Me 163
Publicado: Mar Oct 24, 2006 6:06 am
Foro Segunda Guerra Mundial
Foro dedicado al estudio y conocimiento de la Segunda Guerra Mundial
https://www.forosegundaguerra.com:443/
Me 163
https://www.forosegundaguerra.com:443/viewtopic.php?f=16&t=3231
Página 1 de 2
Publicado: Mié Oct 25, 2006 2:48 am
Un vídeo magnífico, estimado Mariscal
Publicado: Mié Oct 25, 2006 2:56 am
Fenomenal hallazgo amigo.
Publicado: Mié Oct 25, 2006 4:00 am
planeador con motor cohete, con los combustibles que explicó TMV, uno de los pájaros más rapidos (si no el más rápido) de la IIGM
Publicado: Mié Oct 25, 2006 4:03 am
Es lo que se conoce como interceptador de punto: despega cuando los aviones enemigos están casi sobre el objetivo a defender, trepan "como un cohete" -nunca mejor dicho- interceptan y vuelven a base. (no han sido el unico país que han desarrollado este concepto, el mismo concepto tiene el Lightining II británico)
un link del komet
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm
un link del komet
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm
Publicado: Mié Oct 25, 2006 6:09 am
El Lightning británico partía de este concepto, pero al parecer no les gustó mucho a los británicos, ya que en su versión principal de producción (f.Mk 6) aumentaron bastante el tamaño del depósito de combustible y añadieron la posibilidad de otros dos depósitos lanzables sobre las alas. Claro está que en plena guerra fría si había que interceptar un bombardero con carga nuclear más valía hacerlo lejitos de casa...
Publicado: Mar Dic 19, 2006 11:42 pm
Leí que este avión no fue más que un gasto que no debía haber hecho la industria alemana del final de la guerra. Significó unos cuantos cientos de aviones que debido a sus 960 Km/h no podía sino hacer disparos a bulto contra oleadas de cientos de bombarderos aliados sin poder desarrollar nuevas y necesarias tácticas de ataque por falta de tiempo en los últimos días del Reich. No se si de haberse desarrollado un par de años antes podría haber sido un arma eficaz, ni tampoco se si los cielos alemanes podrían haber sido defendidos por este novedoso avión en ese caso.
Publicado: Mié Dic 20, 2006 12:14 am
Algunos datos del libro Anatomía de los aviones de la II Guerra Mundial, de Paul y Soph Moeng:
Motor
El Me 163B llevaba un motor cohete Hellmuth Walter Werke R 11-211, con combustible para tres minutos a todo gas. Derivado del motor cohete A 1 de Von Braun de 1935, se basaba sobre todo en los cohetes «fríos» TP-1 y TP-2 de Walter que usaban peróxido de hidrógeno (T-Stoff) con una solución diluida de permanganato de sodio o de calcio (Z-Stoff) como catalizador. Básicamente, el motor consistía en un generador de vapor en el que se vaporizaban los dos combustibles con aire comprimido. Esto movía una turbina que movía a su vez la bomba que llevaba el T-Stoff a la cámara de combustión. Al TP-2 se le denominó HWK (Helmuth Waiker Kiel) R 1-203, que se desarrolló hasta ser el R II-203, rebautizado como el HWK 509A para fabricarlo y que propulsó los primeros prototipos del Me 163. Al sustituir el Z-Stoff por una solución del 30% de hidrato de hidracina, 40% de alcohol de metilo, 13% de agua y 17% de cianido de cobre (el C-Stoff), esto dio como resultado un motor cohete «caliente», con más empuje y más fiable, que no dejaba una estela blanca de vapor. Antes de cada vuelo, había que drenar y lavar el sistema escrupulosamente usando gran cantidad de agua. El motor se arrancaba con T-Stoff de un depósito de arranque aparte, mientras un motor eléctrico ponía en marcha las bombas de turbina. Los depósitos iban presurizados y, una vez que se cebaban las turbinas, los líquidos entraban a gran presión a 8 kg/segundo, con combustión espontánea al entrar en contacto en la cámara. El empuje al nivel del mar era de unos 14,71 kN, que aumentaba a alta cota al bajar la presión atmosférica a 16,61 kN. El motor 509A podía llevarse «al ralentí» a 0,98 kN, pero no era eficaz y podía «calarse». Se podían desmontar con facilidad todo el fuselaje trasero y el motor. Aunque tosco comparado con otros motores, el tipo 509A fue un logro notable y, con más de 2 m de largo, sólo pesaba algo más de 100 kilos.
