Handley Page Hampden

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Handley Page Hampden

Mensaje por TMV » Lun Mar 05, 2007 7:49 am

HANDLEY PAGE HAMPDEN

Origen.
Handley Page Ltd.

Construidos también por:
English Electric Ltd.
Canadian Associated Aircraft.

Imagen
fuente http://www.adamtooby.com/#!world-war-2/c6oq


Tipo.
Bombardero cuatriplaza.
Más tarde bombardero/torpedero y minador.


Planta Motriz.

Hampden: Dos motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros y 1.000 hp.
Hereford: Dos Napier Dagger VIII de 24 cilindros tipo H, refrigerado por aire y 1000 hp.


Dimensiones.

Envergadura (m): 21,98
Longitud (m): 16,33
Altura (m): 4,37
Superficie alar (m2): 63,9


Pesos.

Vacío (kg): Hampden: 5.344
Hereford: 5.308
Cargado (kg): Hampden: 8.508
Hereford: 7.257


Prestaciones del Hampden

Velocidad Máxima (km/h): 410

Velocidad ascensional inicial (típica) (m/min): 300

Techo de servicio (m): 5.790

Alcance con carga de bombas máxima (km): 1.762

Armamento.

Originalmente una ametralladora Vickers de 7.7 mm fija y de tiro frontal, una Lewis de 7.7 mm accionada manualmente desde la proa por el navegante/bombardero, una Lewis accionada manualmente por el operador de radio desde la posición trasera superior y una Lewis accionada manualmente por el artillero trasero inferior.

Carga de bombas de 1.814 kg.

En enero de 1940, ambas posiciones traseras tenían una Vickers K gemela de 7.7 mm con sector de tiro aumentado. Se le añadieron soportes para bombas bajo las alas, provisión para llevar minas y un torpedo de 457,2 mm.

Historial.

Primer vuelo: (prototipo H.P.52): 21 de junio de 1936
(Hampden I de serie): mayo de 1938
(Hereford I): diciembre de 1939

Fin de la producción: marzo de 1942


Usuarios:

Canadá.
Gran Bretaña.
Nueva Zelanda.

Imagen
fuente http://www.argc-art.com/shop/image/data ... ampden.jpg
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Mensaje por TMV » Lun Mar 05, 2007 7:52 am

Sobre el papel, el Hampden, el último de los bombarderos monoplanos en entrar en servicio con la RAF durante el Plan de Expansión de 1936-1938, era realmente un aparato excelente.

Sus fabricantes lo consideraban demasiado rápido y maniobrable, por lo que lo denominaron “bombardero de combate” y dieron al piloto un arma fija.

Juzgaron que las tres armas ametralladoras móviles le conferían una defensa global completa sin el gravamen de las pesadas torretas y, mientras que el Hampden poseía casi el mismo alcance y carga de bombas que los Whitley y Wellington, de mayor tamaño, era mucho más veloz que éstos; su velocidad era casi idéntica a la del Blenheim, pero llevaba 4 veces la carga de éste (con una potencia motriz ligeramente superior).

Gracias a sus alas con flaps y ranuras podía aterrizar a solo 117 km/h.





El prototipo diseñado según la especificación B.9/32, era anguloso, pero el avión de serie, que siguió la 30/36, resultó más atractivo, por lo que se contrataron algunos pedidos.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial existían ocho escuadrones operativos que estuvieron muy ocupados desde septiembre de 1939, atacando las instalaciones navales y a los buques alemanes (el bombardeo del territorio alemán estaba por aquel entonces prohibido) hasta que las formaciones diurnas se encontraron con los cazas enemigos. Entonces, las bajas fueron tan graves que los Hampden fueron retirados de las operaciones, reequipados con mejor armamento y blindaje, y actuaron de noche.

A pesar de la estrechez y la casi imposibilidad de pasar de una cabina a otra, el “Flying Suitcase” (maletín volante) logró una satisfactoria carrera al bombardear las barcazas de invasión en el verano de 1940, atacar el corazón de Alemania, efectuar el minado de sus puertos y, finalmente actuar en misiones de bombardeo/torpedeo de largo alcance en el mar del Norte y norte de la URSS.

