Mitsubishi Ki-51
Publicado: Mar Dic 15, 2020 7:14 pm
Fuente de los dos primeros mensajes: http://www.airwar.ru/enc/aww2/ki51.html
En 1936, el Ejército Imperial japonés ordenó a Mitsubishi y Kawasaki que desarrollaran un reemplazo para el bombardero biplano ligero Ki-3. El resultado fueron dos proyectos: el Mitsubishi Ki-30 y el Kawasaki Ki-32, adoptados por la aviación del ejército como Tipo 97 y Tipo 98. Ambos aviones eran monomotores, biplazas y tenían un tren de aterrizaje. Ambos tenían amplios compartimentos para bombas y eran ejemplos clásicos del concepto de bombardero ligero monomotor de moda en esos años. En la segunda mitad de los años 30, casi todos los países con su propia industria aeronáutica desarrollaron aviones de este tipo (el Battle británico, el PZL-23 "Karas" polaco, el Northrop A-17 estadounidense, el Su-2 soviético y el Breda Ba.65 italiano).
A finales de 1937, cuando aún se estaba probando el Ki-30, la Aviación del Ejército ya estaba pensando en reemplazarlo. Los términos de referencia de Mitsubishi fueron desarrollados por el mayor) Fujita Yuzo y se basaron en gran medida en el Ki-30. Se publicó un borrador preliminar de la especificación para su revisión en diciembre de 1937: debía ser un avión polivalente (reconocimiento, observación, ajuste de artillería, ataque a nivel del suelo y bombardeo en picado). Así surgió un tipo de avión nuevo, disginado por la aviación del ejército imperial como "Shũgekiki / Gunteisatsuki", un avión de ataque de reconocimiento.
![Imagen](https://s9.postimg.cc/bozdser8f/mitsubishi_ki51_peterdejong.jpg)
fuente https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=14179
El nuevo modelo mantuvo la maniobrabilidad de su predecesor, ña buena visibilidad en todas las direcciones y la capacidad de operar desde sitios no preparados. La velocidad se estableció en 450 km/h, la autonomía en 3 horas 40 minutos a 300 km/h. y estaría armado con dos ametralladoras, una fija para disparar hacia adelante y otra en la cabina trasera, pero la carga de la bomba fue reducida a 200 kg en lugar de 400 del Ki-30. Las dimensiones del avión de ataque eran más pequeñas en comparación con el Ki-30. También se estudiaron diversos motores refrigerados por aire: el Nakajima Ha-5 y el Mitsubishi Ha-25/Ha-26 con 850-950 hp cada uno.
Tras discutir el diseño, en febrero de 1938 se ordenó la construcción de dos prototipos. El mismo equipo de diseño que creó el Ki-30 participó en el desarrollo del Ki-51, formado por los ingenieros Kawano, Mizuno y Oki y el coronel Komamura como jefe del proyecto. Se tardó un año en desarrollar el proyecto, designado Ki-51. El avión era un monoplano muy compacto de construcción totalmente metálica salvo por el timón de cola y los alerones, revestidos con lona. Se decidió abandonar la bahía de bombas cerrada a favor de llevar las bombas exteriormente, lo que permitió cargar una mayor variedad de bombas, aprovechando al máximo la pequeña capacidad de carga del aparato. Además, el abandono de la bahía de bombas hizo posible usar un ala baja y, por ello, acortar el tren de aterrizajes.
Entre abril y mayo de 1939, se pasaron con éxito las pruebas estáticas y el túnel de viento. En junio estuvo listo el primer prototipo. El segundo prototipo se ensambló dos meses después. Las pruebas fueron un gran éxito: casi no se identificaron problemas. El primer prototipo se usó para probar características de vuelo y maniobrabilidad, y el segundo para tomar datos de vuelo e vuelo de velocidad máxima, índice de ascenso y altura máxima. Durante estos vuelos se observó buena controlabilidad, datos de vuelo satisfactorios cercanos a los requisitos de la misión, excelente visibilidad y una cómoda cabina. Las quejas fueron causadas por alguna vibración del motor en ciertos momentos y una tendencia entrar en pérdida en el aterrizaje. Además, se identificó un problema para la tripulación, pues, durante los picados, el artillero experimentó fuerzas demasiado grandes de hasta 6.5 √ 7 g.
