Hola Pierre Le Gloan, estimado amigo !
Excelente material el que has subido, como siempre, muchas gracias por compartir...
Esos Dornier Do17 eran conocidos como "lápices voladores", se suponía que podían llegar a ser tan rápidos que dejarían atrás a cazas enemigos. Llegó a ser uno de los tres modelos bombarderos principales utilizados por la Luftwaffe, también lo utilizaron como remolcador de planeadores.
Recientemente (2010) la R.A.F. encontró un Do 17 enterrado en las arenas de la costa de Kent, Inglaterra, en buenas condiciones.
Buscando en la Internet encontré este interesante artículo en Wikipedia en Castellano:
http://es.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_17
Y aquí un video de YouTube con uno de estos "lápices voladores" despegando y volando:
http://www.youtube.com/watch?v=6yibZZ1mTyE
Saludos cordiales desde Nueva York,
Antonio Machado.
Los Me 109 yugoslavos
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Antonio Machado
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.
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Bordoni Bisleri
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Esta estupendo el tema pierre, los do 17 yugoeslavos no hicieron mucho en campaña, la mayoria fue detruida en tierra, dejo un enlace http://guerra-abierta.blogspot.com/2012 ... lavia.html, saludos a todos
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Continúo con el relato.
10.- Primeros contactos con el Bf 109
Mientras se mantienen las negociaciones, los responsables de la VV, con la conformidad de la Luftwaffe, envían a Alemania dos oficiales: el ppuk (teniente coronel) Franjo F.Piric y el k.II (capitán) Nikola M. Vejkovic. Los dos pilotos son acogidos en el seno de la I/JG 231 con el fin de recibir la formación necesaria a las tácticas de uso de sus futuros aviones. Según un informe oficial, Piric efectúa durante su primera estancia, del 21 de enero al 15 de marzo, unos cuarenta vuelos en total 12 horas de las que la mitad fueron en el Bf 109 y otro tanto para su colega Vejkovic.
El 27 de marzo una misión oficial formada por pilotos de caza es enviada a Regensburg con el fin de probar, en tierra y en vuelo, el futuro avión destinado a la VV, el Me-109 E-3. Su misión precisa es hacerse una opinión sobre el avión. El avión presentado a los yugoslavos y designado Bf 109 E-3a, la “a de ausland” o exportación, es de hecho el antiguo Bf 109 V 14 matriculado D-IRTT (W.Nr. 1797) y transformado en E-3 y luego E-3a mediante el desmontaje de ciertos instrumentos no autorizados para la exportación. El aparato había efectuado su primer vuelo el 26 de octubre de 1938 a manos de Fritz Wendel.
Uploaded with ImageShack.us
Documento extraido del libro de Ernst Udet “Piloto del diablo” caricaturizado por él mismo delante de los restos del prototipo Me 109 V14/ D-ISLU, después de su aterrizaje sobre “la tripa” como consecuencia de una avería del motor el 26 de julio de 1937 cerca de Thoune.
Fuente: http://www.messerschmitt109.com/suisse/met1937_2.html
Después, a partir de mayo de 1939, todas las categorías de técnicos de la VV relacionados con el aparato, se dirigen grupo a grupo, a las fábricas Messersmichtt y Daimler-Benz. Allí reciben información e instrucción sobre los principios de construcción del aeroplano y sus órganos principales, sobre el mantenimiento de los aviones y equipos.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
Continúo con el relato.
10.- Primeros contactos con el Bf 109
Mientras se mantienen las negociaciones, los responsables de la VV, con la conformidad de la Luftwaffe, envían a Alemania dos oficiales: el ppuk (teniente coronel) Franjo F.Piric y el k.II (capitán) Nikola M. Vejkovic. Los dos pilotos son acogidos en el seno de la I/JG 231 con el fin de recibir la formación necesaria a las tácticas de uso de sus futuros aviones. Según un informe oficial, Piric efectúa durante su primera estancia, del 21 de enero al 15 de marzo, unos cuarenta vuelos en total 12 horas de las que la mitad fueron en el Bf 109 y otro tanto para su colega Vejkovic.
El 27 de marzo una misión oficial formada por pilotos de caza es enviada a Regensburg con el fin de probar, en tierra y en vuelo, el futuro avión destinado a la VV, el Me-109 E-3. Su misión precisa es hacerse una opinión sobre el avión. El avión presentado a los yugoslavos y designado Bf 109 E-3a, la “a de ausland” o exportación, es de hecho el antiguo Bf 109 V 14 matriculado D-IRTT (W.Nr. 1797) y transformado en E-3 y luego E-3a mediante el desmontaje de ciertos instrumentos no autorizados para la exportación. El aparato había efectuado su primer vuelo el 26 de octubre de 1938 a manos de Fritz Wendel.
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Documento extraido del libro de Ernst Udet “Piloto del diablo” caricaturizado por él mismo delante de los restos del prototipo Me 109 V14/ D-ISLU, después de su aterrizaje sobre “la tripa” como consecuencia de una avería del motor el 26 de julio de 1937 cerca de Thoune.
Fuente: http://www.messerschmitt109.com/suisse/met1937_2.html
Después, a partir de mayo de 1939, todas las categorías de técnicos de la VV relacionados con el aparato, se dirigen grupo a grupo, a las fábricas Messersmichtt y Daimler-Benz. Allí reciben información e instrucción sobre los principios de construcción del aeroplano y sus órganos principales, sobre el mantenimiento de los aviones y equipos.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Un poco más.
11.- Puesta en marcha de la cadena y producción de los ejemplares yugoslavos
Las negociaciones se hacen largas y algunos dirigentes nazis intentan, incluso, hacer fracasar la firma del contrato. Todo es política y los responsables alemanes (civiles y militares) intentan pedir más a Yugoslavia, tanto bajo la forma de materias primas suplementarias, como bajo la forma de un compromiso estratégico. Pero Messersmichtt A.G. con el mayor interés por su parte, quiere hacer la entrega con bastante rapidez: la sociedad se beneficia del apoyo de altos responsables de la Luftwaffe, entre ellos Goering y Milch. El constructor alemán, no duda pues, en firmar el acuerdo para preparar la cadena de producción yugoslava.
En efecto, cuando los primeros técnicos yugoslavos llegan a Regensburg, pueden ver la cadena de producción para una serie de 100 aparatos ya preparada y se les precisa con claridad: “Son sus aviones”. No obstante, precisemos que Yugoslavia no recibirá nunca sus 100 aviones. Efectivamente, al menos un lote de 25 será atribuido a otro usuario, con seguridad a la Luftwaffe. Aunque no está del todo probado, es posible, igualmente que algunos ejemplares inicialmente previstos para Turquía (que anuló el pedido) hayan sido adjudicados a Yugoslavia.
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Ejemplares del Messersmichtt Me-109 E-3a terminados para Yugoslavia
Fuente: http://me109.airwar1946.nl/foreign/109-Yugoslavia.htm
Es, sin embargo, increíble, pero cierto que no se conoce en la actualidad, el número preciso de ejemplares entregados finalmente a Yugoslavia. Reina la confusión en cuanto a los números de serie del constructor, los Werk Nummer, y las diferentes publicaciones sobre el respecto no coinciden.El primer ejemplar del Bf 109 producido en Regensburg lleva el W.Nr. 1955, le siguen inmediatamentelos 35 aparatos producidos en Augsburg-Haunstetten (W.Nr. 1793-1795, 1797-1799, 1802-1804, 1927 y 1928, 1931-1954) antes del traslado de la producción a Regensburg. En su obra “Messersmichtt Me 109, Alle Varianten; von Bf 109A bis 109E” Willy Radinger y Walter Schick mencionan que solamente 75 ejemplares de la versión 109 E-3ª fueron construidos en Regensburg, lo que parece próximo a las fuentes yugoslavas. Se sabe que los W. Nr. 2351-2364, 2373-2381 y 2385-2386 fueron entregados a Suiza, es, pues, muy probable (tal es nuestra conclusión, puesto que nada lo afirma en los archivos yugoslavos) que los W. Nr. 2365-2372, 2382-2384 y 2387-2391 eran ejemplares yugoslavos. Sin embargo, aunque Suiza recibe todos los aviones solicitados, ese no es el caso de Yugoslavia. A partir del W.Nr. 2443, los cazas son entregados a la Luftwaffe. Nosotros pensamos (siempre sin pruebas) que los W. Nr. 2326-2345 ( es decir 20 aparatos) y 2479-2513 (35 ejemplares) fueron, muy posiblemente, entregados a Yugoslavia.
Desgraciadamente nada lo prueba, ya que la correlación entre los W.Nr, y las matriculaciones en “L” atribuidas por la VV no está establecida. Incluso los testimonios no siempre concuerdan y nosotros nos guardamos, pues, a aportar una conclusión definitiva al respecto. El número total de ejemplares entregados a Yugoslavia permanece, pues, desconocido, a día de hoy.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
Un poco más.
11.- Puesta en marcha de la cadena y producción de los ejemplares yugoslavos
Las negociaciones se hacen largas y algunos dirigentes nazis intentan, incluso, hacer fracasar la firma del contrato. Todo es política y los responsables alemanes (civiles y militares) intentan pedir más a Yugoslavia, tanto bajo la forma de materias primas suplementarias, como bajo la forma de un compromiso estratégico. Pero Messersmichtt A.G. con el mayor interés por su parte, quiere hacer la entrega con bastante rapidez: la sociedad se beneficia del apoyo de altos responsables de la Luftwaffe, entre ellos Goering y Milch. El constructor alemán, no duda pues, en firmar el acuerdo para preparar la cadena de producción yugoslava.
En efecto, cuando los primeros técnicos yugoslavos llegan a Regensburg, pueden ver la cadena de producción para una serie de 100 aparatos ya preparada y se les precisa con claridad: “Son sus aviones”. No obstante, precisemos que Yugoslavia no recibirá nunca sus 100 aviones. Efectivamente, al menos un lote de 25 será atribuido a otro usuario, con seguridad a la Luftwaffe. Aunque no está del todo probado, es posible, igualmente que algunos ejemplares inicialmente previstos para Turquía (que anuló el pedido) hayan sido adjudicados a Yugoslavia.