Fuselaje y armas
El pequeño fuselaje era de aleación ligera, recubierto casi todo de paneles desmontables para acceder al atiborrado interior. La pieza más grande era el depósito de T-Stoff de 1.040 litros, que ocupaba el sitio entre la carlinga y el motor. A cada lado de la carlinga iban otros depósitos más pequeños de T-Stoff. El C-stoff iba en dos depósitos de 173 litros entre los largueros de las alas y dos de 73 litros en el borde de ataque. El catalizador Z-Stoff usado en el Me 163A tendía a atorar las tuberías, pero el T-Stoff era todavía peor. Muy inestable y propenso a la combustión espontánea en contacto con materia orgánica (como la piel humana) era también muy corrosivo. El piloto iba rodeado de T-Stoff y tenía que llevar un traje de vuelo de asbesto. También el catalizador C-Stoff era muy reactivo y tenía que ir en recipientes de cristal o esmaltados. El Me 163B iba armado con dos cañones Mauser de 20 mm, que en el avión n.° 47 de preproducción se sustituyeron por unos Rheinmetall-Borsig de 30 mm, cada uno con 60 disparos.
Alas
Las alas del He 163 eran más pequeñas y sencillas que las del aparato que le precedió. Parecían anguladas hacia atrás, pero era su forma en punta la que formaba un ángulo de 23"20'. La estructura era de madera, con dos largueros bien separados y un revestimiento de chapado recubierto de tela de unos 8 mm. Los únicos mandos –además del timón de cola- iban en el borde posterior: unos grandes elevónos recubiertos de tela que se usaban tanto para subir y bajar como para girar. Las aletas de compensación eran de metal, doblado en tierra con alicates para adaptarlo. Más hacia el fuselaje iban los flaps, que se bajaban con gatos de tornillo hidráulicos para aterrizar junto con los flaps principales que iban debajo del ala. Los flaps de aterrizaje levantaban el morro y los del borde posterior lo compensaban. En 1941, en pruebas con los prototipos V1 y V4 se vio que el avión llegaba a los 885 km/h, con la velocidad máxima limitada por la capacidad de combustible Para evitar esto, Heini Dittmar le puso más depósitos al Me 163 V4, haciéndolo remolcar por un Bf 110C, Al encender el cohete, Dittmar aceleró hasta casi 1.004 km/h (equivalente a 0,84 Mach). El efecto de compresión lanzó al avión en picado, del que pudo salir cortando el motor. Este cambio repentino en la estabilidad horizontal se debió a que el V4 había conservado el ala del DFS 194, con un considerable alabeo negativo que hacía entrar en pérdida a las puntas de las alas. En el Me 163B se remodeló mucho, con menos inclinación en el borde posterior, inclinación constante en el borde de ataque y ranuras fijas en el 40% del mismo. Esto eliminó el peligro de entrada en pérdida y también de entrada en barrena. Incluso con los mandos cruzados, el avión sólo se deslizaba de costado.
Carlinga
La carlinga era cómoda, aunque no tenía presurización que una simple toma de aire delante. El techo era de plexiglás muy fino, se abría hacia la derecha y tenía muy poca resistencia al granizo o a un pájaro a las velocidades que podía alcanzar el Komet. Había una ventanilla de ventilación en el lado izquierdo y otra entrada de aire debajo del morro. Había blindaje de morro y espalda, pero el asiento no era eyectable y era imposible salir a gran velocidad.
