Macchi MC.202

[Kurt_Steiner]

Fuente del hilo https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.202

El Macchi MC202 Folgore (‘relámpago’ en italiano) fue un caza construido por Macchi Aeronáutica y operado por la Regia Aeronautica. El MC202 fue desarrollado a partir de anterior Macchi M.C.200 Saetta, siendo propulsado por una versión italiana construida bajo licencia del poderoso motor alemán Daimler-Benz DB 601A.

La decisión de las autoridades militares italianas de adoptar sólo motores radiales en los años 30 hizo que la industria aeronáutica italiana fracasara en la segunda mitad de esa década en sus intentos de desarrollar motores más poderosos basados en los motores refrigerados por líquido. Esto obligó a Macchi a confiar en el envejecido motor radial Fiat A.74 para equipar su caza MC.200. Sin embargo, hacia 1941, el M.C.200, armado con dos ametralladoras de 12,7 mm y con una velocidad máxima de 504 km/h, estaba obsoleto comparado con sus rivales.

vídeo de la época www.youtube.com/watch?v=V16GJAUVTRk

En julio de 1939, la Reggia Aeronautica pidió Reggiane para que construyera un prototipo del Re.2000 equipado con el motor alemán Daimler-Benz DB 601a, que desarrollaba 1.159 cv, loq ue daría como resuiltado el caza Re.2001. Para ese momento el motor en línea italiano más potente era el Isotta-Fraschini Asso XI RC.40, diseñado en 1936, que desarrollaba 960 cv. Consecuentemente, en noviembre de 1941, Alfa Romeo adquirió la licencia para producir el DB 601A como el Alfa-Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone; este motor sería usado en el C.202.

Mientras tanto, a la espera de que comenzara la producción en Alfa Romeo, Aeronáutica Macchi importó un motor DB 601A, y su jefe de diseño, Mario Castoldi, empezó a trabajar en la adaptación del Macchi MC.200 al nuevo motor como una iniciativa privada sin apoyo oficial. El MC.202 resultante hizo su primer vuelo el 10 de agosto de 1940, dos meses después de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial. El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción: el carenado del reposacabezas incorporó dos ventanas para la visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron con un reposacabezas más estrecho. La entrada de aire del sobrealimentador de sección cuadrada fue reemplazada por un carenado de sección redonda alargado, que luego fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, fue evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debido en gran parte al uso del DB 601a.

Después de sus vuelos iniciales, el prototipo fue trasladado al principal aeródromo de prueba de la Regia Aeronautica en Guidonia, donde, según se informa, recibió la respuesta entusiasta de los pilotos de prueba. Se registró una velocidad de 603 km/h durante las pruebas, mientras que se alcanzó una altitud de 5.486 m en el espacio de seis minutos; además, se había perdido poco de la maniobrabilidad del anterior C.200. Otro de sus atributos positivos fue su construcción, extremadamente fuerte, que permitió a sus pilotos lanzar al avión en picados más profundos. Las cifras de rendimiento recopiladas durante estas pruebas indicaron que Italia había alcanzado a Gran Bretaña y Alemania en el campo de los aviones de combate.

Como resultado de las pruebas de vuelo, se ordenó inmediatamente la producción del C.202; los primeros ejemplares (Serie II) aparecieron en mayo de 1941. Sin embargo, la complejidad de la estructura no era adecuada para la producción en masa y dio como resultado una producción relativamente limitada. En comparación con el Bf 109E/F, que normalmente requería entre 4.500 y 6.000 horas-hombre por avión para completarse, el Macchi necesitaba habitualmente más de 22.000 horas-hombre. El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del rival Re. 2001; pero, al emplear técnicas de producción en masa y tecnologías avanzadas menos costosas, el coste de producción fue ligeramente menor que el de Reggiane Re. 2001 (525,000 liras vs 600,000); Este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2.460 / 3.240 kg) pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable.

Para ampliar la producción, se seleccionó al fabricante industrial con sede en Milán Società Italiana Ernesto Breda para construir también el C.202. Finalmente, Breda produciría la mayoría de los aviones. AI-Ambrosini, con sede en Passignano sul Trasimeno, también fue otro subcontratista del C.202, y finalmente construyó alrededor de 100 aparatos de este tipo. Durante algún tiempo, los motores DB 601 llegaron directamente desde Alemania para complementar la producción italiana. A lo largo de la vida útil de este caza, la fabricación se vio limitada de forma casi permanente por la disponibilidad limitada del motor.