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Ejemplares del Messersmichtt Me-109 E-3a terminados para Yugoslavia
Fuente: http://me109.airwar1946.nl/foreign/109-Yugoslavia.htm
Es, sin embargo, increíble, pero cierto que no se conoce en la actualidad, el número preciso de ejemplares entregados finalmente a Yugoslavia. Reina la confusión en cuanto a los números de serie del constructor, los Werk Nummer, y las diferentes publicaciones sobre el respecto no coinciden.El primer ejemplar del Bf 109 producido en Regensburg lleva el W.Nr. 1955, le siguen inmediatamentelos 35 aparatos producidos en Augsburg-Haunstetten (W.Nr. 1793-1795, 1797-1799, 1802-1804, 1927 y 1928, 1931-1954) antes del traslado de la producción a Regensburg. En su obra “Messersmichtt Me 109, Alle Varianten; von Bf 109A bis 109E” Willy Radinger y Walter Schick mencionan que solamente 75 ejemplares de la versión 109 E-3ª fueron construidos en Regensburg, lo que parece próximo a las fuentes yugoslavas. Se sabe que los W. Nr. 2351-2364, 2373-2381 y 2385-2386 fueron entregados a Suiza, es, pues, muy probable (tal es nuestra conclusión, puesto que nada lo afirma en los archivos yugoslavos) que los W. Nr. 2365-2372, 2382-2384 y 2387-2391 eran ejemplares yugoslavos. Sin embargo, aunque Suiza recibe todos los aviones solicitados, ese no es el caso de Yugoslavia. A partir del W.Nr. 2443, los cazas son entregados a la Luftwaffe. Nosotros pensamos (siempre sin pruebas) que los W. Nr. 2326-2345 ( es decir 20 aparatos) y 2479-2513 (35 ejemplares) fueron, muy posiblemente, entregados a Yugoslavia.
Desgraciadamente nada lo prueba, ya que la correlación entre los W.Nr, y las matriculaciones en “L” atribuidas por la VV no está establecida. Incluso los testimonios no siempre concuerdan y nosotros nos guardamos, pues, a aportar una conclusión definitiva al respecto. El número total de ejemplares entregados a Yugoslavia permanece, pues, desconocido, a día de hoy.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Continúo con el hilo.
12.- La comisión de recepción en Alemania
Para facilitar los contactos y sobre todo hacer respetar el acuerdo entre las dos partes, los yugoslavos envían a Alemania varios diplomáticos así como una comisión de recepción del material. Recordemos que las solicitudes yugoslavas en lo concerniente a la aeronáutica se refieren a 100 Bf 109 E-3ª, 100 Do 215, 34 Fieseler Fi 156 C, 13 Bf 108 B y 400 Bücker Bü 131.
Por el lado diplomático, es el Dr. Ivo Andric (conocido escritor y premio Nobel de literatura en 1961) que es nombrado en Alemania durante el verano de 1939, ocpa del puesto de emisario del reino de Yugoslavia en la Legación Real de Berlín, donde se encuentra desde el 12 de abril de 1939. El trata de hacer respetar los términos del acuerdo, y sobre todo de los plazos de entrega, él conoce que algunos políticos alemanes intentan frenar las entregas de armas a Yugoslavia. Su acción es bastante eficaz.
En cuanto a los militares yugoslavos, ponen en marcha la Comisión Aeronáutica de recepción de material de origen alemán (Komisija Vazduhoplovstva Vojske za prijem materijala u Nemackoj), se trata de hecho de una rama de la comisión de material. El mando de la VV forma su propio grupo compuesta por pilotos de caza experimentados. Su tarea consiste en la recepción de los aviones a la salida de la fábrica; están pues encargados de efectuar los vuelos de pruebas, de constatar los eventuales defectos y aceptar o rechazar los aviones. El jefe de esta comisión es el teniente coronel France Pirc (regresado ya de Alemania). Del mismo modo se enviaron grupos similares a las fábricas de Fieseler, Bücker y después a Daimler-Benz.
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Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/o/347/77/0
El 12 de julio, el agregado militar yugoslavo en Alemania, el generalstabni pesadijski pukovnik (coronel de infantería del estado mayor general) Vladimir Vauhnik es prevenido por el general Milojko Jankovic, comandante en jefe de la VV, de la llegada inminente de la comisión. El 15 de julio, en efecto, los miembros de la comisión están en camino hacia Alemania, que llegan a Berlín el 17, el 21, se dirigen a Regensburg donde los primeros aviones esperan su entrega. Efectivamente, está previsto que 10 ejemplares sean entregados en julio, 10 en agosto y después 15 aparatos más en octubre, es decir 50 aviones en total). A pesar de este esquema tan sencillo, la realidad será diferente y las entregas llevarán más tiempo. El 17 de julio, Pirc llega también a Berlin, para recibir el personal de la comisión y presentar su informe a Vauhnik. Al día siguiente, se reúne con los representantes de Messersmichtt A.G. en Berlín.
Al mismo tiempo, el Dr. Andric recuerda a los alemanes los términos del acuerdo en lo que respecta a la entrega de las armas a Yugoslavia. Se pone, en este sentido, en contacto con E. Wiehl, director del departamento de asuntos económicos del ministerio de exteriores alemán. Informa igualmente a los alemanes que una docena de pilotos yugoslavos, especialmente entrenados y cualificados, están preparados para venir a recoger los aviones para llevarlos a su país.
El teniente coronel Pirc después de varios vuelos de prueba, se cuentan 16 con casi 4 horas y media de vuelo, se dedica a las tareas administrativas de la comisión. Según él, los retrasos en las entregas no son debidos a problemas relacionados con la fabricación de los aeroplanos, ni a razones políticas, sino a problemas administrativos y a las delicadas negociaciones.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
Continúo con el hilo.
12.- La comisión de recepción en Alemania
Para facilitar los contactos y sobre todo hacer respetar el acuerdo entre las dos partes, los yugoslavos envían a Alemania varios diplomáticos así como una comisión de recepción del material. Recordemos que las solicitudes yugoslavas en lo concerniente a la aeronáutica se refieren a 100 Bf 109 E-3ª, 100 Do 215, 34 Fieseler Fi 156 C, 13 Bf 108 B y 400 Bücker Bü 131.
Por el lado diplomático, es el Dr. Ivo Andric (conocido escritor y premio Nobel de literatura en 1961) que es nombrado en Alemania durante el verano de 1939, ocpa del puesto de emisario del reino de Yugoslavia en la Legación Real de Berlín, donde se encuentra desde el 12 de abril de 1939. El trata de hacer respetar los términos del acuerdo, y sobre todo de los plazos de entrega, él conoce que algunos políticos alemanes intentan frenar las entregas de armas a Yugoslavia. Su acción es bastante eficaz.
En cuanto a los militares yugoslavos, ponen en marcha la Comisión Aeronáutica de recepción de material de origen alemán (Komisija Vazduhoplovstva Vojske za prijem materijala u Nemackoj), se trata de hecho de una rama de la comisión de material. El mando de la VV forma su propio grupo compuesta por pilotos de caza experimentados. Su tarea consiste en la recepción de los aviones a la salida de la fábrica; están pues encargados de efectuar los vuelos de pruebas, de constatar los eventuales defectos y aceptar o rechazar los aviones. El jefe de esta comisión es el teniente coronel France Pirc (regresado ya de Alemania). Del mismo modo se enviaron grupos similares a las fábricas de Fieseler, Bücker y después a Daimler-Benz.
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Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/o/347/77/0
El 12 de julio, el agregado militar yugoslavo en Alemania, el generalstabni pesadijski pukovnik (coronel de infantería del estado mayor general) Vladimir Vauhnik es prevenido por el general Milojko Jankovic, comandante en jefe de la VV, de la llegada inminente de la comisión. El 15 de julio, en efecto, los miembros de la comisión están en camino hacia Alemania, que llegan a Berlín el 17, el 21, se dirigen a Regensburg donde los primeros aviones esperan su entrega. Efectivamente, está previsto que 10 ejemplares sean entregados en julio, 10 en agosto y después 15 aparatos más en octubre, es decir 50 aviones en total). A pesar de este esquema tan sencillo, la realidad será diferente y las entregas llevarán más tiempo. El 17 de julio, Pirc llega también a Berlin, para recibir el personal de la comisión y presentar su informe a Vauhnik. Al día siguiente, se reúne con los representantes de Messersmichtt A.G. en Berlín.
Al mismo tiempo, el Dr. Andric recuerda a los alemanes los términos del acuerdo en lo que respecta a la entrega de las armas a Yugoslavia. Se pone, en este sentido, en contacto con E. Wiehl, director del departamento de asuntos económicos del ministerio de exteriores alemán. Informa igualmente a los alemanes que una docena de pilotos yugoslavos, especialmente entrenados y cualificados, están preparados para venir a recoger los aviones para llevarlos a su país.
El teniente coronel Pirc después de varios vuelos de prueba, se cuentan 16 con casi 4 horas y media de vuelo, se dedica a las tareas administrativas de la comisión. Según él, los retrasos en las entregas no son debidos a problemas relacionados con la fabricación de los aeroplanos, ni a razones políticas, sino a problemas administrativos y a las delicadas negociaciones.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Prosigo con el relato.
13.- Las entregas
El 1 de agosto de 1939 el tte. coronel Pirc informa a sus superiores que los cinco primeros Me-109 estarán listos hacia el 10 y que los otros 45 hacia fin de año. Pirc menciona entonces unos “ejemplares turcos” que podrían ser entregados a Yugoslavia. En este mismo momento Messersmich A.G. envía la propuesta para el segundo lote de 50 ejemplares que podrían ser entregados entre el 1º de enero y el 15 de marzo de 1940, especificando que si los ejemplares turco estuviesen libres, Yugoslavia podría obtener sus 100 Me-109 para finales de 1939.
El 10 de agosto a mediodía, Pirc telefonea al mando de la VV para informar a sus superiores que el 8º párrafo del protocolo del acuerdo (referido a las entregas) acaba se ser modificado en beneficio de Yugoslavia. Así, 5 Me-109 E-3ª ya listos, llegarán a Zemun el 14 de agosto. Hecho sorprendente si se conoce que al dia de la fecha, el acuerdo todavía no había sido firmado. Pero Hermann Goering intervino en persona y en un gesto de “buena voluntad” y que Alemania quiere colaborar con Yugoslavia, autoriza la entrega de los cinco primeros ejemplares. Los cinco aparatos están, pues, preparados del mismo modo que cuatro Me-108 Taifun para el entrenamiento.
Adolf Galland a la izquierda,Theo Osterkamp segundo por la derecha y Werner Mölders a la derecha
Fuente: http://battleofbritain.devhub.com/blog/ ... osterkamp/
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Para el traslado, es el célebre as de la I GM, el major Theo Osterkamp, en la época comandante de la escuela de caza de la Luftwaffe (Berlin-Werneuchen) quien se encarga; elige cuatro pilotos (Janke, Trautloft, Mayer y Bauer) Como está previsto el 14 de agosto los cinco Me-109 salen de Alemania y se presentan en Zemun para ser entregados a la VV. La formación de Me-108 es dirigida por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Desgraciadamente el caza pilotado por Karl Mayer aterriza con el tren replegado y se avería ligeramente. Están presentes en el aeródromo el cónsul Franz Neuhausen y el agregado del aire alemán el oberst Karl-August von Schonbeck así como autoridades civiles y militares yugoslavas. Estos cinco aparatos anuncian la llegada de moderno material para la VV. Impacientes, los yugoslavos se interesan por el resto del pedido, los otros, por el momento 45 ejemplares restantes del primer lote.