Inmediatamente después de la finalización de las pruebas del prototipo, se ordenó un lote de 11 aviones de ataque modificados para las pruebas operativas. El primero estuvo listo en septiembre de 1939 y se utilizó para probar armas, bombarderos y equipos de radio. El último Ki-51 de preproducción, el undécimo, se entregó en diciembre.Las mejoras se redujeron a una protección adicional del blindaje, la adición de amortiguadores de goma en los soportes y listones del motor para eliminar la tendencia a detenerse a bajas velocidades.
Originalmente se planeó producir dos versiones paralelas del avión de ataque Ki-51 y el avión de reconocimiento táctico Ki-51 Koh. La especificación para el Ki-51 Koh se publicó en diciembre de 1938. Se modificaron dos aviones de preproducción para que sirvieran como avión de reconocimiento táctico. Los dispositivos de control dual se retiraron de la cabina trasera y se cortó una ventana grande en el suelo de la cabina. También aparecieron pequeñas ventanas en los lados del fuselaje. La variante Ki-51 Koh se probó con éxito, pero se decidió abandonar la modificación de reconocimiento especializada y no construir variantes separadas. Las ventanas inferiores y laterales de la cabina trasera se convirtieron en estándar para todos los aviones de serie y la conversión del avión de ataque a uno de reconocimiento se convirtió en función de los mecánicos del aeródromo.
A finales de 1939, el Ki-51 fue adoptado por la Aviación del Ejército Imperial bajo la denominación "99-Shiki Shugekiki / Gunteisaisuki" - "Avión de ataque de reconocimiento táctico Tipo 99". En enero de 1940, se organizó la producción en la planta de Mitsubishi, donde se produjeron 1.459 unidades hasta marzo de 1944: 1940 88 aviones, 1941 - 272, 1942 - 446,1943 -1944 - 653. El avión resultó ser tan exitoso que en julio de 1941, se organizó una línea de producción adicional en el 1er Arsenal Estatal de Aviación del Ejército en Tachikawa, cerca de Tokio. Aquí, hasta julio de 1945 inclusive, se construyeron otros 913 aviones de ataque.
Durante su larga y agitada carrera de combate, el avión de ataque Ki-51 recibió un apodo no oficial del ejército japonés "Guniei" (derivado de gunteisatsuki), es decir, "Stuka japonés". Cabe señalar que se realizaron cambios mínimos en el diseño del Ki-51 durante la producción. En marzo de 1940, el problema del sobrecalentamiento del aceite requirió un aumento del tamaño del refrigerador. En el mismo año se introdujo la protección de los tanques de gasolina del ala central y trasera. Comenzando con el avión de producción 1.124, a fines de 1943, se agregó un tanque adicional de 65 litros en el borde de ataque del ala; aproximadamente al mismo tiempo, las dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm montadas en las alas fueron reemplazadas por dos Ho-103 de 12,7 mm. Muchos aviones de ataque que operaban en Manchuria, el norte de China y Hokkaido, estaban equipados con esquíes en invierno.
En septiembre de 1944, se probaron dos prototipos del Ki-51 "químico". Debajo de cada ala se montaron dos contenedores con gases venenosos o reactivos biológicos. Quizás estas versiones estuvieron asociadas con el notorio destacamento 731 en Manchuria, pero es poco probable que esta versión se utilizara. También se intentaron instalar cohetes para ayudar en el despegue; las pruebas de septiembre de 1944 mostraron que la distancia de despegue al usarlos se reducía en dos tercios. No consta que este dispositivo se llegara utiilizar En noviembre-diciembre de 1944, se instalaron detectores de anomalías magnéticas en los Ki-51 que operaban en las áreas del mando costero y se utilizaron como antisubmarino.
En 1941, los ingenieros de la empresa manchú "Mansyū" participaron en la creación de una versión mejorada del avión de ataque. Sobre la base de la producción del 1er Arsenal "Rikugun" se desarrolló una variante, que recibió la designación Ki-71. Se pensó en montar un nuevo motor Mitsubishi Ha-112-II con una capacidad de 1500 CV, el armamento frontal se reforzó reemplazando las ametralladoras por un par de cañones No-5 de 20 mm y se introdujeron un tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras. Se construyeron tres prototipos en 1943, pero las pruebas de vuelo mostraron que un aumento del 66% de la potencia del motor resultó en un aumento de velocidad de sólo el 11%. Además, las dificultades a largo plazo para depurar la hidráulica de la retracción del tren de aterrizaje, así como la falta de motores y cañones, no permitieron iniciar rápidamente la producción. La deteriorada situación estratégica llevó a que se abandonaron los planes para la producción del Ki-71. Sin embargo, la inteligencia aliada, consciente del nuevo proyecto, asignó al Ki-71 la designación en código "Edna".[/justify]
En 1936, el Ejército Imperial japonés ordenó a Mitsubishi y Kawasaki que desarrollaran un reemplazo para el bombardero biplano ligero Ki-3. El resultado fueron dos proyectos: el Mitsubishi Ki-30 y el Kawasaki Ki-32, adoptados por la aviación del ejército como Tipo 97 y Tipo 98. Ambos aviones eran monomotores, biplazas y tenían un tren de aterrizaje. Ambos tenían amplios compartimentos para bombas y eran ejemplos clásicos del concepto de bombardero ligero monomotor de moda en esos años. En la segunda mitad de los años 30, casi todos los países con su propia industria aeronáutica desarrollaron aviones de este tipo (el Battle británico, el PZL-23 "Karas" polaco, el Northrop A-17 estadounidense, el Su-2 soviético y el Breda Ba.65 italiano).