[Kurt_Steiner]

La principal diferencia del Macchi C.202 Folgore de su predecesor C.200 Saetta era el motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y la adopción de un fuselaje aerodinámico revisado. Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran de un diseño metálico convencional, con una sola cola vertical con dos elevadores y un ala de diseño relativamente convencional con dos largueros principales y 23 nervaduras. Los alerones, los elevadores y el timón eran estructuras metálicas con revestimiento de tela. Aparte de los alerones, todo el borde de fuga del ala estaba dominado por un par de aletas divididas totalmente metálicas. El tren de aterrizaje era de diseño estándar; los dos engranajes principales accionados hidráulicamente se retraían hacia adentro en los huecos colocados en el ala, mientras que la rueda trasera no era retráctil.

El fuselaje del C.202 era un armazón semi-monocasco, que constaba de cuatro vigas de aleación ligera, con largueros y mamparos ovoidales. Se simplificó significativamente con respecto al C.200 para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia encontrada. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone, que impulsaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas de paso variable y velocidad constante. Al igual que con el C.200, para contrarrestar el par del motor, Castoldi extendió el ala izquierda 21 cm; esto significó que el ala izquierda desarrolló más sustentación, compensando la tendencia de la aeronave a rodar hacia la izquierda debido a la rotación de la hélice. El ala estaba unida a la sección central del fuselaje mediante forjas de acero; estaba equipado con aletas que estaban equilibradas tanto estática como dinámicamente.

El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un carenado rectangular debajo del fuselaje debajo de la cabina, y el enfriador de aceite se colocó debajo de la nariz dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. Desde la cabina de popa, el fuselaje se formó en una estructura monocasco redonda; el fuselaje de popa se estrechaba hacia la cola y contenía los mecanismos de radio, oxígeno y control de vuelo. El dosel tenía bisagras en la base de estribor y se abría lateralmente. Detrás del dosel, el reposacabezas del piloto estaba fijado a un pilón giratorio triangular que estaba cubierto por un carenado cónico y aerodinámico. Este carenado tenía la forma de una 'T' invertida que permitía al piloto tener un campo de visión razonable hacia la parte trasera. La cabina sin presión tenía una placa de blindaje colocada detrás del asiento blindado para protección. Mientras que los primeros C.202 tenían un mástil de radio muy corto que se proyectaba desde el carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado.

Situado detrás del motor y debajo de las cajas de municiones de 12,7 mm había un tanque de combustible de 270 l; todos los tanques eran de tipo autosellante. Se colocó otro de 80 l detrás del piloto junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L alojados en las raíces de las alas; la capacidad total de combustible fue de 430 l.


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Inicialmente, todo el armamento estaba colocado en el morro del Macchi; un par de ametralladoras Breda de 7,7 mm instaladas en las alas (a partir de la serie VII) con mil disparos con arma, agregaron 100 kg al peso del avion, y los pilotos las quitaron para ahorrar peso ya que eran relativamente ineficaces contra la mayoría de los aviones enemigos en 1942. Una unidad de sincronización permitió que los cañones de la nariz dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25% en ROF (tasa de disparo). Se instaló una mira de pistola reflectora "San Giorgio".

El as del aire australiano Clive Caldwell creía que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. El C.202 estaba ligeramente armado para la época y llevaba el mismo armamento que el C.R.32, un diseño de 1933. El C.202 estaba dotado, de serie, con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm. La Breda era tan pesada como la Browning M2. La velocidad de disparo fue de aproximadamente de 1080 disparos por minuto.

El peso vacío del C.202 (aproximadamente 2.350 kg) aumentó gradualmente a lo largo de la producción y, debido al grosor del metal utilizado, también era comparativamente pesado; sin embargo, este avión todavía se consideraba liviano en comparación con otros aviones de combate contemporáneos. La masa del Macchi era alrededor de 300 kg más alta que la del Bf 109E comparable; en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor mientras que la carga alar era mayor. La velocidad de picado era relativamente alta del tipo, lo que se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje.

Según el autor de historia militar Antonio Duma, algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse resuelto fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a bajar inadvertidamente al salir de una pisada pronunciada, el capó de una ametralladora que a menudo se rompía, frecuentes atascos de los cinturones de munición y, provocados por las vibraciones generadas por el motor, la rápida cristalización y eventual cizallamiento de la entrada del filtro de aire. Otros defectos, como la falta de fiabilidad de los aparatos de radio y de los sistemas de oxígeno, y el armamento limitado, no se pudieron solucionar con tanta facilidad. Sin embargo, en algunos aviones se instalaron diferentes conjuntos de aparatos de radio y la antena correspondiente.

