carreras de seguimiento. Los últimos vuelos operativos de los tres últimos supervivientes fueron en 1976, en apoyo de la invasión indonesia de Timor Oriental. En 1977 se retiraron los dos últimos aviones operativos.

La Fuerza Aérea Portuguesa compró Invaders de forma encubierta para su uso en la Angola portuguesa en 1965, durante la Guerra Colonial Portuguesa.

Biafra usó dos B-26 armados provisionalmente ("provo") en combate durante la Guerra Civil de Nigeria en 1967, piloteados entre otros por Jan Zumbach.

Variantes
Variantes militares

La gran mayoría de la producción del A-26 / B-26 Invader fueron A-26B y A-26C.

XA-26 - Número de serie. 41-19504 sirvió como prototipo de la serie
XA-26A - Número de serie. 41-19505 sirvió como un prototipo de caza nocturno con una tripulación de dos: piloto más operador de radar / artillero
XA-26A - Número de serie. 41-19505 sirvió como un prototipo de caza nocturno con una tripulación de dos: piloto más operador de radar / artillero
XA-26B - Número de serie. 41-19588: prototipo de variante de ataque de "morro sólido" con tripulación de tres: piloto, cargador de armas/navegador (en la cabina delantera) más artillero en la parte trasera, y portaba un cañón de 75 mm que disparaba hacia adelante.
A-26B - Bombardero de ataque con "morro sólido" que llevaba seis u ocho ametralladoras de 12,7 mm. Se construyeron y entregaron 1355 A-26B, 205 en Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT) más 1150 en Long Beach, California (A-26B-1-DL a A-26B-66-DL). Aproximadamente 24 fuselajes más se construyeron en Long Beach pero no se entregaron a la USAAF; algunos de estos se vendieron a otros clientes civiles y militares. El A-26B fue redesignado B-26B en 1948.
TB-26B - Variante desarmada del B-26B para entrenamiento.
VB-26B - Variante desarmada del B-26B para fines administrativos.
A-26C - Bombardero de ataque. Se construyeron y entregaron 1.091 A-26C, cinco en Long Beach, California (A-26C-1-DL y A-26C-2-DL) más 1.086 en Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT). Aproximadamente 53 fuselajes más se construyeron en Tulsa pero no se entregaron a la USAAF: algunos estos se vendieron a otros clientes civiles y militares. El A-26C fue redesignado B-26C en 1948.
RB-26C - Variante de reconocimiento fotográfico desarmado del B-26C; Llevaba cámaras y bengalas de flash para fotografías nocturnas. Designado FA-26C antes de 1962.
TB-26C - Variante desarmada del B-26C para entrenamiento.
XA-26D - Número de serie. 44-34776 prototipo del bombardero de ataque A-26D con motores mejorados R-2800-83 fabricados por Chevrolet y armamento A-26B: ocho ametralladoras de 12,7 mm e el morro y seis más en las alas; la contrato de 750 A-26D se canceló después de la rendición de Japón.
XA-26E - Número de serie. 44-25563 prototipo del bombardero de ataque A-26E. Al igual que con el XA-26D pero con un morro de cristal tipo A-26C, el contrato por 2.150 A-26E-DT se canceló después de la rendición de Japón.
XA-26F - Número de serie. 44-34586 prototipo para un A-26F de alta velocidad propulsado por dos motores R-2800-83 de 2100 CV con un turborreactor General Electric J31 de 1.600 lbf (7,1 kN) instalado en el fuselaje trasero. El prototipo alcanzó una velocidad máxima de 700 km/h, pero la serie se canceló porque las mejoras de rendimiento no fueron suficientes.
A-26Z - Designación no oficial para una versión de posguerra propuesta del A-26. Iba a usar una versión más potente del motor radial Pratt & Whitney R-2800 y debía equiparse con características tales como un dosel de cabina de piloto elevado, una disposición de cabina mejorada y tanques lanzables en la punta de las alas. dE haberse fabricado, la versión de morro cerrado se habría designado A-26G y la de cristl como A-26H. Sin embargo, en octubre de 1945, la USAAF concluyó que había suficientes A-26 para satisfacer las necesidades de la posguerra, por lo que no se produjo la versión "A-26Z".