Handley Page construyó 500 aparatos mientras que English Electric 700 y Canadian Associated Aircraft 160.

Short Brothers construyó 100 Hereford que nunca llegaron a operar; muchos fueron transformados en Hamden.

Fuentes:

Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (Folio, Vol. 1)
[/justify]
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Mensaje por pby5 » Lun Mar 05, 2007 9:30 pm

Rapido, maniobrable, buena carga de bombas... y apenas utilizado? algo me falla, o eran muy tontos los de la RAF o alguna pega tenía que tener (además de ser en exceso estrecho)

Por lo demas... cuando sea grande quiero ser como tú :lol: :lol: (iba a poner el careto de zumbao o de zombie zumbao que tanto le gustaba a Hawat, pero me lo han quitao, si es que... :twisted: )
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Mensaje por TMV » Mar Mar 06, 2007 6:44 am

pby5 escribió:Rapido, maniobrable, buena carga de bombas... y apenas utilizado? algo me falla, o eran muy tontos los de la RAF o alguna pega tenía que tener (además de ser en exceso estrecho)

Por lo demas... cuando sea grande quiero ser como tú :lol: :lol: (iba a poner el careto de zumbao o de zombie zumbao que tanto le gustaba a Hawat, pero me lo han quitao, si es que... :twisted: )
Quizas es que su nombre no era Avro, Bristol o ... :idea:
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Mensaje por pby5 » Mar Mar 06, 2007 9:35 pm

hago de abogado del diablo:

No sería que le faltaba blindaje y por eso era tan rápido? (como los japos...)


dossier de 24 páginas en inglés, Spotlight del Hampden por la revista Flypast
https://www.docdroid.net/47kSDyQ/hampde ... 0.pdf.html

cómo el piloto Learoyd ganó su Victoria Cross
https://www.docdroid.net/CZ1VCSD/victor ... y-2019-pdf

la malograda operacion de apoyo a los soviéticos en la operación ártica "Orator"
https://www.docdroid.net/MY0zagc/hampde ... 019-03-pdf



los ingleses llegaron a realizar maratonianas misiones de 9h, los rusos operaron 23 de estos bimotores torpederos que llegaron por vía aérea en un contingente de mayor tamaño enviado desde las Shetland (derribos por cazas alemanes e incluso soviéticos, estrellamientos en Suecia ...)
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Re: Handley Page Hampden

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 22, 2021 6:40 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Hampden

En 1932, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.9/32 que buscaba un bombardero diurno bimotor con un rendimiento más alto que cualquier bombardero anterior. A esta especificación se presentaron Handley-Page y Vickers, que procedería a desarrollar el bombardero Wellington. El equipo de diseño de Handley-Page, liderado por George Volkert, elaboró ​​un avión extremadamente radical, inicialmente centrado en el motor Rolls-Royce Goshawk, que gozaba de popularidad política; Sin embargo, a mediados de 1934, el desarrollo del Goshawk parecía menos prometedor y, por lo tanto, el Ministerio del Aire actuó para relajar el requisito de peso sin carga de la especificación, lo que permitió el uso de motores radiales más pesados ​​y potentes como el Bristol Perseus y Bristol Pegasus. Según el autor de aviación Philip J.R. Moyes, el diseño de Handley Page pronto encontró apoyo en el Ministerio del Aire en parte porque se consideró que representaba un compromiso justo entre alcance, carga útil y velocidad.