[Kurt_Steiner]

Historia operacional

Durante 1940, el Folgore utilizó motores DB 601Aa importados, mientras Alfa Romeo estableció la producción de la versión bajo licencia. Debido a los retrasos iniciales en la producción de motores, Macchi completó algunos fuselajes C.202 como C.200, propulsados ​​por motores fabricados por Fiat. Sin embargo, a finales de 1942, los Folgore superaba en número a todos los demás aviones de combate de la Regia Aeronautica.

Las primeras unidades seleccionadas para equiparse con el C.202 Serie I fueron el 17 ° y 6 ° Gruppi del 1 ° Stormo, con base en Campoformido, cerca de Udine, y el 9 ° Gruppo del 4 ° Stormo, con base en Gorizia. Sus pilotos comenzaron a entrenar en el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo (Varese), el aeródromo de Macchi. Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no entró en acción hasta el otoño; este retraso se produjo como consecuencia de los muchos defectos que se descubrieron en los primeros aviones de combate. Algunos defectos parecían similares a los de la versión inicial del C. 200: el 3 de agosto, durante un combate simulada, el sergente maggiore Antonio Valle, un piloto experimentado acreditado con dos derribos Marmarica y condecorado con una Medaglia di Bronzo al Valor Militare (Bronce Medalla al Valor Militar). se lanzó en picado desde 4.000 metros pero no pudo recuperar ni saltar, muriendo al estrellarse el avión. El sistema de oxígeno también se consideró ineficaz, provocando, al menos durante las primeras salidas, hasta el 50/60 % de abandono de las misiones y en algunos casos se determinó que había causado accidentes mortales. En noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente libio. Sin embargo, este caza pudo haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro, pues sus pilotos sólo estaban semi-entrenados debido a la prisa con la que entró en servicio por el final de la superioridad aérea del Eje en el norte de África y la falta de repuestos para mantenerla. El C.202 lo pasó mejor en el frente interno, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tenían más tiempo para prepararse y familiarizarse con él. El C202 vio un servicio limitado contra la URSS en el frente oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza logró una proporción de victorias / derrotas de 88 a 15. Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa relación se refiere únicamente al C.200 "Saetta".

Malta

El Folgore entró en servicio por primera vez durante el asedio de Malta el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la interceptación de los ataques de los Hurricanes enemigos contra Sicilia. A principios de octubre de 1941, las unidades italianas comenzaron amplias operaciones sobre Malta, lo que brindó muchas oportunidades para encuentros con los cazas de la RAF. Desde las primeras misiones de combate el C.202 mostró una marcada superioridad sobre el Hurricane II, que constituía la principal defensa aérea de la isla en ese momento. Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su débil armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. Sobre los cielos de la isla, el caza Macchi no sólo se utilizó en operaciones de combate aéreo, sino también en ataques terrestres y misiones de reconocimiento aéreo.

La presencia de los Folgores en los cielos malteses sólo duraría hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de los aviones fueron transferidps al norte de África. El 4 ° Stormo regresó a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10º Gruppo en Castelvetrano. El aeropuerto ya era la base del Gruppi 7º y 16º del 54º Stormo, equipado con algunos C.202 además de los Macchi C.200 y Fiat CR.42. Los C.202 del 4 ° Stormo realizaron la primera salida el 21 de abril, reclamando el derribo de un Spitfire V, mientras escoltaban a tres Macchis de "reconocimiento" del 54º Stormo. El 4º Stormo voló su última misión sobre Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. Mientras tanto, el 16 ° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a fines de 1941. Durante mayo de 1942, también llegaron los Macchis de 51 ° Stormo y 23 ° Gruppo (3 ° Stormo).

Durante la Operación Harpoon, a mediados de junio de 1942, los C.202 lucharon contra los Sea Hurricanes. Sin embargo, fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para invadir Malta debido a que los aviones y las tropas eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp entregó los primeros Spitfire a Malta y la superioridad aérea del Eje comenzó a cambiar a favor de los Aliados. Sin embargo, a finales de junio, se pudieron reunir unos 60 C.202 en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo el Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. Los Macchi podían superar al Spitfire, pero los Folgores sufrían su eterna falta de un armamento más poderoso y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se vieron obligados a comunicarse entre sí moviendo sus alas y, en consecuencia, tuvieron que adoptar formaciones muy cerrados y poco efectivas en combate. Su desempeño también se había visto afectado debido a la falta de radar, que la RAF estaba haciendo un uso extensivo para vectorizar con éxito a sus cazas contra sus enemigos.