Desgraciadamente para los yugoslavos, la guerra pronto estalla en Europa, cuando el 1º de septiembre de 1939, los ejércitos alemanes atacan Polonia. El 3, Francia y Gran Bretaña declaran la guerra al III Reich. En Regensburg, seis Me-109 están listos y esperan la orden de salida para Yugoslavia. Pero el 5 de septiembre los alemanes suspenden las entregas a Yugoslavia, pretextando la suspensión de vuelos por Alemania a causa de la guerra. El coronel Vauhnik interviene entonces ante Goering y este último le promete la continuación de las entregas de aviones a su país dentro de poco tiempo.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009
Prosigo con el relato.
13.- Las entregas
El 1 de agosto de 1939 el tte. coronel Pirc informa a sus superiores que los cinco primeros Me-109 estarán listos hacia el 10 y que los otros 45 hacia fin de año. Pirc menciona entonces unos “ejemplares turcos” que podrían ser entregados a Yugoslavia. En este mismo momento Messersmich A.G. envía la propuesta para el segundo lote de 50 ejemplares que podrían ser entregados entre el 1º de enero y el 15 de marzo de 1940, especificando que si los ejemplares turco estuviesen libres, Yugoslavia podría obtener sus 100 Me-109 para finales de 1939.
El 10 de agosto a mediodía, Pirc telefonea al mando de la VV para informar a sus superiores que el 8º párrafo del protocolo del acuerdo (referido a las entregas) acaba se ser modificado en beneficio de Yugoslavia. Así, 5 Me-109 E-3ª ya listos, llegarán a Zemun el 14 de agosto. Hecho sorprendente si se conoce que al dia de la fecha, el acuerdo todavía no había sido firmado. Pero Hermann Goering intervino en persona y en un gesto de “buena voluntad” y que Alemania quiere colaborar con Yugoslavia, autoriza la entrega de los cinco primeros ejemplares. Los cinco aparatos están, pues, preparados del mismo modo que cuatro Me-108 Taifun para el entrenamiento.
Adolf Galland a la izquierda,Theo Osterkamp segundo por la derecha y Werner Mölders a la derecha
Fuente: http://battleofbritain.devhub.com/blog/ ... osterkamp/
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Para el traslado, es el célebre as de la I GM, el major Theo Osterkamp, en la época comandante de la escuela de caza de la Luftwaffe (Berlin-Werneuchen) quien se encarga; elige cuatro pilotos (Janke, Trautloft, Mayer y Bauer) Como está previsto el 14 de agosto los cinco Me-109 salen de Alemania y se presentan en Zemun para ser entregados a la VV. La formación de Me-108 es dirigida por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Desgraciadamente el caza pilotado por Karl Mayer aterriza con el tren replegado y se avería ligeramente. Están presentes en el aeródromo el cónsul Franz Neuhausen y el agregado del aire alemán el oberst Karl-August von Schonbeck así como autoridades civiles y militares yugoslavas. Estos cinco aparatos anuncian la llegada de moderno material para la VV. Impacientes, los yugoslavos se interesan por el resto del pedido, los otros, por el momento 45 ejemplares restantes del primer lote.
Desgraciadamente para los yugoslavos, la guerra pronto estalla en Europa, cuando el 1º de septiembre de 1939, los ejércitos alemanes atacan Polonia. El 3, Francia y Gran Bretaña declaran la guerra al III Reich. En Regensburg, seis Me-109 están listos y esperan la orden de salida para Yugoslavia. Pero el 5 de septiembre los alemanes suspenden las entregas a Yugoslavia, pretextando la suspensión de vuelos por Alemania a causa de la guerra. El coronel Vauhnik interviene entonces ante Goering y este último le promete la continuación de las entregas de aviones a su país dentro de poco tiempo.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
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14.- El acuerdo Lanfried: Un nuevo acuerdo germano-yugoslavo
En septiembre de 1939 en Belgrado se desarrolla serlo y los sectores una reunión en el ministerio de asuntos exteriores entre alemanes y yugoslavos esta reunión se desarrolla sobre un nuevo acuerdo comercial para 1940. Los alemanes desean simplemente aumentar las exportaciones yugoslavas de metales y de otras materias primas, esta solicitud no es nada extraño en previsión del conflicto que se aproxima. Los yugoslavos están obligados a aceptar la firmeza de un nuevo acuerdo comercial, éste entre sus estudios es oficialmente bautizado acuerdo Lanfried, que toma del nombre del jefe de la comisión alemana Fritz Lanfried el encargado de las negociaciones. El protocolo se firma el 28 septiembre 1939. Esta vez, el acuerdo estipula claramente que Alemania debe entregar 100 ejemplares del Me- 109 así como 13 Me -108 a Yugoslavia.
Los yugoslavos amenazan veces con solicitar el armamento a otros proveedores. Pero una vez más, Goering asegura a los yugoslavos por el intermediario de Neuhausen, que el acuerdo será firmado. Los alemanes insisten con firmeza sobre la necesidad de recibir una mayor cantidad de metales raros cuyas minas están controladas por Francia y Gran Bretaña en Yugoslavia.
Logotipo de la empresa Messerschmitt AG
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Una vez el protocolo secreto firmado, sólo queda redactar el acuerdo final y hacerlo firmar por las dos partes. Los alemanes lo firmaron el 8 octubre. Se desarrolla una última reunión en Belgrado el 3 octubre, para la firma de la parte aeronáutica del acuerdo entre los representantes de Messersmichtt A G y los de la VV. Es el general Jankovic. comandante en jefe de la VV, quien firma por la parte yugoslava. Los yugoslavos consiguen obtener un precio fijo e invariable de 2,450,000 dinares (169.00 RM) por cada uno de los 100 Me-109 armas y municiones incluidas. Esto les permite ahorrar 220,000 RM puesto que al final de las entregas, el precio de un aparato alcanza los 3 millones de dinares. Los yugoslavos aprovechan además para solicitar la entrega de otros cien Me- 109, de 30 Me-110, de 31 Ju 87 Stuka y de 50 aviones de reconocimiento entre el Hs 126. Cuando llega a conocimiento de esta demanda a Goering, vía Neuhausen, informa a sus interlocutores que la entrega de los 100 cazas no debería plantear problema, sin embargo él pide que una gran parte del precio sea pagado bajo la forma de envíos de metales y materias primas.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bienttôt
Continúo con el artículo
14.- El acuerdo Lanfried: Un nuevo acuerdo germano-yugoslavo
En septiembre de 1939 en Belgrado se desarrolla serlo y los sectores una reunión en el ministerio de asuntos exteriores entre alemanes y yugoslavos esta reunión se desarrolla sobre un nuevo acuerdo comercial para 1940. Los alemanes desean simplemente aumentar las exportaciones yugoslavas de metales y de otras materias primas, esta solicitud no es nada extraño en previsión del conflicto que se aproxima. Los yugoslavos están obligados a aceptar la firmeza de un nuevo acuerdo comercial, éste entre sus estudios es oficialmente bautizado acuerdo Lanfried, que toma del nombre del jefe de la comisión alemana Fritz Lanfried el encargado de las negociaciones. El protocolo se firma el 28 septiembre 1939. Esta vez, el acuerdo estipula claramente que Alemania debe entregar 100 ejemplares del Me- 109 así como 13 Me -108 a Yugoslavia.
Los yugoslavos amenazan veces con solicitar el armamento a otros proveedores. Pero una vez más, Goering asegura a los yugoslavos por el intermediario de Neuhausen, que el acuerdo será firmado. Los alemanes insisten con firmeza sobre la necesidad de recibir una mayor cantidad de metales raros cuyas minas están controladas por Francia y Gran Bretaña en Yugoslavia.
Logotipo de la empresa Messerschmitt AG
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Una vez el protocolo secreto firmado, sólo queda redactar el acuerdo final y hacerlo firmar por las dos partes. Los alemanes lo firmaron el 8 octubre. Se desarrolla una última reunión en Belgrado el 3 octubre, para la firma de la parte aeronáutica del acuerdo entre los representantes de Messersmichtt A G y los de la VV. Es el general Jankovic. comandante en jefe de la VV, quien firma por la parte yugoslava. Los yugoslavos consiguen obtener un precio fijo e invariable de 2,450,000 dinares (169.00 RM) por cada uno de los 100 Me-109 armas y municiones incluidas. Esto les permite ahorrar 220,000 RM puesto que al final de las entregas, el precio de un aparato alcanza los 3 millones de dinares. Los yugoslavos aprovechan además para solicitar la entrega de otros cien Me- 109, de 30 Me-110, de 31 Ju 87 Stuka y de 50 aviones de reconocimiento entre el Hs 126. Cuando llega a conocimiento de esta demanda a Goering, vía Neuhausen, informa a sus interlocutores que la entrega de los 100 cazas no debería plantear problema, sin embargo él pide que una gran parte del precio sea pagado bajo la forma de envíos de metales y materias primas.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Sigo con el hilo
15.- Entregas por aire y por ferrocarril
Los alemanes solicitan mucho dinero para los pilotos que transportan los aviones, el 25 diciembre tte coronel Pirc solicita el envío de 10 pilotos yugoslavos para trasladar los aviones. En este grupo figuran algunos pilotos ya entrenados en el Me- 109 en Alemania, así como algunos otros que han efectuado unas horas en el Me-108 y que solamente han recibido un curso teórico sobre el Me- 109. Los pilotos yugoslavos eligen sus aviones en Regensgurg y después esperan las condiciones meterológicas favorables partir del 13 octubre. El 19 octubre, por fin, otros 10 Me-109 que llevan matrículas civiles alemanas provisionales despegan de Regensburg para Zemun. Toman el itinerario Regensburg-Viena-Zemun.
Una vez llegados a Zemun, estos aviones se convierten en los L6 a L17 en la V V. Si este vuelo se desarrolla sin problemas, no va a suceder lo mismo con el siguiente, que debe llevar los L16,L17, y el L18 a Yugoslavia. Los tres aparatos pierden su ruta a causa del mal tiempo, aterrizan en Rumanía desde donde pueden, felizmente, volver a partir y llegar a Zemun sin mayores problemas. El 22 noviembre un piloto alemán entrega el L28
El 30 octubre 1939 el capitán Petrovic, destacado en Regensburg es informado por escrito que el director de Daimler-Benz, se reunirá con él dentro de poco en Belgrado con el fin de firmar el contrato concerniente a la entrega de los motores y de sus piezas de recambio. El 3 noviembre el agregado del aire alemán informó a los responsables de la VV que pueden enviar sus equipos de mecánicos y técnicos a las fábricas Messersmicht y Daimler-Benz. Una semana más tarde, el ingeniero alemán Keitler jefe mecánico de Messersmicht) llega a Zemun para supervisar el montaje y la preparación de los Me 109 que llegan por ferrocarril.