Saludos cordiales
Motor
El Me 163B llevaba un motor cohete Hellmuth Walter Werke R 11-211, con combustible para tres minutos a todo gas. Derivado del motor cohete A 1 de Von Braun de 1935, se basaba sobre todo en los cohetes «fríos» TP-1 y TP-2 de Walter que usaban peróxido de hidrógeno (T-Stoff) con una solución diluida de permanganato de sodio o de calcio (Z-Stoff) como catalizador. Básicamente, el motor consistía en un generador de vapor en el que se vaporizaban los dos combustibles con aire comprimido. Esto movía una turbina que movía a su vez la bomba que llevaba el T-Stoff a la cámara de combustión. Al TP-2 se le denominó HWK (Helmuth Waiker Kiel) R 1-203, que se desarrolló hasta ser el R II-203, rebautizado como el HWK 509A para fabricarlo y que propulsó los primeros prototipos del Me 163. Al sustituir el Z-Stoff por una solución del 30% de hidrato de hidracina, 40% de alcohol de metilo, 13% de agua y 17% de cianido de cobre (el C-Stoff), esto dio como resultado un motor cohete «caliente», con más empuje y más fiable, que no dejaba una estela blanca de vapor. Antes de cada vuelo, había que drenar y lavar el sistema escrupulosamente usando gran cantidad de agua. El motor se arrancaba con T-Stoff de un depósito de arranque aparte, mientras un motor eléctrico ponía en marcha las bombas de turbina. Los depósitos iban presurizados y, una vez que se cebaban las turbinas, los líquidos entraban a gran presión a 8 kg/segundo, con combustión espontánea al entrar en contacto en la cámara. El empuje al nivel del mar era de unos 14,71 kN, que aumentaba a alta cota al bajar la presión atmosférica a 16,61 kN. El motor 509A podía llevarse «al ralentí» a 0,98 kN, pero no era eficaz y podía «calarse». Se podían desmontar con facilidad todo el fuselaje trasero y el motor. Aunque tosco comparado con otros motores, el tipo 509A fue un logro notable y, con más de 2 m de largo, sólo pesaba algo más de 100 kilos.
Fuselaje y armas
El pequeño fuselaje era de aleación ligera, recubierto casi todo de paneles desmontables para acceder al atiborrado interior. La pieza más grande era el depósito de T-Stoff de 1.040 litros, que ocupaba el sitio entre la carlinga y el motor. A cada lado de la carlinga iban otros depósitos más pequeños de T-Stoff. El C-stoff iba en dos depósitos de 173 litros entre los largueros de las alas y dos de 73 litros en el borde de ataque. El catalizador Z-Stoff usado en el Me 163A tendía a atorar las tuberías, pero el T-Stoff era todavía peor. Muy inestable y propenso a la combustión espontánea en contacto con materia orgánica (como la piel humana) era también muy corrosivo. El piloto iba rodeado de T-Stoff y tenía que llevar un traje de vuelo de asbesto. También el catalizador C-Stoff era muy reactivo y tenía que ir en recipientes de cristal o esmaltados. El Me 163B iba armado con dos cañones Mauser de 20 mm, que en el avión n.° 47 de preproducción se sustituyeron por unos Rheinmetall-Borsig de 30 mm, cada uno con 60 disparos.
Alas
Las alas del He 163 eran más pequeñas y sencillas que las del aparato que le precedió. Parecían anguladas hacia atrás, pero era su forma en punta la que formaba un ángulo de 23"20'. La estructura era de madera, con dos largueros bien separados y un revestimiento de chapado recubierto de tela de unos 8 mm. Los únicos mandos –además del timón de cola- iban en el borde posterior: unos grandes elevónos recubiertos de tela que se usaban tanto para subir y bajar como para girar. Las aletas de compensación eran de metal, doblado en tierra con alicates para adaptarlo. Más hacia el fuselaje iban los flaps, que se bajaban con gatos de tornillo hidráulicos para aterrizar junto con los flaps principales que iban debajo del ala. Los flaps de aterrizaje levantaban el morro y los del borde posterior lo compensaban. En 1941, en pruebas con los prototipos V1 y V4 se vio que el avión llegaba a los 885 km/h, con la velocidad máxima limitada por la capacidad de combustible Para evitar esto, Heini Dittmar le puso más depósitos al Me 163 V4, haciéndolo remolcar por un Bf 110C, Al encender el cohete, Dittmar aceleró hasta casi 1.004 km/h (equivalente a 0,84 Mach). El efecto de compresión lanzó al avión en picado, del que pudo salir cortando el motor. Este cambio repentino en la estabilidad horizontal se debió a que el V4 había conservado el ala del DFS 194, con un considerable alabeo negativo que hacía entrar en pérdida a las puntas de las alas. En el Me 163B se remodeló mucho, con menos inclinación en el borde posterior, inclinación constante en el borde de ataque y ranuras fijas en el 40% del mismo. Esto eliminó el peligro de entrada en pérdida y también de entrada en barrena. Incluso con los mandos cruzados, el avión sólo se deslizaba de costado.