JD-1 - Versión de la US Navy con un A-26B (AAF Ser. No. 44-34217) y un A-26C (AAF Ser. No. 44-35467) redesignados durante la Segunda Guerra Mundial; 150 A-26 excedentes para uso terrestre escuadrones de usos públicos (VU) de la Armada como remolcadores de objetivos y más tarde de drones (designados JD-1D) y aviones de usos generales. En 1962, el JD-1 y JD-1D fueron redesignados UB-26J y DB-26J respectivamente.
YB-26K - Prototipo de Mark Engineering para bombardero de ataque reacondicionado; las modificaciones incluyeron alas reconstruidas y reforzadas, ensamblaje de cola agrandado, nuevos motores R-2800-103W con hélices / hiladores de hélice reversibles, controles duales, tanques de punta de ala, aviónica más nueva y mejoras de armamento / punto de apoyo aumentadas.
B-26K - En las conversiones de Mark Engineering de 40 B-26B o TB-26B con dos B-26C y un solo JB-26C; Los cambios incluyeron la instalación de motores R-2800-52W de 2.500 CV y la eliminación de seis cañones de alas. Durante las operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, se reasignó al avión la antigua designación de ataque A-26A. Los A-26A se retiraron en 1969 cuando alcanzaron los límites seguros del tiempo de vuelo asignado.
RB-26L - Dos RB-26C (44-34718 y 44-35782) modificados para misiones de fotografía nocturna.
B-26N - Designación no oficial aplicada a los B-26 de la Fuerza Aérea Francesa en Argelia como cazas nocturnos. Estos aviones eran B-26C modificados equipados con el radar AI Mk X tomados de cazas nocturnos Meteor NF 11 obsoletos, dos paquetes de cañones subalares cada uno con dos ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm y contenedores de cohetes SNEB.
WB-26 - Versión de reconocimiento meteorológico producida y utilizada por primera vez en la Guerra de Corea, 2 usados por la NOAA de 1960 a 1975.

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Re: Douglas A-26 Invader

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Dic 14, 2021 5:06 pm

Desde 1945, más de 300 A-26 han estado en el Registro de Aeronaves Civiles de la FAA. Quizás hasta un centenar de ellos probablemente sóo se registraron para trasladarse desde bases de la USAF como Davis-Monthan AFB, AZ y Hill AFB, UT a aeropuertos civiles y se almacenaron para la venta en los mercados civiles o militares en el extranjero.

Los usos civiles principales iniciales fueron como transporte de personal "ejecutivo" con modificaciones mínimas como la eliminación de elementos militares, puertas de la bahía de bombas selladas, escaleras de entrada de pasajeros en la bahía de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho pasajeros. Los aviones estuvieron en uso hasta principios de la década de 1960, cuando estuvieron disponibles tipos ejecutivos especialmente diseñados como el turbohélice Gulfstream I.

A mediados de la década de 1950, los A-26 se probaron y utilizaron como aviones cisterna para la supresión de incendios forestales y forestales, y se utilizaron brevemente retardadores a base de borato, de ahí el término inexacto y no oficial "bombarderos de borato". El borato se suspendió más tarde debido a sus efectos ecológicos indeseables, reemplazado por mezclas retardantes de agua, arcillas, fertilizantes y tintes rojos. Ese uso de los A-26 en los contratos del USDA se suspendió en las principales regiones alrededor de 1973, después de que muchos de los aviones cisterna A-26 encontraran compradores en Canadá.

Imagen
A-26C-50-DT, AF Ser. No. 44-35918 con las insignias del A-26B, AF Ser. No. 43-4287 "Versatile Lady" en el Museo de Historia y Tradiciones de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader

Gran parte del desarrollo inicial de las conversiones fue llevado a cabo por Grand Central Aircraft, cuyos dibujos y personal fueron asumidos por On Mark Engineering Company de Van Nuys, California desde aproximadamente 1955. En la década de 1960, On Mark tenía una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company para fabricación y venta de piezas para A-26. Los aviones On Mark Executive (1956), el On Mark Marketeer (1957) y el presurizado On Mark Marksman (1961) fueron productos de este esfuerzo.

Una conversión significativa fue el Rock Island Monarch 26, mientras que Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company y Lockheed Aircraft Service Inc llevaron a cabo conversiones menos numerosas y más básicas para operaciones ejecutivas. .Garrett AiResearch utilizó dos variantes del A-26 como bancos de pruebas para motores de turbina.

Características generales
Longitud: 15 m; envergadura: 21 m; altura: 5,64 m
Peso vacío: 10,147 kg; bruto: 12,519 kg; máximo al despegue: 15.876 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-71 Double Wasp o -27s, o -79s de dos filas refrigerados por aire de 18 cilindros, 2,000 CV cada uno para el despegue
Hélices: Hélices Hamilton Standard Hydromatic de 3 palas, 3,84 m de diámetro, hélices totalmente abanderadas de velocidad constante
Velocidad máxima: 578 km/h a 5.100 m; de crucero: 428 km/h a 1,500 m; alcance: 2.600 km a 1.500 m y 332 km/h; Alcance de combate: 1.100 km; techo de servicio: 8.700 m; tiempo hasta los 3,000 m; en 8 minutos 6 segundos
Armamento: 6 u 8 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm el morro sólido "para todo uso": o 2 M2 en el morro de vidrio "bombardero"; hasta 8 M2 emparejadas en cuatro módulos opcionales debajo del ala: o 3 M2 en cada panel exterior del ala; 2 M2 en la torreta dorsal con control remoto; 2 M2 en la torreta ventral con control remoto; hasta 10 cohetes HVAR de 12,7 cm, cinco debajo de cada ala; hasta 2.700 kg de bombas en la bahía de bombas más 910 kgs debajo de las alas

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