Imagen de preguerra
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Fuente: http://www.mission4today.com/index.php? ... ic&t=15329
Durante este tiempo pequeños grupos de Me 109 llegan a Yugoslavia entregados por vía aérea o por ferrocarril. El 5 diciembre, la fábrica de Regensburg comienza la fabricación de los 10 primeros Me 109 del segundo lote. El mismo día, en el curso de una conferencia celebrada en el Estado mayor de la Luftwaffe se estipula que el número de Me 109 E-3a no debe superar la cantidad de 70 ejemplares. Aún, el 5 diciembre un grupo de 6 Me 109 parte de Regensburg para Yugoslavia pilotados por yugoslavos.
En el transcurso del viaje, cada Me 109 recibe una matrícula civil alemana 42 aparatos parecen haber sido de ese modo enviados a Yugoslavia. Una vez más es necesario reconstituir la lista de estas matrículas sin poder, sin embargo, lograrlo completamente. En el caso de los traslados aéreos, lo hemos visto, los aparatos son confiados a pilotos alemanes o yugoslavos. Desde su llegada a Zemun, los aviones son recogidos por el servicio técnico. Los pilotos yugoslavos les hacen una serie de pruebas según el procedimiento establecido por la VV y después son rápidamente entregados a las unidades Cuando son transportados por ferrocarril los aviones primero son probados en vuelo por pilotos yugoslavos, una vez recepcionados, son desmontados y metidos en cajas, después transportados en camión hacia el tren que los lleva a Zemun.
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Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/32/77/0
Después de un viaje de dos semanas, los aviones son recibidos en Zemun, después montados bajo la supervisión de técnicos alemanes. Enseguida, son probados en vuelo por pilotos de la fábrica y entregados a los yugoslavos; los aviones sufren después el mismo programa de pruebas que los llevados por aire. Estos dos modos de transporte explican, a veces, las diferencias entre las cifras de la época en cuanto a número de aparatos entregados. Entre el 6 y el 14 diciembre 1939, de los cinco Me 109 partidos de Regensburg, sólo cuatro llegan a buen puerto. En aquellos días, el avión que falta se dio por desaparecido e hizo falta esperar después de la guerra para que fuesen encontrados los restos del avión y los del cuerpo del piloto alemán en las montañas austriacas. Se trataría probablemente del L28. Otros cuatro cazas llegan por ferrocarril el 18 de diciembre, luego otros dos el 20 (L33 y L34) y por último otros seis el 27 de diciembre (L35 a L40)
Según el mando de la VV, 45 Me 109 están presentes en Zemun a fecha del 30 enero de 1940 y otros 35 están aún en Alemania con lo que hace un total de 80 ejemplares. Otro informe con fecha del 5 febrero y procediendo siempre de la misma institución menciona 45 aparatos entregados, 30 otros encargados y 25 otros en curso de fabricación es decir, un total de 100 ejemplares. El 26 febrero, 50 ejemplares son tenidos en cuenta mientras que el 3 marzo este número alcanza 59. El mismo día tres aparatos llegan por tren y otros 17 llegar esperan en Regensburg, otros 21 están en curso de fabricación, (todavía un total de 100). El 15 marzo 1940, el 6º regimiento (6 LP) dispone de 62 Me 109 ; otros dos ya terminados las pruebas, están en un tren en espera de su salida En esa fecha según la VV otros 21 esperan en Regensburg y 15 están en curso de fabricación. En marzo el avión L55 se estrella poco después del despegue de Regensburg por causas desconocidas, el piloto yugoslavo sale ileso.
Con el fin de acelerar la entrega, el teniente coronel Pirc, jefe de la Comisión yugoslava, propone hacer la entrega de los aviones sin los vuelos de prueba. Los yugoslavos tienen aparentemente prisa y está previsto que los primeros 100 ejemplares sean entregados antes del fin de junio de 1940 los alemanes aceptan, a condición de que las pruebas sean, por supuesto, efectuadas en Zemun. Con este fin, un ingeniero y un piloto alemanes son enviados a reforzar el equipo de Messerchmitts está en el aeródromo. El piloto llega a Zemun el 3 enero 1940 y efectúa los vuelos de prueba hasta el 13 enero. El 9 enero, los 16 primeros motores de recambio llegan también a Zemun. A fin de mes, el especialista de la sociedad suiza Oerlikon, llegará para supervisar el montaje y las pruebas de los cañones de 20 mm, instruye al mismo tiempo al personal yugoslavo.
Durante el mes de abril de 1940, dos grupos de 5 ( L-61 a L-66) y 7 (L-67 a L-73) aviones son entregados. El número de aparatos recepcionados por la VV debe ser de 71, pues dos ejemplares han sido destruidos accidentalmente en el curso de los vuelos de entrega: los números L-28 y el L-55. Todas las entregas se suspenden, la razón aducida entonces es muy cierta: La necesidad de aprovisionar a la Luftwaffe que ha tenido severas pérdidas en Polonia y durante los combates previos de la Drôle de Guerre en el oeste. Aunque las fuentes alemanas mencionas 73 aparatos entregados, los yugoslavos cuentan 71; para ellos, los ejemplares destruidos en el trancurso de los traslados deben ser reemplazados y faltna, pues, 29 Me-109 E-3a.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
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15.- Entregas por aire y por ferrocarril
Los alemanes solicitan mucho dinero para los pilotos que transportan los aviones, el 25 diciembre tte coronel Pirc solicita el envío de 10 pilotos yugoslavos para trasladar los aviones. En este grupo figuran algunos pilotos ya entrenados en el Me- 109 en Alemania, así como algunos otros que han efectuado unas horas en el Me-108 y que solamente han recibido un curso teórico sobre el Me- 109. Los pilotos yugoslavos eligen sus aviones en Regensgurg y después esperan las condiciones meterológicas favorables partir del 13 octubre. El 19 octubre, por fin, otros 10 Me-109 que llevan matrículas civiles alemanas provisionales despegan de Regensburg para Zemun. Toman el itinerario Regensburg-Viena-Zemun.
Una vez llegados a Zemun, estos aviones se convierten en los L6 a L17 en la V V. Si este vuelo se desarrolla sin problemas, no va a suceder lo mismo con el siguiente, que debe llevar los L16,L17, y el L18 a Yugoslavia. Los tres aparatos pierden su ruta a causa del mal tiempo, aterrizan en Rumanía desde donde pueden, felizmente, volver a partir y llegar a Zemun sin mayores problemas. El 22 noviembre un piloto alemán entrega el L28
El 30 octubre 1939 el capitán Petrovic, destacado en Regensburg es informado por escrito que el director de Daimler-Benz, se reunirá con él dentro de poco en Belgrado con el fin de firmar el contrato concerniente a la entrega de los motores y de sus piezas de recambio. El 3 noviembre el agregado del aire alemán informó a los responsables de la VV que pueden enviar sus equipos de mecánicos y técnicos a las fábricas Messersmicht y Daimler-Benz. Una semana más tarde, el ingeniero alemán Keitler jefe mecánico de Messersmicht) llega a Zemun para supervisar el montaje y la preparación de los Me 109 que llegan por ferrocarril.
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Durante este tiempo pequeños grupos de Me 109 llegan a Yugoslavia entregados por vía aérea o por ferrocarril. El 5 diciembre, la fábrica de Regensburg comienza la fabricación de los 10 primeros Me 109 del segundo lote. El mismo día, en el curso de una conferencia celebrada en el Estado mayor de la Luftwaffe se estipula que el número de Me 109 E-3a no debe superar la cantidad de 70 ejemplares. Aún, el 5 diciembre un grupo de 6 Me 109 parte de Regensburg para Yugoslavia pilotados por yugoslavos.
En el transcurso del viaje, cada Me 109 recibe una matrícula civil alemana 42 aparatos parecen haber sido de ese modo enviados a Yugoslavia. Una vez más es necesario reconstituir la lista de estas matrículas sin poder, sin embargo, lograrlo completamente. En el caso de los traslados aéreos, lo hemos visto, los aparatos son confiados a pilotos alemanes o yugoslavos. Desde su llegada a Zemun, los aviones son recogidos por el servicio técnico. Los pilotos yugoslavos les hacen una serie de pruebas según el procedimiento establecido por la VV y después son rápidamente entregados a las unidades Cuando son transportados por ferrocarril los aviones primero son probados en vuelo por pilotos yugoslavos, una vez recepcionados, son desmontados y metidos en cajas, después transportados en camión hacia el tren que los lleva a Zemun.
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Después de un viaje de dos semanas, los aviones son recibidos en Zemun, después montados bajo la supervisión de técnicos alemanes. Enseguida, son probados en vuelo por pilotos de la fábrica y entregados a los yugoslavos; los aviones sufren después el mismo programa de pruebas que los llevados por aire. Estos dos modos de transporte explican, a veces, las diferencias entre las cifras de la época en cuanto a número de aparatos entregados. Entre el 6 y el 14 diciembre 1939, de los cinco Me 109 partidos de Regensburg, sólo cuatro llegan a buen puerto. En aquellos días, el avión que falta se dio por desaparecido e hizo falta esperar después de la guerra para que fuesen encontrados los restos del avión y los del cuerpo del piloto alemán en las montañas austriacas. Se trataría probablemente del L28. Otros cuatro cazas llegan por ferrocarril el 18 de diciembre, luego otros dos el 20 (L33 y L34) y por último otros seis el 27 de diciembre (L35 a L40)
Según el mando de la VV, 45 Me 109 están presentes en Zemun a fecha del 30 enero de 1940 y otros 35 están aún en Alemania con lo que hace un total de 80 ejemplares. Otro informe con fecha del 5 febrero y procediendo siempre de la misma institución menciona 45 aparatos entregados, 30 otros encargados y 25 otros en curso de fabricación es decir, un total de 100 ejemplares. El 26 febrero, 50 ejemplares son tenidos en cuenta mientras que el 3 marzo este número alcanza 59. El mismo día tres aparatos llegan por tren y otros 17 llegar esperan en Regensburg, otros 21 están en curso de fabricación, (todavía un total de 100). El 15 marzo 1940, el 6º regimiento (6 LP) dispone de 62 Me 109 ; otros dos ya terminados las pruebas, están en un tren en espera de su salida En esa fecha según la VV otros 21 esperan en Regensburg y 15 están en curso de fabricación. En marzo el avión L55 se estrella poco después del despegue de Regensburg por causas desconocidas, el piloto yugoslavo sale ileso.
Con el fin de acelerar la entrega, el teniente coronel Pirc, jefe de la Comisión yugoslava, propone hacer la entrega de los aviones sin los vuelos de prueba. Los yugoslavos tienen aparentemente prisa y está previsto que los primeros 100 ejemplares sean entregados antes del fin de junio de 1940 los alemanes aceptan, a condición de que las pruebas sean, por supuesto, efectuadas en Zemun. Con este fin, un ingeniero y un piloto alemanes son enviados a reforzar el equipo de Messerchmitts está en el aeródromo. El piloto llega a Zemun el 3 enero 1940 y efectúa los vuelos de prueba hasta el 13 enero. El 9 enero, los 16 primeros motores de recambio llegan también a Zemun. A fin de mes, el especialista de la sociedad suiza Oerlikon, llegará para supervisar el montaje y las pruebas de los cañones de 20 mm, instruye al mismo tiempo al personal yugoslavo.