A principios de 1936 se completó el primer prototipo, designado como HP.52 y con el número de serie K4240. Al ver el fuselaje estrecho pero profundo, C. G. Gray, fundador de la revista The Airplane, comentó que "parece una maleta voladora" ("a flying suitcase"), un apodo que se quedó con el avión durante toda su vida operativa. El 21 de junio de 1936, el prototipo, propulsado por un par de motores Bristol Pegasus P.E.5S (A), realizó su primer vuelo desde el aeródromo Radlett, Hertfordshire, pilotado por el jefe de pruebas de Handley-Page, James Cordes. A finales de junio de 1936, el prototipo se exhibió públicamente en Londres. En agosto de 1936, en respuesta a las pruebas de vuelo exitosas del K4240, el Ministerio del Aire pasó una orden de producción inicial para el avión, ordenando que se fabricaran 180 aviones para cumplir con la Especificación B.30/36; Al mismo tiempo, se emitió un segundo pedido de 100 aviones propulsados ​​por Napier Dagger a Short & Harland, con sede en Belfast.

A principios de 1937, se completó un segundo prototipo (número de serie L7271), que presentaba varias diferencias con el primero, incluido el reposicionamiento del tubo pitot debajo del fuselaje, una posición de cañón defensiva ventral más redondeada y un morro ligeramente modificado. El L7271 recibió más tarde un par de motores Dagger y, en consecuencia, fue rediseñado como HP.53; el 1 de julio de 1937 realizó su primer vuelo después de haber recibido los nuevos motores. Otro prototipo, el L4032, fue fabricada para servir como prototipo estándar de producción; el 24 de junio de 1938, el tercer prototipo realizó su vuelo inaugural.

El 24 de junio de 1938, L4032 fue bautizado oficialmente por Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, vizcondesa Hampden, en una ceremonia celebrada en Radlett Aerodrome, el mismo día en que tuvo lugar su primer vuelo. El L4032 y L4033, que fue el segundo Hampden estándar de serie en ser producido, luego serían asignados al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Martlesham Heath, Suffolk. El 20 de septiembre de 1938, la tercera producción de Hampden, designado como L4034, luego de la finalización de las pruebas de manejo realizadas por la Escuela Central de Vuelo en el Aeródromo de Upavon, Wiltshire, se convirtió en el primer avión en entrar en servicio con la RAF, con el Escuadrón 49.

Imagen
Un Handley Page Hampden Mk I, AT137 'UB-T', del Escuadrón 455 de la RAAF con base en Leuchars, Fife, Escocia, en vuelo sobre las nubes, mayo de 1942.
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Hampden

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Re: Handley Page Hampden

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 29, 2021 6:03 pm

A finales de 1938, se habían formalizado los planes de fabricación masiva del Hampden. Además de la propia línea de producción de Handley-Page, el tipo iba a ser construido bajo licencia por English Electric en su fábrica en Preston, Lancashire; el 6 de agosto de 1938, English Electric obtuvo un contrato inicial para fabricar 75 Hampdens. Además, el interés canadiense en la producción nacional de este tipo había dado lugar al establecimiento de la compañía anglo-canadiense canadiense Associated Aircraft, que recibió de inmediato un pedido inicial de la RAF de 80 Hampdens que se completarían en Canadá; esta instalación actuaría efectivamente como una fábrica temporal en tiempos de guerra. El 1 de septiembre de 1938, en respuesta al interés expresado por la Fuerza Aérea sueca (RSAF), incluido un posible acuerdo de producción de licencia para 70 aviones que se construirían en Suecia, se suministró a Suecia una sola Hampden de serie. Designado P.5 por la RSAF, fue usado hasta noviembre de 1945, después de lo cual fue vendido a Svenska Aeroplan AB (SAAB) para servir como banco de pruebas de vuelo antes de ser retirado a fines de 1947.

El 22 de febrero de 1940, el primer Hampden construido por Preston, el P2062, realizó su primer vuelo. English Electric fabricaría un total de 770 Hampdens, más que cualquier otra empresa, antes de entregar su último avión el 15 de marzo de 1942. En julio de 1940, Handley-Page puso fin a su propia línea de producción para el Hampden tras la finalización de su avión número 500. El 9 de agosto de 1940, el primer Hampden construido en Canadá, el P5298, realizó su primer vuelo; en octubre de 1940, la producción canadiense había aumentado a 15 aviones al mes. Canadian Associated Aircraft completó un total de 160 Hampdens, muchos de los cuales fueron transportados al Reino Unido. El último avión construido en Canadá se entregó a finales de 1941.

