Fuente https://it.wikipedia.org/wiki/IMAM_Ro.57
La idea original del IMAM Ro.57 es hija de la misma competición de la Regia Aeronautica de febrero de 1936 para un caza de asalto de la que saldrá el Breda Ba.88 (que, nacido como caza, fue utilizado con escaso éxito como avión de ataque a baja altura) y el Fiat C.R.25 (que, nacido como un bombardero ligero rápido, acabó, además, con excelentes resultados, realizando principalmente la escolta de cazas pesados). Junto con el caza interceptor Ro.51 contemporáneo, iba a representar la entrada de IMAM, hasta entonces conocido por sus logros muy tradicionales, en el campo de la construcción de aeronaves modernas. Pronto, sin embargo, durante la construcción, quizás también por temor a la competencia interna con el contemporáneo Breda 88 (IMAM era una subsidiaria de Breda), el proyecto de Giovanni Galasso, había virado definitivamente hacia el caza pesado bimotor, perdiendo todas las características del avión de asalto, tanto que el prototipo final, presentado en Guidonia en mayo de 1939, estaba desprovisto de cualquier equipo de bombardeo.
El avión presentado, un monoplano voladizo de ala baja, bimotor, monoplaza, se caracterizaba por su ala moderna de estructura de metal y aleación ligera que contenía parte de los depósitos de combustible (autosellante), acoplado a un fuselaje con una estructura reticular clásica en tubos de acero al cromo-molibdeno soldados, revestidos con una fina lámina de aleación de aluminio. Los planos de cola eran metálicos y arriostrados, las superficies móviles de las alas y cola eran de estructura metálica y recubiertas de tela. El carro, un triciclo, era completamente retráctil (las ruedas delanteras en las góndolas de tracción, la rueda trasera en el fuselaje). Los motores eran dos radiales Fiat A.74 RC.38 de 870 CV al despegue y 840 CV a 3800 metros, contrarrotatorios y que propulsaban dos hélices Fiat-Hamilton de tres palas. La clásica estructura en tubos del fuselaje por un lado garantizaba ligereza, velocidad y economía de la construcción, pero por otro lo hacía aerodinámicamente menos eficientes. Las características de vuelo del avión, por tanto, en cierto sentido, ya habían sido determinadas en el momento de decidir su estructura.
Galasso supo, de hecho, aprovechar al máximo las posibilidades que ofrecía la estructura tubular. El avión presentado tenía un peso en vacío de tan solo 3110 kg, compatible con el de varios cazas monomotores de similar potencia que se utilizarán durante la guerra. Teniendo en cuenta que sólo los dos motores Fiat A.74 RC.38 tenían un peso total de más de 1100 kg, y que la aeronave debía cumplir con los estrictos criterios de la Regia Aeronautica en cuanto a la resistencia estructural de la aeronave, el resultado era excepcional. De hecho, el Ro.57 pesaba, en vacío, menos de tres veces el peso en seco de sus motores, mientras que incluso los más ágiles de los cazas bimotores utilizados por los distintos países durante el conflicto (cazas pesados, bombarderos ligeros y cazas) se estabilizaron en valores medios que oscilan entre 4 y 4,5 veces el peso de los motores. Desgraciadamente, no se aprovecharon las posibilidades que ofrecía la ligereza estructural para instalar un armamento más potente que el habitual par de ametralladoras Breda SAFAT de 12,7 mm.
Las características de vuelo de la aeronave se pueden entender mejor cuando se comparan con el caza pesado bimotor Westland Whirlwind, también mejor adaptado al vuelo a baja altitud. Frente a este, el Ro.57 tenía una velocidad máxima horizontal inferior en 44 km/h (y no podía ser de otra manera, dado el mayor tamaño de la parte delantera de los motores radiales respecto a los en línea del Whirlwind, aunque algo podría haber se ha hecho para reducir la parte delantera del fuselaje, bastante ancha en comparación con la de proyectos similares, y eliminar el arriostramiento de los planos de cola), pero la ligereza estructural le permitió subir a 6000 metros en solo 7 minutos y 6 segundos. contra 8 minutos del Whirlwind (que estaba mucho mejor armado). El hecho de tener que llevar en el aire el combustible necesario para 1200 km de autonomía no permitía que el Ro.57 alcanzara velocidades de ascensión al nivel de las de los mejores monomotores de la misma época, pero los datos registrados en 6000 metros todavía se mantiene al nivel de un avión normalmente considerado un excelente escalador, como el P-38 Lightning.
Sin embargo, la comparación decisiva para el Ro.57 fue con los cazas italianos contemporáneos de la llamada "serie 0", y en particular con el Macchi C.200, comparado con el cual el Ro.57 era ligeramente más rápido horizontal y verticalmente. un poco más lento en la trepada. La autonomía era mucho mayor (más del doble), pero la agilidad, aunque juzgada muy buena, no estaba al nivel de la de los monomotores. El armamento era similar. En última instancia, la Regia Aeronautica no consideró que las ventajas del bimotor fueran tales que compensaran las desventajas o, en cualquier caso, justificaran la producción de un avión más costoso y complejo que el monomotor.
Sin embargo, dado que sus defectos eran pocos y fácilmente subsanables, el Ro.57 habría sido muy útil, especialmente para la escolta de largo alcance a los convoyes navales y a los torpederos Savoy-Marchetti SM.79, que solían ser atacados por aviones embarcados o cazas de largo alcance.