Durante el mes de abril de 1940, dos grupos de 5 ( L-61 a L-66) y 7 (L-67 a L-73) aviones son entregados. El número de aparatos recepcionados por la VV debe ser de 71, pues dos ejemplares han sido destruidos accidentalmente en el curso de los vuelos de entrega: los números L-28 y el L-55. Todas las entregas se suspenden, la razón aducida entonces es muy cierta: La necesidad de aprovisionar a la Luftwaffe que ha tenido severas pérdidas en Polonia y durante los combates previos de la Drôle de Guerre en el oeste. Aunque las fuentes alemanas mencionas 73 aparatos entregados, los yugoslavos cuentan 71; para ellos, los ejemplares destruidos en el trancurso de los traslados deben ser reemplazados y faltna, pues, 29 Me-109 E-3a.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Un poco más.
Un poco más.
16.- Cese de las entregas: ¿intransigencia alemana?
Pero los alemanes ya no tiene intención de enviar los Me-109 a Yugoslavia. Los yugoslavos intentan presionar reduciendo las cantidades de minerales y otros metales pero esto solamente tiene un efecto nefasto para la situación. Hay varias razones para ello: Alemania está en guerra, e incluso si ya obtiene victorias, esto no se produce sin pérdidas para la Luftwaffe; sus unidades deben, pues, poder contar con aviones de reemplazo en una época en la que la industria alemana no es tan capaz como antes en términos de producción. Las campañas futuras, hacia el este sobre todo, exigen el máximo de esta industria. Otra razón, la neutralidad yugoslava que molesta en gran manera a los alemanes. Por razones evidentes el tercer Reich prefiere vender materiales países aliados que no es el caso de Yugoslavia.
Además un acontecimiento agrava todavía más la situación. En el transcurso de las operaciones contra Francia, en la primavera de 1940, las tropas alemanas capturan en La- Charité sur- Loire unos documentos secretos franceses que indican claramente que Yugoslavia se uniría al campo aliado en el caso de una ofensiva franco-británica en el oeste; las tropas yugoslavas estarían encargadas, con las de Grecia y un contingente británico de lanzar una ofensiva sobre el nuevo frente sur. Los alemanes no anuncian su descubrimiento públicamente, pero ellos saben ya a qué atenerse. Esta es, ciertamente, la razón esencial del cese de las entregas de armas a Yugoslavia a partir de junio de 1940.
Responsables militares yugoslavos protestan pero no hay nada que hacer. El general Milutin Nedic, así como el doctor Ivo Andric tratan de presionar mediante sus relaciones en Alemania pero tampoco tienen éxito.
Savoia-Marchetti SM 79 Sparviero en servicio con la VV yugoslava
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Fuente: http://www.mission4today.com/index.php? ... 15&start=0
Existe otra razón más sutil que esta, para el cese de las entregas de material de guerra y de los Me-109 en particular a Yugoslavia: Italia. Italia aliada de Alemania y “rival” de Yugoslavia en el mar Adriático. La Italia de Mussolini ve con malos ojos la llegada a ese país del moderno caza Me-109; los italianos insisten pronto ante los alemanes para que cesen las entregas de este caza a Yugoslavia aunque ellos mismos ¡vendan material de guerra a Yugoslavia!
El 27 febrero 1941 Alemania anuncia oficialmente el cese de las entregas del Me-109 a Yugoslavia. Esto está dictado por la política del tercer Reich y por los deseos crecientes y por las necesidades crecientes de aviones de la Luftwaffe, Y en particular su responsable el mariscal Goering está realmente enfadado contra la política Yugoslavia que él juzga provocadora.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Pero los alemanes ya no tiene intención de enviar los Me-109 a Yugoslavia. Los yugoslavos intentan presionar reduciendo las cantidades de minerales y otros metales pero esto solamente tiene un efecto nefasto para la situación. Hay varias razones para ello: Alemania está en guerra, e incluso si ya obtiene victorias, esto no se produce sin pérdidas para la Luftwaffe; sus unidades deben, pues, poder contar con aviones de reemplazo en una época en la que la industria alemana no es tan capaz como antes en términos de producción. Las campañas futuras, hacia el este sobre todo, exigen el máximo de esta industria. Otra razón, la neutralidad yugoslava que molesta en gran manera a los alemanes. Por razones evidentes el tercer Reich prefiere vender materiales países aliados que no es el caso de Yugoslavia.
Además un acontecimiento agrava todavía más la situación. En el transcurso de las operaciones contra Francia, en la primavera de 1940, las tropas alemanas capturan en La- Charité sur- Loire unos documentos secretos franceses que indican claramente que Yugoslavia se uniría al campo aliado en el caso de una ofensiva franco-británica en el oeste; las tropas yugoslavas estarían encargadas, con las de Grecia y un contingente británico de lanzar una ofensiva sobre el nuevo frente sur. Los alemanes no anuncian su descubrimiento públicamente, pero ellos saben ya a qué atenerse. Esta es, ciertamente, la razón esencial del cese de las entregas de armas a Yugoslavia a partir de junio de 1940.
Responsables militares yugoslavos protestan pero no hay nada que hacer. El general Milutin Nedic, así como el doctor Ivo Andric tratan de presionar mediante sus relaciones en Alemania pero tampoco tienen éxito.
Savoia-Marchetti SM 79 Sparviero en servicio con la VV yugoslava
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Existe otra razón más sutil que esta, para el cese de las entregas de material de guerra y de los Me-109 en particular a Yugoslavia: Italia. Italia aliada de Alemania y “rival” de Yugoslavia en el mar Adriático. La Italia de Mussolini ve con malos ojos la llegada a ese país del moderno caza Me-109; los italianos insisten pronto ante los alemanes para que cesen las entregas de este caza a Yugoslavia aunque ellos mismos ¡vendan material de guerra a Yugoslavia!
El 27 febrero 1941 Alemania anuncia oficialmente el cese de las entregas del Me-109 a Yugoslavia. Esto está dictado por la política del tercer Reich y por los deseos crecientes y por las necesidades crecientes de aviones de la Luftwaffe, Y en particular su responsable el mariscal Goering está realmente enfadado contra la política Yugoslavia que él juzga provocadora.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Prosigo con el relato.
17.- El problema de las reparaciones en la fábrica
Para todos los aviones existen varios niveles de reparación y mantenimiento, los Me-109 yugoslavos no escapan, pues, a esta lógica. Si algunas reparaciones pueden ser efectuadas dentro de las unidades, por los servicios especializados yugoslavos, otras más importantes necesitan la devolución a la fábrica del avión. Hasta junio de 1940 se estima en una quincena el número de Me-109 que han sido reenviados a Regensburg para reparaciones.
Sin embargo, algunas cosas extrañas han sido constatadas en los aparatos devueltos a Yugoslavia y sobre todo el cambio de número en la serie “L”. Nada es oficial pero es muy probable que el constructor haya entonces re-numerado los aparatos reparados L-74 a L- 88. No se conoce, desgraciadamente, la correlación entre antiguos y nuevos códigos, excepto por el L-88/2571 que era el ex L-71. La razón de estas re-numeraciones es todavía, a día de la fecha, desconocida.
18.- La última entrega: probable
En la primavera de 1941, Yugoslavia está totalmente aislada en los Balcanes. En Grecia la guerra está en su máximo apogeo, Bulgaria se declara en favor de Alemania, así como Rumanía. Los dirigentes yugoslavos están divididos entre los que presionan al regente Pablo a unirse al eje y los otros, que no quieren ni oír hablar de nada parecido. Alemania evidentemente, presiona gracias a su fortaleza después de la victoria contra Francia. Se apresta a atacar a la Unión Soviética y quiere asegurarse la lealtad yugoslava empujando a sus dirigentes hacia el Eje. Cediendo a la presión alemana, el regente Pablo firma la adhesión de su país al pacto Tripartito el 25 marzo 1941.
Es pues, para empujar a Yugoslavia hacia su campo que una última entrega compuesta de 12 Me-109 E-3 es probable, incluso aunque ningún documento oficial no haya sido todavía encontrado. Esta entrega habría sido probada, incluso organizada por Goering en un gesto de buena voluntad hacia el futuro aliado.
Me-109 E-3 yugoslavo con el código "L-12"
Fuente: http://www.elknet.pl/acestory/belgra/belgra.htm
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En aquella época el Me-109 E-3 no es ya el caza estándar de la unidades de la Luftwaffe que se esta se reequipando con el Bf-109 F. Los últimos Me-109 E entregados a Yugoslavia son, pues, probablemente aviones que se encuentran en reparación en la fábrica Messersmichtt A.G. La llegada de estos aviones está verbalmente confirmada por antiguos miembros de la VV entre ellos algunos mecánicos que recuerdan las capas de pintura sucesivas llevadas por los aparatos, algunos de ellos canibalizados. Los aviones parecen haber sido enviados por ferrocarril hasta Zemun. Es muy probable que hayan recibido los códigos de L-89 a L-100 y los números 2.572 a 2.583. La única prueba de que se dispone es la referida al L-93 que se menciona varias veces, sin embargo ningún aparato de esta última entrega ha sido encontrado en su camino hacia las unidades operacionales, antes y durante la campaña de abril de 1941.
Esta probable entrega añade, una mayor confusión en cuanto al número exacto de unidades entregadas a Yugoslavia. Para concluir, si se acepta, por completo esta última entrega de principios de 1941, se puede razonablemente afirmar que la VV ha alistado 83 Me-109 de los 85 enviados (dos resultaron accidentados).
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
Prosigo con el relato.
17.- El problema de las reparaciones en la fábrica
Para todos los aviones existen varios niveles de reparación y mantenimiento, los Me-109 yugoslavos no escapan, pues, a esta lógica. Si algunas reparaciones pueden ser efectuadas dentro de las unidades, por los servicios especializados yugoslavos, otras más importantes necesitan la devolución a la fábrica del avión. Hasta junio de 1940 se estima en una quincena el número de Me-109 que han sido reenviados a Regensburg para reparaciones.
Sin embargo, algunas cosas extrañas han sido constatadas en los aparatos devueltos a Yugoslavia y sobre todo el cambio de número en la serie “L”. Nada es oficial pero es muy probable que el constructor haya entonces re-numerado los aparatos reparados L-74 a L- 88. No se conoce, desgraciadamente, la correlación entre antiguos y nuevos códigos, excepto por el L-88/2571 que era el ex L-71. La razón de estas re-numeraciones es todavía, a día de la fecha, desconocida.
18.- La última entrega: probable
En la primavera de 1941, Yugoslavia está totalmente aislada en los Balcanes. En Grecia la guerra está en su máximo apogeo, Bulgaria se declara en favor de Alemania, así como Rumanía. Los dirigentes yugoslavos están divididos entre los que presionan al regente Pablo a unirse al eje y los otros, que no quieren ni oír hablar de nada parecido. Alemania evidentemente, presiona gracias a su fortaleza después de la victoria contra Francia. Se apresta a atacar a la Unión Soviética y quiere asegurarse la lealtad yugoslava empujando a sus dirigentes hacia el Eje. Cediendo a la presión alemana, el regente Pablo firma la adhesión de su país al pacto Tripartito el 25 marzo 1941.