El Hampden Mk I tenía un piloto, un navegador/bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. Concebido como un bombardero rápido y maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning fija de 7.7 mm en la parte superior del morro. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía un morro curvo de Perspex equipado con una ametralladora Vickers K manual de 7,7 mm y una instalación Vickers K de 7,7 mm en las posiciones superior e inferior traseras. El diseño era similar a las cabinas de proa con todos los cañones introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medios de la Luftwaffe, en particular el Dornier Do 17. Durante la campaña noruega este armemento demostraro ser completamente inadecuados para la defensa a la luz del día; las armas individuales fueron reemplazados por montajes dobles Vickers K, un proceso dirigido por el vice mariscal del aire Arthur Harris del Grupo Nº 5 de la RAF en 1940.

El Hampden tenía una piel tensada remachada al ras, reforzada con una mezcla de secciones dobladas y extruidas en un diseño monocasco totalmente metálico. Se empleó una técnica de construcción de ensamblaje dividido: las secciones se prefabricaron y luego se unieron para permitir una fabricación rápida y económica. El fuselaje estaba dividido en tres grandes secciones: delantera, central y trasera, que se construyeron con plantillas. Las secciones central y trasera se componían de dos mitades, lo que significaba que las secciones podían acondicionarse en parte en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. Todo el trabajo de montaje posible se realizó en los bancos antes de la instalación en cada avión.

Imagen
Cabina de un Hampden
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Hampden

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Re: Handley Page Hampden

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Oct 07, 2021 6:23 pm

Las alas se componían de tres grandes seccioes: sección central, ala de babor y ala de estribor, que también estaban subdivididas. Cada sección se construyó alrededor de un larguero principal, una sección de borde de ataque y una sección de borde de salida. El ala hizo uso de ranuras en la punta del ala y flaps de borde de fuga accionados hidráulicamente; los flaps y los alerones tenían largueros en D que soportaban tensiones. Según Moyes, la configuración del ala era una característica clave de Hampden, siendo muy cónica y diseñada para ejercer bajos niveles de resistencia; estos atributos fueron responsables de la alta velocidad máxima de la aeronave para la era de 426 km/h mientras que conservaba una velocidad de aterrizaje razonablemente baja de 117 km/h.

Las cualidades de vuelo del Hampden se describían típicamente como favorables. Daba a los pilotos un alto nivel de visibilidad, lo que ayudó a ejecutar giros pronunciados y otras maniobras. El diseño de los controles requería cierta familiarización, ya que algunos elementos, como los controles hidráulicos, eran poco intuitivos. Tras su introducción, el Hampden exhibió mayores velocidades y tasas de ascenso inicial que cualquiera de sus contemporáneos, al tiempo que conservaba cualidades de manejo favorables.

El fuselaje delgado y compacto de la aeronave era bastante estrecho, siendo lo suficientemente ancho solo para una sola persona. El navegante se sentó detrás del piloto y el acceso a la cabina requirió abatir los asientos. Una vez en su lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse y, por lo general, se sentía incómoda durante las misiones largas. Las tripulaciones aéreas se referían al Hampden con varios apodos debido a esto, como Flying Suitcase (maleta volante) y Flying Tadpole (renacuajo volador).

El Hampden, el más nuevo de los tres bombarderos medianos, a menudo se refería a las tripulaciones aéreas como la "maleta voladora" debido a lo abarrotado que estaba el fuselaje, o más plausiblemente, debido a la forma inusualmente delgada, profunda, de losa y rectangular del fuselaje recordaba al de una maleta.

Imagen
Comparación de los tamaños del trío de bombarderos medios bimotores británicos al estallar la Segunda Guerra Mundial; el Hampden (amarillo), el Vickers Wellington (azul) y el Armstrong Whitworth Whitley (rosa)
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Hampden

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