A finales de 1937, cuando aún se estaba probando el Ki-30, la Aviación del Ejército ya estaba pensando en reemplazarlo. Los términos de referencia de Mitsubishi fueron desarrollados por el mayor) Fujita Yuzo y se basaron en gran medida en el Ki-30. Se publicó un borrador preliminar de la especificación para su revisión en diciembre de 1937: debía ser un avión polivalente (reconocimiento, observación, ajuste de artillería, ataque a nivel del suelo y bombardeo en picado). Así surgió un tipo de avión nuevo, disginado por la aviación del ejército imperial como "Shũgekiki / Gunteisatsuki", un avión de ataque de reconocimiento.
![Imagen](https://s9.postimg.cc/bozdser8f/mitsubishi_ki51_peterdejong.jpg)
fuente https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=14179
El nuevo modelo mantuvo la maniobrabilidad de su predecesor, ña buena visibilidad en todas las direcciones y la capacidad de operar desde sitios no preparados. La velocidad se estableció en 450 km/h, la autonomía en 3 horas 40 minutos a 300 km/h. y estaría armado con dos ametralladoras, una fija para disparar hacia adelante y otra en la cabina trasera, pero la carga de la bomba fue reducida a 200 kg en lugar de 400 del Ki-30. Las dimensiones del avión de ataque eran más pequeñas en comparación con el Ki-30. También se estudiaron diversos motores refrigerados por aire: el Nakajima Ha-5 y el Mitsubishi Ha-25/Ha-26 con 850-950 hp cada uno.
Tras discutir el diseño, en febrero de 1938 se ordenó la construcción de dos prototipos. El mismo equipo de diseño que creó el Ki-30 participó en el desarrollo del Ki-51, formado por los ingenieros Kawano, Mizuno y Oki y el coronel Komamura como jefe del proyecto. Se tardó un año en desarrollar el proyecto, designado Ki-51. El avión era un monoplano muy compacto de construcción totalmente metálica salvo por el timón de cola y los alerones, revestidos con lona. Se decidió abandonar la bahía de bombas cerrada a favor de llevar las bombas exteriormente, lo que permitió cargar una mayor variedad de bombas, aprovechando al máximo la pequeña capacidad de carga del aparato. Además, el abandono de la bahía de bombas hizo posible usar un ala baja y, por ello, acortar el tren de aterrizajes.
Entre abril y mayo de 1939, se pasaron con éxito las pruebas estáticas y el túnel de viento. En junio estuvo listo el primer prototipo. El segundo prototipo se ensambló dos meses después. Las pruebas fueron un gran éxito: casi no se identificaron problemas. El primer prototipo se usó para probar características de vuelo y maniobrabilidad, y el segundo para tomar datos de vuelo e vuelo de velocidad máxima, índice de ascenso y altura máxima. Durante estos vuelos se observó buena controlabilidad, datos de vuelo satisfactorios cercanos a los requisitos de la misión, excelente visibilidad y una cómoda cabina. Las quejas fueron causadas por alguna vibración del motor en ciertos momentos y una tendencia entrar en pérdida en el aterrizaje. Además, se identificó un problema para la tripulación, pues, durante los picados, el artillero experimentó fuerzas demasiado grandes de hasta 6.5 √ 7 g.
Inmediatamente después de la finalización de las pruebas del prototipo, se ordenó un lote de 11 aviones de ataque modificados para las pruebas operativas. El primero estuvo listo en septiembre de 1939 y se utilizó para probar armas, bombarderos y equipos de radio. El último Ki-51 de preproducción, el undécimo, se entregó en diciembre.Las mejoras se redujeron a una protección adicional del blindaje, la adición de amortiguadores de goma en los soportes y listones del motor para eliminar la tendencia a detenerse a bajas velocidades.