Es pues, para empujar a Yugoslavia hacia su campo que una última entrega compuesta de 12 Me-109 E-3 es probable, incluso aunque ningún documento oficial no haya sido todavía encontrado. Esta entrega habría sido probada, incluso organizada por Goering en un gesto de buena voluntad hacia el futuro aliado.
Me-109 E-3 yugoslavo con el código "L-12"
Fuente: http://www.elknet.pl/acestory/belgra/belgra.htm
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En aquella época el Me-109 E-3 no es ya el caza estándar de la unidades de la Luftwaffe que se esta se reequipando con el Bf-109 F. Los últimos Me-109 E entregados a Yugoslavia son, pues, probablemente aviones que se encuentran en reparación en la fábrica Messersmichtt A.G. La llegada de estos aviones está verbalmente confirmada por antiguos miembros de la VV entre ellos algunos mecánicos que recuerdan las capas de pintura sucesivas llevadas por los aparatos, algunos de ellos canibalizados. Los aviones parecen haber sido enviados por ferrocarril hasta Zemun. Es muy probable que hayan recibido los códigos de L-89 a L-100 y los números 2.572 a 2.583. La única prueba de que se dispone es la referida al L-93 que se menciona varias veces, sin embargo ningún aparato de esta última entrega ha sido encontrado en su camino hacia las unidades operacionales, antes y durante la campaña de abril de 1941.
Esta probable entrega añade, una mayor confusión en cuanto al número exacto de unidades entregadas a Yugoslavia. Para concluir, si se acepta, por completo esta última entrega de principios de 1941, se puede razonablemente afirmar que la VV ha alistado 83 Me-109 de los 85 enviados (dos resultaron accidentados).
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À bientôt
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Continúo con el hilo
19.- Servicio en tiempo de paz
Si la guerra de abril de 1941 marca el punto fuerte de la presencia de los Me-109 en Yugoslavia, la parte principal de su carrera en el país se desarrolla en tiempo de paz, en un periodo de aproximadamente un año y medio. Antes de la llegada de los Me-109 la caza yugoslava está todavía esencialmente equipada de Hawker Furies y de algunos Ik-2, los últimos Avia BH-33 están siendo, progresivamente, retirados de las unidades operacionales.
El 66º Regimiento de caza: el nido de los Me-109
El terreno de aviación de Zemun-Bezanija situado cerca de la capital Belgrado abre sus puertas a primeros de 1927. La mayoría de las obras están terminadas entonces y permiten al terreno comenzar su actividad como base militar, pero también como aeropuerto civil y se convierte entonces en el “Aeropuerto internacional de Belgrado”.
El 25 marzo de 1927, el 125 LG (125 grupo de caza equipado) con cazas Dewoitine D.1 y D.9 es transferido de Novi Sad. Esta unidad es el origen de la creación del sexto regimiento aéreo o 6º VP como nosotros lo designamos en estas líneas. El regimiento es organizado en la primavera de 1928 y otros dos grupos los 126 LG y 127 LG se vienen a unirse al 125 LG.
Hawker Fury. Los Hawker Fury yugoslavos eran unos aparatos superiores a los originales británicos. Estaban propulsados por un Rolls Royce Kestrel XVI de 745 cv. y mejoras aerodinámicas. Se construyeron 40 ejemplares en las empresas Ikarus y Zmaj
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El 1 enero 1938, el 6. VP se convierte en el 6.. LP (lovacki pik o regimiento de caza). A mediados de 1939 las 31, 32 y 51 LG alinean 45 Hawker Furies mientras que el 51 se tiene una docena de Hurricanes y algunos IK2 disponibles, así como diversos aviones de entrenamiento y de enlace ( Rogozarski PVT, Ikaurus-Avia BH-33, etc…) según un informe oficial dado del 25 agosto 1931 y titulado “Relación de los aviones de la VVKJ” 46 Hawker Furies, 12 Hawker Hurricanes y 6 IK-3 están disponibles, más otros seis en curso de montaje. La misma lista menciona igualmente la próxima entrega de 50 Me-109.
En dos años la caza yugoslava se reorganiza completamente y recibe material moderno. La llegada de los Me-109 inicia la salida hacia el 4.LP de los Furies, Hurricanes e Ik-2. El 6. LP considerada como la unidad defensa aérea de la capital, reconstituye su parque aéreo con los nuevos cazas de los que se equipa en un 90%. El 61. LG se convierte en unidad independiente y puesta a disposición del mando de la 1ª Brigada de caza.
El 6.LP cuenta entre sus filas una mezcla de jóvenes pilotos todavía inexpertos y de menos jóvenes más experimentados. Los comandantes de las unidades de caza tienen experiencia en la caza, lo que no siempre es el caso de algunos oficiales trasladados al estado mayor y que se entrenan poco. En conjunto, los pilotos jóvenes están bien mandados y su instrucción, aunque incompleta cuando estalla la guerra, tiene una muy buena base.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Seguiré en otro momento. À suivre.
Continúo con el hilo
19.- Servicio en tiempo de paz
Si la guerra de abril de 1941 marca el punto fuerte de la presencia de los Me-109 en Yugoslavia, la parte principal de su carrera en el país se desarrolla en tiempo de paz, en un periodo de aproximadamente un año y medio. Antes de la llegada de los Me-109 la caza yugoslava está todavía esencialmente equipada de Hawker Furies y de algunos Ik-2, los últimos Avia BH-33 están siendo, progresivamente, retirados de las unidades operacionales.
El 66º Regimiento de caza: el nido de los Me-109
El terreno de aviación de Zemun-Bezanija situado cerca de la capital Belgrado abre sus puertas a primeros de 1927. La mayoría de las obras están terminadas entonces y permiten al terreno comenzar su actividad como base militar, pero también como aeropuerto civil y se convierte entonces en el “Aeropuerto internacional de Belgrado”.
El 25 marzo de 1927, el 125 LG (125 grupo de caza equipado) con cazas Dewoitine D.1 y D.9 es transferido de Novi Sad. Esta unidad es el origen de la creación del sexto regimiento aéreo o 6º VP como nosotros lo designamos en estas líneas. El regimiento es organizado en la primavera de 1928 y otros dos grupos los 126 LG y 127 LG se vienen a unirse al 125 LG.
Hawker Fury. Los Hawker Fury yugoslavos eran unos aparatos superiores a los originales británicos. Estaban propulsados por un Rolls Royce Kestrel XVI de 745 cv. y mejoras aerodinámicas. Se construyeron 40 ejemplares en las empresas Ikarus y Zmaj
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El 1 enero 1938, el 6. VP se convierte en el 6.. LP (lovacki pik o regimiento de caza). A mediados de 1939 las 31, 32 y 51 LG alinean 45 Hawker Furies mientras que el 51 se tiene una docena de Hurricanes y algunos IK2 disponibles, así como diversos aviones de entrenamiento y de enlace ( Rogozarski PVT, Ikaurus-Avia BH-33, etc…) según un informe oficial dado del 25 agosto 1931 y titulado “Relación de los aviones de la VVKJ” 46 Hawker Furies, 12 Hawker Hurricanes y 6 IK-3 están disponibles, más otros seis en curso de montaje. La misma lista menciona igualmente la próxima entrega de 50 Me-109.
En dos años la caza yugoslava se reorganiza completamente y recibe material moderno. La llegada de los Me-109 inicia la salida hacia el 4.LP de los Furies, Hurricanes e Ik-2. El 6. LP considerada como la unidad defensa aérea de la capital, reconstituye su parque aéreo con los nuevos cazas de los que se equipa en un 90%. El 61. LG se convierte en unidad independiente y puesta a disposición del mando de la 1ª Brigada de caza.
El 6.LP cuenta entre sus filas una mezcla de jóvenes pilotos todavía inexpertos y de menos jóvenes más experimentados. Los comandantes de las unidades de caza tienen experiencia en la caza, lo que no siempre es el caso de algunos oficiales trasladados al estado mayor y que se entrenan poco. En conjunto, los pilotos jóvenes están bien mandados y su instrucción, aunque incompleta cuando estalla la guerra, tiene una muy buena base.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Seguiré en otro momento. À suivre.
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonsoir,
Un poquito más
20.- Distribución de los Me-109 en las unidades
La llegada de nuevo material a partir de 1939, permite a los responsables de la VV elaborar un programa de reequipamiento de las unidades. En lo que respecta al Me-109 toods los aparatos son directamente asignados al 6. LP. Desgraciadamente la lista de asignaciones ya no existe y es necesario rehacerla con la ayuda de algunos documentos todavía existentes. A pesar de todo la lista es incompleta.
Relación de Me-109 E-3ª asignados al 6. LP
Unidad 31. LG (101 y 102 esk): Los L-,5,21,24,25,31,32,33,44,45,46,54, y L-80
Unidad 32.LG (103 y 104 esk) Los L-, 12,22,26,35,61,63,65 y L-69
Unidad 51. LG (161 y 162 esk): Los L- 1,3,4,6,7,8,9,11,12,37,48 y L-49
Me 109 de la Vojno Vazduhoplovstvo ( aeronáutica militar), número de identificación L 26de la 103 esk
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Bf-109E/Bf-1 ... 41-0A.html
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Notar que cuando los Ik.3 salen de fábrica, son asignados al 51. LG cuyos Me-109 son trasladados a las 141 y 142 esk recién creadas. Precisemos igualmente que los L-2, L-12, L-13 y L-83 son asignados a la escuela de caza.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
À suivre. Continuaré en otro rato.
À bientôt
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20.- Distribución de los Me-109 en las unidades
La llegada de nuevo material a partir de 1939, permite a los responsables de la VV elaborar un programa de reequipamiento de las unidades. En lo que respecta al Me-109 toods los aparatos son directamente asignados al 6. LP. Desgraciadamente la lista de asignaciones ya no existe y es necesario rehacerla con la ayuda de algunos documentos todavía existentes. A pesar de todo la lista es incompleta.
Relación de Me-109 E-3ª asignados al 6. LP
Unidad 31. LG (101 y 102 esk): Los L-,5,21,24,25,31,32,33,44,45,46,54, y L-80
Unidad 32.LG (103 y 104 esk) Los L-, 12,22,26,35,61,63,65 y L-69
Unidad 51. LG (161 y 162 esk): Los L- 1,3,4,6,7,8,9,11,12,37,48 y L-49
Me 109 de la Vojno Vazduhoplovstvo ( aeronáutica militar), número de identificación L 26de la 103 esk
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Notar que cuando los Ik.3 salen de fábrica, son asignados al 51. LG cuyos Me-109 son trasladados a las 141 y 142 esk recién creadas. Precisemos igualmente que los L-2, L-12, L-13 y L-83 son asignados a la escuela de caza.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Prosigo con el artículo
21.- Servicio en tiempo de paz: la formación de los pilotos
Las tareas de una unidad operacional en tiempo de paz son numerosas, van desde el entrenamiento en el pilotaje hasta el combate simulado, pasando por el disparo a blancos remolcados, el vuelo en formación o el estudio de nuevas tácticas de combate.