Carlinga
La carlinga era cómoda, aunque no tenía presurización que una simple toma de aire delante. El techo era de plexiglás muy fino, se abría hacia la derecha y tenía muy poca resistencia al granizo o a un pájaro a las velocidades que podía alcanzar el Komet. Había una ventanilla de ventilación en el lado izquierdo y otra entrada de aire debajo del morro. Había blindaje de morro y espalda, pero el asiento no era eyectable y era imposible salir a gran velocidad.
Saludos cordiales
Publicado: Lun Jul 09, 2007 5:28 pm
Para mis amigos de aviación.
Un estupendo enlace sobre el motor Walter.
Aunque está en inglés se puede sacar mucho jugo y saber todo lo que se puede saber sobre estos motores
http://www.walter-rockets.i12.com/walter/walter.htm
Un estupendo enlace sobre el motor Walter.
Aunque está en inglés se puede sacar mucho jugo y saber todo lo que se puede saber sobre estos motores
http://www.walter-rockets.i12.com/walter/walter.htm
Publicado: Lun Jul 09, 2007 6:33 pm
Gran enlace...minoru genda escribió:Para mis amigos de aviación.
Un estupendo enlace sobre el motor Walter.
Aunque está en inglés se puede sacar mucho jugo y saber todo lo que se puede saber sobre estos motores
http://www.walter-rockets.i12.com/walter/walter.htm
TMV
Publicado: Lun Jul 09, 2007 6:49 pm
Estos motores también fueron usados en su momento de un modo experimental en los submarinos tipo V80, es más hubo al menos 4 submarinos del tipo XVII con motor Walter que nunca realizaron ninguna patrulla y se usaron si mal no recuerdo como submarinos de entrenamiento y dos del tipo XXVI de cuyo modelo no llegó a terminarse ningún submarino este modelo tenía un sistema de propulsión triple a saber: Diesel, motor Walter y motores eléctricos.
Basándome en ese enlace y en unos cuantos datos que tenía hice un pequeño trabajo sobre este motor, trabajo que se puede ver en U-historia y que en su momento hice para Bravepages
Para verlo el siguiente enlace
http://www.u-historia.com/uhistoria/bas ... in1024.htm
Una vez dentro se va a Tecnica a continuación Artículos técnicos y El motor "Walter"
Basándome en ese enlace y en unos cuantos datos que tenía hice un pequeño trabajo sobre este motor, trabajo que se puede ver en U-historia y que en su momento hice para Bravepages
Para verlo el siguiente enlace
http://www.u-historia.com/uhistoria/bas ... in1024.htm
Una vez dentro se va a Tecnica a continuación Artículos técnicos y El motor "Walter"
Publicado: Lun Jul 09, 2007 7:06 pm
Amigo Minoru, sobran las palabrasminoru genda escribió:Estos motores también fueron usados en su momento de un modo experimental en los submarinos tipo V80, es más hubo al menos 4 submarinos del tipo XVII con motor Walter que nunca realizaron ninguna patrulla y se usaron si mal no recuerdo como submarinos de entrenamiento y dos del tipo XXVI de cuyo modelo no llegó a terminarse ningún submarino este modelo tenía un sistema de propulsión triple a saber: Diesel, motor Walter y motores eléctricos.
Basándome en ese enlace y en unos cuantos datos que tenía hice un pequeño trabajo sobre este motor, trabajo que se puede ver en U-historia y que en su momento hice para Bravepages
Para verlo el siguiente enlace
http://www.u-historia.com/uhistoria/bas ... in1024.htm
Una vez dentro se va a Tecnica a continuación Artículos técnicos y El motor "Walter"
Un saludo
Publicado: Mié Ago 08, 2007 11:55 pm
dossier de 18 pags en francés https://www.docdroid.net/eVRY7l5/me163- ... 997-02.pdf
p43 y 44 de la revista "Aeroplane Monthly" julio 2014
los alemanes entrenaron en Rangsdorf a un grupo de pilotos italianos de República fascista de Saló, pero no pasaron del entreno en planeadores y no utilizaron finalmente los Komets en el norte de Italia:
Capitano Giuseppe Robetto, Tenente Gian Mario Zuccarini, Tenente Lucio Stramese, Tenente Giuseppe Biron, Sottotenente Aurelio Morandi, Sottotenente Raffaele Marzocca, Sottotenente Franco Storchi, Sottotenente Roberto Di Lollo, Maresciallo Luigi Jellici, Maresciallo Silvio Girolami, Maresciallo Danilo Billi, Maresciallo Romano Spazzoli, Sergente Maggiore Gino Pizzati, Sergente Maggiore Mario Veronesi, Sergente Maggiore Giampiero Svanini, Sergente Maggiore Isonzo Baccarini and Sergente Dante Toselli.
