La velocidad ascensional del Me-109

[Palencia]

Hola, soy nuevo en el foro y mi primera intervencion es para lanzar una cuestion sobre el Messerschmitt 109:

Veamos, del me 109 se ha escrito de todo: que si era poco maniobrable debido a su alta carga alar, que si la visibilidad del piloto era muy pobre, su autonomia bastante corta, incluso Bill Gunston en su "Guia de cazas alemanes" decia del 109G que sus caracteristicas de pilotaje lo harian inaceptable en cualquier fuerza aerea aliada (claro en 1942, cuando apareció el 109G las fuerzas aereas de los aliados tenian maravillas tales como el P-40 por ejemplo....en fin). Pero hay dos virtudes que practicamente ningun autor le niega al 109, que son una muy buena aceleracion y una gran velocidad ascensional.
Pero he aqui que recientemente releyendo algunos libros sobre la guerra aerea en la 2º GM me encuentro con:

- En "Me 109, un caza incomparable" de Martin Caidin, cito textualmente:
"A los que hemos seguido la evolucion del me 109 nos ha maravillado siempre como pudo resistir en los duelos aereos con el Grumman F6F Hellcat, estos ultimos tenian una velocidad ascensional muy superior y eran mucho mas manejables". Más manejables nadie lo duda, pero velocidad ascensional muy superior?????? (la velocidad ascensional del hellcat, dependiendo de donde la consultes ronda los 990 m/min que no esta nada mal para una mole de 5 toneladas y media, pero la del 109G es de 1200 m/min aprox).

- En "Ases del P-38 Lightning en Europa y el Mediterraneo" (La traduccion del Osprey que hizo del Prado) un piloto de P-38 cuenta como en el norte de Africa, la maniobra de un piloto aleman de me-109G al cual perseguia consistio en entrar directamente en un ascenso vertical, lo cual segun palabras del piloto americano solo sirvio para que el P-38 se acercara aun mas deprisa y acabara derribando al aleman. Personalmente esto me suena tan creible como si un piloto aleman contara que con su 109 dio alcance a un P-47 Thunderbolt que escapaba en un picado.

Me gustaria conocer vuestra opinion sobre el tema. Un saludo a todos

[Salgento Arensivia]

En lo del Hellcat estoy de acuerdo. Además sólo hubo un combate Hellcat-Bf 109 en toda la guerra. De todas maneras, las prestaciones de los aviones varían según la altitud y velocidad a la que vuelen. Puede que en determinadas circunstancias un Hellcat pueda trepar mejor que un 109 (al menos por un tiempo), pero no lo se.
En cuanto al P-38, resulta que era el avión americano que más rápido subía. Ni el P-51, ni el P-47, ni el Corsair trepaban más aprisa que el P-38, así que creo perfectamente posible que un 109 G no pudiera escapar de él.
En cuanto a la maniobrabilidad, era más maniobrable que el P-47 e igual o superior al P-51 (dependiendo de la altitud) y viraba bastante mejor que el Fw-190 (aunque alabeaba peor).
Las "características inaceptables" se refieren a su comportamiento en despegues y aterrizajes (sobre todo los últimos modelos), en el aire se comportaba muy bien.
Los aliados también tenían aviones problemáticos en el despegue y aterrizaje, como el Corsair, B-26, P-47, Pe-2... y no por eso eran malos aviones

[Palencia]

Hola Arensivia, lo de la velocidad ascensional del Lightning es algo desconcertante, depende donde consultes te da desde unos modestos 870 m/min ( que ya quisieran para si muchos bimotores, el Me 110 por ejemplo) hasta unos terrorificos 1448 m/min (según la wikipedia) con los que dejaria atras en un ascenso a un 109K, a un Spitfire XIV, etc...pero en cuanto que sea mas maniobrable que un P-51 o un FW 190 me cuesta creerlo (lo digo porque se trata de un bimotor) pero si me indicas tus fuentes con mucho gusto las consultare.
Un saludo

[Audie Murphy]

claramente que el P-38 ganaba a todos los demás en velocidad ascensional, ¡¡ para eso tenía dos buenos motores !!

para resolver dudas una consulta a http://p-38online.com/


y esas cifras de la wikipedia si están erróneas se pueden solicitar su modificación, para eso está esta excelente web donde todo el mundo puede aportar su granito de arena

[ballenato]

claramente que el P-38 ganaba a todos los demás en velocidad ascensional, ¡¡ para eso tenía dos buenos motores !!