La llegada de cazas modernos a Yugoslavia (Hurricanes, Me-109 y Ik-3) obligan a los pilotos de caza a revisar su entrenamiento, incluso a los más hábiles, los más experimentados tampoco escapan a esta revisión. Los nuevos cazas “perdonan” menos que los biplanos o los aviones de ala en parasol.
El Yugoslavia los pilotos son clasificados según su grado de entrenamiento y de destreza. Comienza todo por el piloto titulado ( diplomirani pilot), seguido por el piloto militar confirmado (vojni pilot) después los más cualificados y aptos se convierten en pilotos de caza (pilot-lovac). Estos últimos son reclutados entre los pilotos confirmados que tienen en su activo un número de horas de vuelo y que cumplan las condiciones físicas exigidas. Los candidatos también son valorados por su “mentalidad” y la su selección es, pues, rigurosa.
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Cuando los Me-109 hacen su aparición se trata de aviones “a la cabeza del progreso”; motor potente, tren retráctil, slats de borde de ataque, flaps y alerones, equipo de radio, hélice de paso variable, mira reflectora y sobre todo una velocidad infinitamente mayor. En vuelo el piloto debe concentrarse en su misión y acostumbrarse en adquirir los automatismos necesarios para el pilotaje. Si el Me-109 es un avión excelente, su piloto debe serlo igual, el avión tenía fama de ser bastante difícil de dominar. Para los pilotos del 6. LP pasar del Hawker Fury al Me-109 E tenía una parte de placentero. Los responsables de la VV se ven obligados a revisar completamente le programa de entrenamiento. Felizmente antes de la llegada de los cazas modernos, varios pilotos, de entre los mejores, fueron enviados a Gran Bretaña y Alemania para entrenarse en esos aviones.
Los futuros pilotos de Me-109 se han, pues, entrenado e Alemania y a su regreso a Yugoslavia, se convierten con naturalidad en instructores. Su primeros “alumnos” son los comandantes de escuadrilla y sus adjuntos: estos últimos se convierten en instructores en el seno de su unidad. Su tarea no es nada fácil ni cómoda, pues es necesario convencer a los pilotos a veces orgullosos de sus biplanos que tiene que revisar completamente su manera de pilotar, cambiar sus costumbres. Felizmente los alemanes aconsejaron bien y pidieron a los yugoslavos que compraran al mismo tiempo los Me-108 Taifun. Estos aparatos multi-plazas están equipados con el mismo tren de aterrizaje y poseen todos los equipos de pilotaje modernos que se encuentran en los Me-109. Al menos un avión de este tipo se ha destinado a las escuadrillas antes de recibir los Me-109. Las primeras clases son un poco improvisadas, pero rápidamente, se organiza un curso de transformación en el seno del 6. LP. De modo general, los pilotos yugoslavos llegan a dominar el Me-109: sin embargo la falta de tiempo no les permite adquirir la suficiente práctica de tiro al blanco o en la utilización de buenas tácticas de combate. En mayo y septiembre de 1940, el 6.LP organiza cursos de transformación para pilotos reservistas.
Un poco más tarde, algunos Me-109 son enviados a la Escuela de Caza, en Nis: los jóvenes pilotos seleccionados para la caza, pueden así entrenarse directamente sobre su futuro avión de combate.
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Mientras que el entrenamiento y la transformación de los pilotos se efectúa en el seno del 6.LP, otro grupo de pilotos y de técnicos es requerido para la integración del Me-109: se trata del Grupo de Pruebas de Vuelo, igualmente basado en Zemun. La unidad está mandada por el ppuk Markicevic, veterano de la I GM, y es la encargada de preparar la documentación técnica, de probar los aparatos en tierra y en vuelo y de instruir al personal de tierra, de desarrollar las tácticas apropiadas etc. La experiencia de estos pilotos es evidentemente preciosa y los comandantes de escuadrilla no se privan de solicitarla.
Es necesario remarcar algo referente a los criterios de selección de los pilotos de caza cuando llegan los Me-109. Al comienzo el mando prefiere elegir pilotos experimentados, que hayan alcanzado la mitad de su carrera. Sin embargo y bastante rápidamente, se comprueba que algunos de esos hombres no están preparados o incapaces de pilotar un avión como el Me-109. Están faltos de dinamismo e iniciativa, características, a menudo propias de los pilotos más jóvenes. La condición física llega a ser también un problema. Felizmente le mando de la VV da marcha atrás y se da oportunidad a los pilotos más jóvenes y más entusiastas, reclutados a su salida de la escuela.
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21.- Servicio en tiempo de paz: la formación de los pilotos
Las tareas de una unidad operacional en tiempo de paz son numerosas, van desde el entrenamiento en el pilotaje hasta el combate simulado, pasando por el disparo a blancos remolcados, el vuelo en formación o el estudio de nuevas tácticas de combate.
La llegada de cazas modernos a Yugoslavia (Hurricanes, Me-109 y Ik-3) obligan a los pilotos de caza a revisar su entrenamiento, incluso a los más hábiles, los más experimentados tampoco escapan a esta revisión. Los nuevos cazas “perdonan” menos que los biplanos o los aviones de ala en parasol.
El Yugoslavia los pilotos son clasificados según su grado de entrenamiento y de destreza. Comienza todo por el piloto titulado ( diplomirani pilot), seguido por el piloto militar confirmado (vojni pilot) después los más cualificados y aptos se convierten en pilotos de caza (pilot-lovac). Estos últimos son reclutados entre los pilotos confirmados que tienen en su activo un número de horas de vuelo y que cumplan las condiciones físicas exigidas. Los candidatos también son valorados por su “mentalidad” y la su selección es, pues, rigurosa.
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Cuando los Me-109 hacen su aparición se trata de aviones “a la cabeza del progreso”; motor potente, tren retráctil, slats de borde de ataque, flaps y alerones, equipo de radio, hélice de paso variable, mira reflectora y sobre todo una velocidad infinitamente mayor. En vuelo el piloto debe concentrarse en su misión y acostumbrarse en adquirir los automatismos necesarios para el pilotaje. Si el Me-109 es un avión excelente, su piloto debe serlo igual, el avión tenía fama de ser bastante difícil de dominar. Para los pilotos del 6. LP pasar del Hawker Fury al Me-109 E tenía una parte de placentero. Los responsables de la VV se ven obligados a revisar completamente le programa de entrenamiento. Felizmente antes de la llegada de los cazas modernos, varios pilotos, de entre los mejores, fueron enviados a Gran Bretaña y Alemania para entrenarse en esos aviones.
Los futuros pilotos de Me-109 se han, pues, entrenado e Alemania y a su regreso a Yugoslavia, se convierten con naturalidad en instructores. Su primeros “alumnos” son los comandantes de escuadrilla y sus adjuntos: estos últimos se convierten en instructores en el seno de su unidad. Su tarea no es nada fácil ni cómoda, pues es necesario convencer a los pilotos a veces orgullosos de sus biplanos que tiene que revisar completamente su manera de pilotar, cambiar sus costumbres. Felizmente los alemanes aconsejaron bien y pidieron a los yugoslavos que compraran al mismo tiempo los Me-108 Taifun. Estos aparatos multi-plazas están equipados con el mismo tren de aterrizaje y poseen todos los equipos de pilotaje modernos que se encuentran en los Me-109. Al menos un avión de este tipo se ha destinado a las escuadrillas antes de recibir los Me-109. Las primeras clases son un poco improvisadas, pero rápidamente, se organiza un curso de transformación en el seno del 6. LP. De modo general, los pilotos yugoslavos llegan a dominar el Me-109: sin embargo la falta de tiempo no les permite adquirir la suficiente práctica de tiro al blanco o en la utilización de buenas tácticas de combate. En mayo y septiembre de 1940, el 6.LP organiza cursos de transformación para pilotos reservistas.
Un poco más tarde, algunos Me-109 son enviados a la Escuela de Caza, en Nis: los jóvenes pilotos seleccionados para la caza, pueden así entrenarse directamente sobre su futuro avión de combate.
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Mientras que el entrenamiento y la transformación de los pilotos se efectúa en el seno del 6.LP, otro grupo de pilotos y de técnicos es requerido para la integración del Me-109: se trata del Grupo de Pruebas de Vuelo, igualmente basado en Zemun. La unidad está mandada por el ppuk Markicevic, veterano de la I GM, y es la encargada de preparar la documentación técnica, de probar los aparatos en tierra y en vuelo y de instruir al personal de tierra, de desarrollar las tácticas apropiadas etc. La experiencia de estos pilotos es evidentemente preciosa y los comandantes de escuadrilla no se privan de solicitarla.
Es necesario remarcar algo referente a los criterios de selección de los pilotos de caza cuando llegan los Me-109. Al comienzo el mando prefiere elegir pilotos experimentados, que hayan alcanzado la mitad de su carrera. Sin embargo y bastante rápidamente, se comprueba que algunos de esos hombres no están preparados o incapaces de pilotar un avión como el Me-109. Están faltos de dinamismo e iniciativa, características, a menudo propias de los pilotos más jóvenes. La condición física llega a ser también un problema. Felizmente le mando de la VV da marcha atrás y se da oportunidad a los pilotos más jóvenes y más entusiastas, reclutados a su salida de la escuela.
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Continúo con la traducción.
22.- La Escuela de Caza o Escuela de pilotaje nº 3
Existen tres escuelas de pilotaje en el seno de la VV, numeradas del 1 al 3 y basadas respectivamente en Novi Sad, Mostar y Zemun. La nº 3 formada en el seno del 6.VP en la primavera de 1928 se especializa rápidamente en la caza. Si el curso básico se mantiene el mismo. Esta escuela dispensa un curso especial destinado a los futuros pilotos de caza. En 1938 , la escuela se transfiere a Nis, luego en marzo de 1941, en el sector de Mostar, en el aeródromo auxiliar de Kosor. De 1928 a 1941, se forman 14 promociones de pilotos, es decir, unos 330 pilotos de caza.
Diferentes perfiles de Me 109 E-3a yugoslavos durante el periodo 1940-1941
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Fuente: http://allaircraftsimulations.com/forum ... v&start=15
A partir del verano de 1940, la Escuela de caza recibe tres Me-109 E-3ª sin cañones, solamente armados con ametralladoras. El 10 de agosto de 1940 el comandante de la escuela el mayor Tihomirov avería uno de los cazas al aterrizar: el avión debe regresar al taller durante algún tiempo. Los futuros pilotos de caza vuelan en varios tipos de aviones de entrenamiento después se formas en le Me-109 pero también en los Hurricanes. Al cabo de seis meses, si han pasado todas las pruebas, son nombrados pilotos de caza y asignados a las unidades operacionales para perfeccionar su formación.