Originalmente se planeó producir dos versiones paralelas del avión de ataque Ki-51 y el avión de reconocimiento táctico Ki-51 Koh. La especificación para el Ki-51 Koh se publicó en diciembre de 1938. Se modificaron dos aviones de preproducción para que sirvieran como avión de reconocimiento táctico. Los dispositivos de control dual se retiraron de la cabina trasera y se cortó una ventana grande en el suelo de la cabina. También aparecieron pequeñas ventanas en los lados del fuselaje. La variante Ki-51 Koh se probó con éxito, pero se decidió abandonar la modificación de reconocimiento especializada y no construir variantes separadas. Las ventanas inferiores y laterales de la cabina trasera se convirtieron en estándar para todos los aviones de serie y la conversión del avión de ataque a uno de reconocimiento se convirtió en función de los mecánicos del aeródromo.
A finales de 1939, el Ki-51 fue adoptado por la Aviación del Ejército Imperial bajo la denominación "99-Shiki Shugekiki / Gunteisaisuki" - "Avión de ataque de reconocimiento táctico Tipo 99". En enero de 1940, se organizó la producción en la planta de Mitsubishi, donde se produjeron 1.459 unidades hasta marzo de 1944: 1940 88 aviones, 1941 - 272, 1942 - 446,1943 -1944 - 653. El avión resultó ser tan exitoso que en julio de 1941, se organizó una línea de producción adicional en el 1er Arsenal Estatal de Aviación del Ejército en Tachikawa, cerca de Tokio. Aquí, hasta julio de 1945 inclusive, se construyeron otros 913 aviones de ataque.
Durante su larga y agitada carrera de combate, el avión de ataque Ki-51 recibió un apodo no oficial del ejército japonés "Guniei" (derivado de gunteisatsuki), es decir, "Stuka japonés". Cabe señalar que se realizaron cambios mínimos en el diseño del Ki-51 durante la producción. En marzo de 1940, el problema del sobrecalentamiento del aceite requirió un aumento del tamaño del refrigerador. En el mismo año se introdujo la protección de los tanques de gasolina del ala central y trasera. Comenzando con el avión de producción 1.124, a fines de 1943, se agregó un tanque adicional de 65 litros en el borde de ataque del ala; aproximadamente al mismo tiempo, las dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm montadas en las alas fueron reemplazadas por dos Ho-103 de 12,7 mm. Muchos aviones de ataque que operaban en Manchuria, el norte de China y Hokkaido, estaban equipados con esquíes en invierno.
En septiembre de 1944, se probaron dos prototipos del Ki-51 "químico". Debajo de cada ala se montaron dos contenedores con gases venenosos o reactivos biológicos. Quizás estas versiones estuvieron asociadas con el notorio destacamento 731 en Manchuria, pero es poco probable que esta versión se utilizara. También se intentaron instalar cohetes para ayudar en el despegue; las pruebas de septiembre de 1944 mostraron que la distancia de despegue al usarlos se reducía en dos tercios. No consta que este dispositivo se llegara utiilizar En noviembre-diciembre de 1944, se instalaron detectores de anomalías magnéticas en los Ki-51 que operaban en las áreas del mando costero y se utilizaron como antisubmarino.
En 1941, los ingenieros de la empresa manchú "Mansyū" participaron en la creación de una versión mejorada del avión de ataque. Sobre la base de la producción del 1er Arsenal "Rikugun" se desarrolló una variante, que recibió la designación Ki-71. Se pensó en montar un nuevo motor Mitsubishi Ha-112-II con una capacidad de 1500 CV, el armamento frontal se reforzó reemplazando las ametralladoras por un par de cañones No-5 de 20 mm y se introdujeron un tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras. Se construyeron tres prototipos en 1943, pero las pruebas de vuelo mostraron que un aumento del 66% de la potencia del motor resultó en un aumento de velocidad de sólo el 11%. Además, las dificultades a largo plazo para depurar la hidráulica de la retracción del tren de aterrizaje, así como la falta de motores y cañones, no permitieron iniciar rápidamente la producción. La deteriorada situación estratégica llevó a que se abandonaron los planes para la producción del Ki-71. Sin embargo, la inteligencia aliada, consciente del nuevo proyecto, asignó al Ki-71 la designación en código "Edna".[/justify]