Permiteme.... "quesque" no me puedo ni sentar. :rev:
Me dan miedo lso datos de un Lancaster segun esa teoria


Palencia (de mi tierra ), los P38 eran mas maniobrables de lo que en un primer momento pudieran parecer. De echo en el pacifico, y segun en que circustancias, podian "competir" con los aviones japoneses, volando como ellos.
El P38 era un avion excelente a altas velocidades, quitando el tema de compresibilidad en los picados.

[Palencia]

Hola Ballenato (asi que tenemos aqui a otro palentino de pro), tienes toda la razón, he revisado algunos libros (sobre todo P-38 aces of the pacific and CBI) y viendo los duros encuentros entre los P-38 y los nakajima ki-43 Oscar (el avion mas maniobrable de la 2ºGM) que tuvieron lugar en Nueva Guinea y otras islas, no cabe duda de que el P-38 debio de ser un caza bastante manejable. (aunque a Mcguire, el 2º mayor as del p-38 lo derribo y mato un ki-43).

Con respecto a su velocidad ascensional, yo no me termino de creer lo de los 1450 m/min que dice la wikipedia y otras webs (hombre si le hubieran cambiado los Allison por unos merlin, quien sabe....)

[Audie Murphy]

aunque a Mcguire, el 2º mayor as del p-38 lo derribo y mato un ki-43).

pilotado por Akira Sugimoto http://www.acepilots.com/usaaf_mcguire.html

[Salgento Arensivia]

Ante todo, disculpas. Me he expresado mal. La maniobrabilidad a la que me refería era la del 109, no la del P-38 que de todas maneras era más maniobrable de lo que se cree (relativamente poco peso para su tamaño+enorme superficie alar=poca carga alar=buena maniobrabilidad)
Las cifras de trepada varian según el subtipo, pero creetelas. La clave es que esos dos Allison estaban turboalimentados (no como en el P-39 y P-40).
De todas maneras las cifras de trepada que suelen venir en los datos de todos los aviones son de trepada INICIAL. Lo importante era como se comportaban en un ascenso sostenido, o sea como iban perdiendo energía a medida que subían. Si te vas a los datos del Zero o el Ki-43 ves que tienen una trepada enorme, pero esto era sólo en el primer acelerón. A la larga, con sus sólo 900 y pico caballos perdían energía más rápidamente que un corsair, que sin embargo había iniciado su ascenso más despacio.
Tengo por este foro un post (un poco enorme y palizas, lo reconozco), que habla sobre casi todos los cazas bimotores de la guerra.
Por cierto, y de una vez por todas: el Fw-190 alabeaba mejor que ningún otro avión de la guerra, pero virando era una birria absoluta (no estaba diseñado para eso, sino para "golpear y correr), incluso un Bf 110 viraba mejor.

[Palencia]

Arensivia, acabo de leer tu hilo sobre cazas pesados. Muy bueno. :D
Saludos

[ballenato]

Palencia, si controlas el Pitinglis y algo de aleman, mirate esta pagina sobre datos del 109. Kurfust/Barbarossa Issegrim, el creador, es asiduo de foros de muy alto nivel ( no quiere decir que el lo tenga ) . Pero la informacion recopilada es muy interesante.

http://www.kurfurst.bravehost.com/

[TMV]

Buenas tardes.

El debate versa respecto a las caractísticas de avión o al "saber hacer de los pilotos"

Un saludo.

[Palencia]

Buenas tardes TVM, a tu pregunta te diré que he iniciado el hilo pensando unicamente en la capacidad técnica de cada aparato no en la de los pilotos.