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=5489
http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_veronesi.htm
p43 y 44 de la revista "Aeroplane Monthly" julio 2014
los alemanes entrenaron en Rangsdorf a un grupo de pilotos italianos de República fascista de Saló, pero no pasaron del entreno en planeadores y no utilizaron finalmente los Komets en el norte de Italia:
Capitano Giuseppe Robetto, Tenente Gian Mario Zuccarini, Tenente Lucio Stramese, Tenente Giuseppe Biron, Sottotenente Aurelio Morandi, Sottotenente Raffaele Marzocca, Sottotenente Franco Storchi, Sottotenente Roberto Di Lollo, Maresciallo Luigi Jellici, Maresciallo Silvio Girolami, Maresciallo Danilo Billi, Maresciallo Romano Spazzoli, Sergente Maggiore Gino Pizzati, Sergente Maggiore Mario Veronesi, Sergente Maggiore Giampiero Svanini, Sergente Maggiore Isonzo Baccarini and Sergente Dante Toselli.
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=5489
http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_veronesi.htm
Publicado: Sab Jun 14, 2008 3:27 am
Acabo de ver un documental sobre éste interceptor (Ases de Combate) donde contaron las historias de Rolf GLOGNER, quien derribó un Mosquito, y del Feldwebel Siegfried SCHUBERT, el más exitoso piloto de Komet al derribar dos bombarderos B-17 en cinco minutos.
Realmente dos historias increíbles. Schubert lamentablemente murió al explotar su komet cuando éste estaba por despegar. En el documental si se lo puede ver a Rolf Glogner (entrado en años por supuesto).
Como no mostraron imágenes de Schubert, enseguida me vine a la computadora para buscar fotos de Schubert, y ya que estábamos, también de Glogner.
Feldwebel Siegfried SCHUBERT
http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/honap/05nov/me163m/
SCHUBERT en la cabina de su Me-163 - 1944
http://www.luchtoorlog.be/me163_komet.htm
Rolf GLOGNER
http://www.brooksart.com/Lastace.html
Dejo un enlace con fotos de reuniones hechas en 1988 y 1992 de pilotos de Komet, allí podrán ver a Rolf Glogner en una de ellas:
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163/pilots01.htm
Por último un video en italiano donde se ve al principio a Siegfried Schubert:
http://www.youtube.com/watch?v=z5xk8_tUa0o
Fuentes:
http://www.brooksart.com/Lastace.html
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm
http://www.luchtoorlog.be/me163_komet.htm
FANGIO
Realmente dos historias increíbles. Schubert lamentablemente murió al explotar su komet cuando éste estaba por despegar. En el documental si se lo puede ver a Rolf Glogner (entrado en años por supuesto).
Como no mostraron imágenes de Schubert, enseguida me vine a la computadora para buscar fotos de Schubert, y ya que estábamos, también de Glogner.
Feldwebel Siegfried SCHUBERT
http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/honap/05nov/me163m/
SCHUBERT en la cabina de su Me-163 - 1944
http://www.luchtoorlog.be/me163_komet.htm
Rolf GLOGNER
http://www.brooksart.com/Lastace.html
Dejo un enlace con fotos de reuniones hechas en 1988 y 1992 de pilotos de Komet, allí podrán ver a Rolf Glogner en una de ellas:
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163/pilots01.htm
Por último un video en italiano donde se ve al principio a Siegfried Schubert:
http://www.youtube.com/watch?v=z5xk8_tUa0o
Fuentes:
http://www.brooksart.com/Lastace.html
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm
http://www.luchtoorlog.be/me163_komet.htm
FANGIO
Me 163
Publicado: Mar Nov 16, 2010 12:17 pm
Vídeo dónde se puede ver la gran trepada del Komet y ataques sobre B-17
http://www.youtube.com/watch?v=3Cz3ftXZpsw&feature=fvsr" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.youtube.com/watch?v=3Cz3ftXZpsw&feature=fvsr" onclick="window.open(this.href);return false;