Un Ro 57 en vuelo
https://it.wikipedia.org/wiki/IMAM_Ro.57
La idea original del IMAM Ro.57 es hija de la misma competición de la Regia Aeronautica de febrero de 1936 para un caza de asalto de la que saldrá el Breda Ba.88 (que, nacido como caza, fue utilizado con escaso éxito como avión de ataque a baja altura) y el Fiat C.R.25 (que, nacido como un bombardero ligero rápido, acabó, además, con excelentes resultados, realizando principalmente la escolta de cazas pesados). Junto con el caza interceptor Ro.51 contemporáneo, iba a representar la entrada de IMAM, hasta entonces conocido por sus logros muy tradicionales, en el campo de la construcción de aeronaves modernas. Pronto, sin embargo, durante la construcción, quizás también por temor a la competencia interna con el contemporáneo Breda 88 (IMAM era una subsidiaria de Breda), el proyecto de Giovanni Galasso, había virado definitivamente hacia el caza pesado bimotor, perdiendo todas las características del avión de asalto, tanto que el prototipo final, presentado en Guidonia en mayo de 1939, estaba desprovisto de cualquier equipo de bombardeo.
El avión presentado, un monoplano voladizo de ala baja, bimotor, monoplaza, se caracterizaba por su ala moderna de estructura de metal y aleación ligera que contenía parte de los depósitos de combustible (autosellante), acoplado a un fuselaje con una estructura reticular clásica en tubos de acero al cromo-molibdeno soldados, revestidos con una fina lámina de aleación de aluminio. Los planos de cola eran metálicos y arriostrados, las superficies móviles de las alas y cola eran de estructura metálica y recubiertas de tela. El carro, un triciclo, era completamente retráctil (las ruedas delanteras en las góndolas de tracción, la rueda trasera en el fuselaje). Los motores eran dos radiales Fiat A.74 RC.38 de 870 CV al despegue y 840 CV a 3800 metros, contrarrotatorios y que propulsaban dos hélices Fiat-Hamilton de tres palas. La clásica estructura en tubos del fuselaje por un lado garantizaba ligereza, velocidad y economía de la construcción, pero por otro lo hacía aerodinámicamente menos eficientes. Las características de vuelo del avión, por tanto, en cierto sentido, ya habían sido determinadas en el momento de decidir su estructura.
Galasso supo, de hecho, aprovechar al máximo las posibilidades que ofrecía la estructura tubular. El avión presentado tenía un peso en vacío de tan solo 3110 kg, compatible con el de varios cazas monomotores de similar potencia que se utilizarán durante la guerra. Teniendo en cuenta que sólo los dos motores Fiat A.74 RC.38 tenían un peso total de más de 1100 kg, y que la aeronave debía cumplir con los estrictos criterios de la Regia Aeronautica en cuanto a la resistencia estructural de la aeronave, el resultado era excepcional. De hecho, el Ro.57 pesaba, en vacío, menos de tres veces el peso en seco de sus motores, mientras que incluso los más ágiles de los cazas bimotores utilizados por los distintos países durante el conflicto (cazas pesados, bombarderos ligeros y cazas) se estabilizaron en valores medios que oscilan entre 4 y 4,5 veces el peso de los motores. Desgraciadamente, no se aprovecharon las posibilidades que ofrecía la ligereza estructural para instalar un armamento más potente que el habitual par de ametralladoras Breda SAFAT de 12,7 mm.
Las características de vuelo de la aeronave se pueden entender mejor cuando se comparan con el caza pesado bimotor Westland Whirlwind, también mejor adaptado al vuelo a baja altitud. Frente a este, el Ro.57 tenía una velocidad máxima horizontal inferior en 44 km/h (y no podía ser de otra manera, dado el mayor tamaño de la parte delantera de los motores radiales respecto a los en línea del Whirlwind, aunque algo podría haber se ha hecho para reducir la parte delantera del fuselaje, bastante ancha en comparación con la de proyectos similares, y eliminar el arriostramiento de los planos de cola), pero la ligereza estructural le permitió subir a 6000 metros en solo 7 minutos y 6 segundos. contra 8 minutos del Whirlwind (que estaba mucho mejor armado). El hecho de tener que llevar en el aire el combustible necesario para 1200 km de autonomía no permitía que el Ro.57 alcanzara velocidades de ascensión al nivel de las de los mejores monomotores de la misma época, pero los datos registrados en 6000 metros todavía se mantiene al nivel de un avión normalmente considerado un excelente escalador, como el P-38 Lightning.
Sin embargo, la comparación decisiva para el Ro.57 fue con los cazas italianos contemporáneos de la llamada "serie 0", y en particular con el Macchi C.200, comparado con el cual el Ro.57 era ligeramente más rápido horizontal y verticalmente. un poco más lento en la trepada. La autonomía era mucho mayor (más del doble), pero la agilidad, aunque juzgada muy buena, no estaba al nivel de la de los monomotores. El armamento era similar. En última instancia, la Regia Aeronautica no consideró que las ventajas del bimotor fueran tales que compensaran las desventajas o, en cualquier caso, justificaran la producción de un avión más costoso y complejo que el monomotor.
Sin embargo, dado que sus defectos eran pocos y fácilmente subsanables, el Ro.57 habría sido muy útil, especialmente para la escolta de largo alcance a los convoyes navales y a los torpederos Savoy-Marchetti SM.79, que solían ser atacados por aviones embarcados o cazas de largo alcance.
Un Ro 57 en vuelo
https://it.wikipedia.org/wiki/IMAM_Ro.57