Supongo que de nada servia a un piloto novato aleman de la 2º mitad de 1944 tener por ejemplo un me-109G10 con sus brillantes caracteristicas ascensionales si no tenia mas que unas pocas horas de vuelo a sus espaldas y ni sabia ni podia sacarle partido a dicho avión. Yo creo que a esas alturas de la guerra de la guerra el factor desequilibrante no era si el Daimler Benz era mejor que el Allison o si un Lightning podia o no remontar a un 109 en un ascenso vertical, sino la calidad de los pilotos. Sobre esto aportaré un par de datos muy ilustrativos:

- En "La guerra que habia que ganar" de W. Murray y A. Millett (Ed. Critica) se dice: "En 1942 un joven aleman tenia mejores probabilidades de sobrevivir alistandose en las waffen SS y combatiendo en el frente oriental que haciendose piloto de caza".

- En "Ases de la luftwaffe" tomo 1 de Ulrich Hartleben (ed. Fermin Uriarte), un libro poco imparcial pero muy interesante se dice: "Solo un 25% de los pilotos pertenecientes a las promociones de 1943 sobrevivió más alla del cuarto vuelo en mision contra el enemigo". Y cita el nº de muertos de la JG 26 y JG 27 durante la 2ºGM : 805 y 823 respectivamente
lo cual es estremecedor teniendo en cuenta que los efectivos normales de una Jagdgeschwader son de unos 100 pilotos aprox.

Un saludo

[TMV]

Buenas tardes TVM, a tu pregunta te diré que he iniciado el hilo pensando unicamente en la capacidad técnica de cada aparato no en la de los pilotos.

Supongo que de nada servia a un piloto novato aleman de la 2º mitad de 1944 tener por ejemplo un me-109G10 con sus brillantes caracteristicas ascensionales si no tenia mas que unas pocas horas de vuelo a sus espaldas y ni sabia ni podia sacarle partido a dicho avión. Yo creo que a esas alturas de la guerra de la guerra el factor desequilibrante no era si el Daimler Benz era mejor que el Allison o si un Lightning podia o no remontar a un 109 en un ascenso vertical, sino la calidad de los pilotos. Sobre esto aportaré un par de datos muy ilustrativos:

- En "La guerra que habia que ganar" de W. Murray y A. Millett (Ed. Critica) se dice: "En 1942 un joven aleman tenia mejores probabilidades de sobrevivir alistandose en las waffen SS y combatiendo en el frente oriental que haciendose piloto de caza".

- En "Ases de la luftwaffe" tomo 1 de Ulrich Hartleben (ed. Fermin Uriarte), un libro poco imparcial pero muy interesante se dice: "Solo un 25% de los pilotos pertenecientes a las promociones de 1943 sobrevivió más alla del cuarto vuelo en mision contra el enemigo". Y cita el nº de muertos de la JG 26 y JG 27 durante la 2ºGM : 805 y 823 respectivamente
lo cual es estremecedor teniendo en cuenta que los efectivos normales de una Jagdgeschwader son de unos 100 pilotos aprox.

Un saludo

El motivo de mi pregunta era si se estaba debatiendo acerca de los pilotos o las aeronaves.

Creo que la pregunta está contestada. Pero te imaginas el "pájoro" en manos expertas, la (Va) de que hubiera servido.

Saludos

[pby5]

En el teatro de operaciones europeo, el pájaro que mas giraba era el P38L, desarrollado teniendo en cuenta las caracteristicas de los combates en el teatro de operaciones del pacífico, tenia flaps de maniobra e incluso se desarrollaron técnicas de manejo diferencial de los motores para girar más aun. Por otro lado es un aparato muy inestable (estabilidad = lo dificil que es sacar un avión de su ruta, inestabilidad = es muy sencillo hacer variar la actitud del aparato), y cuanto más inestable es un avion, mas maniobrable (y mas cansado y dificil de pilotar, por eso se prefirio el mustang al p38 o el hellcat al corsair, entre otras cosas)

Para el 109G6 encuentro como dato de trepada (inicial) 3346ft/min - 1020m/min

Para el 109F4 4350ft/min - 1325m/min

(en ninguno de los casos me indican si es en configuracion limpia o con "bañeras" bajo las alas.

Para el F6F-3 encuentro 3650ft/min 1112m/min