22,-Los ejercicios de tiro
El entrenamiento de tiro se compone de varias etapas. Primero de todo hay una formación teórica, destinada a familiarizar al piloto con el armamento y su funcionamiento. Estas enseñanzas son seguidas de tres vuelos, cada uno de 20 minutos; consisten en el ataque simulado a un blanco remolcado por un avión al final de un cable de 200 m. El piloto debe aprender a apuntar y a separarse en dirección opuesta justo antes del disparo. A continuación prosigue con un vuelo de 60 minutos destinado a familiarizarse con el armamento. El piloto ataca el blanco lateralmente y dispara 10 obuses por cañón y 50 balas por ametralladora. El curso termina con tres vuelos de 45 minutos en l que el piloto debe atacar desde las cinco posiciones posibles (detrás, encima, debajo y los dos laterales) utilizando 50 cartuchos por ametralladora: a continuación repite el ejercicio pero disparando, moderadamente, con el cañón. Las municiones de 20 mm estaban “contadas” y el piloto debía economizar los obuses.
En la primavera de 1940, cada escuadrilla se dirigía al polígono de tiro de Deliblato, cerca de Bela Crkva. Los cazas despegan de Zemun, después “atacan” los blanco remolcados antes de regresar al aeródromo. Los mejores resultados los obtiene el narednik (suboficial mayor) Dorde Stojanivic en su registro de vuelo en el que su jefe el capitán Zunjic escribe: “Maniobra de modo excelente, ataca convenientemente y dispara a corta distancia”.
Cada piloto debe efectuar tres ejercicios de tiro real en el transcurso del verano, haciendo un total de de 18 vuelos para una decena de horas de vuelo, el consumo se aproxima a 1500 cartuchos de ametralladora y unos 60 obuses de 20 mm de cañón.
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22.- La Escuela de Caza o Escuela de pilotaje nº 3
Existen tres escuelas de pilotaje en el seno de la VV, numeradas del 1 al 3 y basadas respectivamente en Novi Sad, Mostar y Zemun. La nº 3 formada en el seno del 6.VP en la primavera de 1928 se especializa rápidamente en la caza. Si el curso básico se mantiene el mismo. Esta escuela dispensa un curso especial destinado a los futuros pilotos de caza. En 1938 , la escuela se transfiere a Nis, luego en marzo de 1941, en el sector de Mostar, en el aeródromo auxiliar de Kosor. De 1928 a 1941, se forman 14 promociones de pilotos, es decir, unos 330 pilotos de caza.
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A partir del verano de 1940, la Escuela de caza recibe tres Me-109 E-3ª sin cañones, solamente armados con ametralladoras. El 10 de agosto de 1940 el comandante de la escuela el mayor Tihomirov avería uno de los cazas al aterrizar: el avión debe regresar al taller durante algún tiempo. Los futuros pilotos de caza vuelan en varios tipos de aviones de entrenamiento después se formas en le Me-109 pero también en los Hurricanes. Al cabo de seis meses, si han pasado todas las pruebas, son nombrados pilotos de caza y asignados a las unidades operacionales para perfeccionar su formación.
22,-Los ejercicios de tiro
El entrenamiento de tiro se compone de varias etapas. Primero de todo hay una formación teórica, destinada a familiarizar al piloto con el armamento y su funcionamiento. Estas enseñanzas son seguidas de tres vuelos, cada uno de 20 minutos; consisten en el ataque simulado a un blanco remolcado por un avión al final de un cable de 200 m. El piloto debe aprender a apuntar y a separarse en dirección opuesta justo antes del disparo. A continuación prosigue con un vuelo de 60 minutos destinado a familiarizarse con el armamento. El piloto ataca el blanco lateralmente y dispara 10 obuses por cañón y 50 balas por ametralladora. El curso termina con tres vuelos de 45 minutos en l que el piloto debe atacar desde las cinco posiciones posibles (detrás, encima, debajo y los dos laterales) utilizando 50 cartuchos por ametralladora: a continuación repite el ejercicio pero disparando, moderadamente, con el cañón. Las municiones de 20 mm estaban “contadas” y el piloto debía economizar los obuses.
En la primavera de 1940, cada escuadrilla se dirigía al polígono de tiro de Deliblato, cerca de Bela Crkva. Los cazas despegan de Zemun, después “atacan” los blanco remolcados antes de regresar al aeródromo. Los mejores resultados los obtiene el narednik (suboficial mayor) Dorde Stojanivic en su registro de vuelo en el que su jefe el capitán Zunjic escribe: “Maniobra de modo excelente, ataca convenientemente y dispara a corta distancia”.
Cada piloto debe efectuar tres ejercicios de tiro real en el transcurso del verano, haciendo un total de de 18 vuelos para una decena de horas de vuelo, el consumo se aproxima a 1500 cartuchos de ametralladora y unos 60 obuses de 20 mm de cañón.
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Re: Los Me 109 yugoslavos
Bonjour,
Prosio con el relato.
23.- Otros entrenamientos
Paralelamente a los ejercicios bien estructurados y previstos, los pilotos de caza no se privan de mejorar sus técnicas de pilotaje y de combate. Algunos métodos son más o menos regulares, mientras que otros están prohibidos. Sin embargo como todo esto contribuye a al mejora de su calificación, la tolerancia es bastante amplia.
En Yugoslavia, como en otras partes, la práctica más extendida, entre los pilotos de caza, es el combate simulado, que no excluye el tiro real. Esto plantea, sin embargo, un problema de disciplina sobre todo entre los pilotos jóvenes que a veces es difícil de controlar. Algunos pilotos no se resisten al “placer” de enfrentarse a sus camaradas, ante el desconocimiento de sus jefes. A veces, pilotos “interceptan” a bombardero venidos de su sector o incluso a aviones de reconocimiento, con gran susto de sus tripulaciones. A pesar de las quejas regulares, las sanciones no son demasiado severas, ni regularmente aplicadas.
Otra manera de conocer mejor su avión es medirse con algún otro tipo de caza. La VV al estar equipada a la vez de Hurricanes Mk I y de Me-109 E-3a estos “encuentros” tienen lugar regularmente. Los pilotos yugoslavos también leen con interés los informes sobre la Batalla de Inglaterra: ya que algunos de ellos han efectuado cursos en uno o en otro país intentan obtener informaciones sobre la calidad del Spitfire, por ejemplo. En las salas de operaciones, se está al corriente y se dialoga sobre la táctica puesta a punto por el as británico Malan.
Imagen artística del caza de concepción nacional Rogozarski IK-3
Fuente: http://www.lfok.eu/images/catalogue/gde_img/FR014.JPG
Uploaded with ImageShack.us
El Me-109 permite, también, conocer las cualidades reales del caza local Rogozarski IK-3, este es el trabajo de los pilotos del Grupo de Pruebas de vuelo. Pilos experimentados como R. Dubcic, Z. Sintic, R. “George” Dordevic, R. Adum y B. Stanojlovic, se ponen a los mandos de los Me-109 y de IK-3 con el fin de evaluar los dos caza. La guerra con Alemania está considerada como una eventualidad y se trata de proporcionar a los pilotos las informaciones apropiadas para combatir a los Bf 109. Se efectúa un combate simulado (oficiosamente) entre un Me-109 E- 3a y un IK-3. El primero es pilotado por el capitán Boris Cijan y el segundo por el capitán Sava Poljanec. Si el IK-3 se muestra superior en el viraje horizontal, el caza alemán se muestra superior en velocidad horizontal y ascensional, gracias a su motor más potente y a una hélice más capaz. Pero este combate permite la puesta a punto de tácticas de combate apropiadas para el IK-3, tácticas que se revelarán preciosas durante la guerra de abril de 1941, Poljanec redacta el manual de utilización del IK-3 para los pilotos del 51. LG.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Sguiré otro rato.À suivre.
À bientôt
Prosio con el relato.
23.- Otros entrenamientos
Paralelamente a los ejercicios bien estructurados y previstos, los pilotos de caza no se privan de mejorar sus técnicas de pilotaje y de combate. Algunos métodos son más o menos regulares, mientras que otros están prohibidos. Sin embargo como todo esto contribuye a al mejora de su calificación, la tolerancia es bastante amplia.
En Yugoslavia, como en otras partes, la práctica más extendida, entre los pilotos de caza, es el combate simulado, que no excluye el tiro real. Esto plantea, sin embargo, un problema de disciplina sobre todo entre los pilotos jóvenes que a veces es difícil de controlar. Algunos pilotos no se resisten al “placer” de enfrentarse a sus camaradas, ante el desconocimiento de sus jefes. A veces, pilotos “interceptan” a bombardero venidos de su sector o incluso a aviones de reconocimiento, con gran susto de sus tripulaciones. A pesar de las quejas regulares, las sanciones no son demasiado severas, ni regularmente aplicadas.
Otra manera de conocer mejor su avión es medirse con algún otro tipo de caza. La VV al estar equipada a la vez de Hurricanes Mk I y de Me-109 E-3a estos “encuentros” tienen lugar regularmente. Los pilotos yugoslavos también leen con interés los informes sobre la Batalla de Inglaterra: ya que algunos de ellos han efectuado cursos en uno o en otro país intentan obtener informaciones sobre la calidad del Spitfire, por ejemplo. En las salas de operaciones, se está al corriente y se dialoga sobre la táctica puesta a punto por el as británico Malan.
Imagen artística del caza de concepción nacional Rogozarski IK-3
Fuente: http://www.lfok.eu/images/catalogue/gde_img/FR014.JPG
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El Me-109 permite, también, conocer las cualidades reales del caza local Rogozarski IK-3, este es el trabajo de los pilotos del Grupo de Pruebas de vuelo. Pilos experimentados como R. Dubcic, Z. Sintic, R. “George” Dordevic, R. Adum y B. Stanojlovic, se ponen a los mandos de los Me-109 y de IK-3 con el fin de evaluar los dos caza. La guerra con Alemania está considerada como una eventualidad y se trata de proporcionar a los pilotos las informaciones apropiadas para combatir a los Bf 109. Se efectúa un combate simulado (oficiosamente) entre un Me-109 E- 3a y un IK-3. El primero es pilotado por el capitán Boris Cijan y el segundo por el capitán Sava Poljanec. Si el IK-3 se muestra superior en el viraje horizontal, el caza alemán se muestra superior en velocidad horizontal y ascensional, gracias a su motor más potente y a una hélice más capaz. Pero este combate permite la puesta a punto de tácticas de combate apropiadas para el IK-3, tácticas que se revelarán preciosas durante la guerra de abril de 1941, Poljanec redacta el manual de utilización del IK-3 para los pilotos del 51. LG.
Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Sguiré otro rato.À suivre.
À bientôt
Última edición por Pierre Le Gloan el Vie Sep 20, 2013 6:12 pm, editado 2 veces en total.
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