Sin embargo, los pilotos del C.202 pudieron lograr muchos éxitos contra los Spitfires británicos. Los pilotos italianos con más victorias en este teatro incluyeron al capitano Furio Niclot-Doglio (un as con 7 victorias, derribado y muerto el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling) y el sergente Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con 51 ° Stormo C.T., la unidad italiana de mayor éxito sobre Malta, habiendo derribado al parecer 97 aviones por la pérdida de sólo 17 Folgores.

África del Norte y Pantelleria

El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4 ° Stormo, 97ª Squadriglia, aterrizaron en el aeropuerto de Merna. El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader, 19 Macchis del 9 ° Gruppo, 4 ° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes, todo el 1 ° Stormo estaba en Libia, participando ambas unidades en las últimas etapas de la ofensiva británica que puso fin al sitio de Tobruk y la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cyrenaica en diciembre. Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgore fue una gran sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado.

En la guerra del desierto, las incursiones del SAS detrás de las líneas enemigas a menudo tenían como objetivo destruir aviones en tierra. Los Macchi 202 del 1 ° Stormo, con base en Uadi Tamet, habían sido transferidos desde Italia un mes antes y recientemente reubicados desde Bir el Merduma porque la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1 ° Stormo tenía 60 cazas, el 17 ° Gruppo alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho cazas por incursiones. En la noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Después de este ataque, los italianos se vieron obligados a alejar los aviones que les quedaban de las líneas del frente para evitar sufrir más pérdidas a causa de tales incursiones.

Durante 1942, los Bf 109F/G y los Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel contra Tobruk, la 5ª "Squadra Aerea", con base en el norte de África, tenía tres alas Macchi: 1 ° Stormo - 47 C.202 (40 útiles); 2 ° Stormo - 63 C .200s; mientras que 4 ° Stormo tuvo 57. Esto, junto con los 32 Cant Z.1007, fue una de las fuerzas de combate más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra, y constituyó casi una décima parte de la producción total de Folgore. Durante abril de 1942 el 4 ° Stormo resolvió los frecuentes problemas de las máscaras de oxígeno adoptando el aparato de oxígeno alemán Dräger, que ya equipaba los Bf 109.

Durante la batalla de Bir Hakeim, los C.202 lucharon con éxito contra los cazas de la Fuerza Aérea del Desierto aliada. En la mañana del 26 de mayo, unos 60 Folgore de 1 ° y 4 ° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut, destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos durante el despegue. Incluso si a menudo eran superados en número, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40 perdiendo sólo cinco de ellos, una tasa de bajas/pérdidas de 4,4/1, mejorando los Bf 109 (3,5/1). El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronautica autorizó el uso de tanques desechables bajo las alas en los C.202 del 6 ° y 7 ° Gruppo con base en Pantelleria, aumentando significativamente su alcance. A finales de año, la fuerza de las fuerzas aliadas era abrumadora y, tras la derrota en los cielos de Malta y El-Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. Los alemanes e italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde, en diciembre, la Regia Aeronautica transfirió allí cuatro escuadrones de cazas; la 5ª Squadra Aerea, que había salido de Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inservibles a Italia. A principios de 1943, la Regia Aeronautica tenía sólo 54 C.202 útiles en 12 escuadrones.

El 21 de febrero de 1943 la 5ª Squadra Aerea aún contaba con el 6 ° Gruppo C.T.. con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, 3 ° Stormo con seis escuadrones de C.200 y C.202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas fueron insuficientes, lograron éxitos notables. El 6 y el 7 de marzo de 1943, los pilotos del C.202 reclamaron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF por la pérdida de dos Folgore. Los pilotos del 16 ° Gruppo Assalto, una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones. Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia ante un oponente cada vez más fuerte. Los Macchis de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (tanto 7 ° como 16 °, 54 ° Stormo), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en el suelo por las incursiones de los Spitfire. Sólo once aviones fueron reparados el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Debido a que no había ningún avión de transporte disponible, cada caza superviviente tenía dos hombres adentro, un piloto y un mecánico. Al menos uno fue destruido y los dos tripulantes resultaron heridos después de un aterrizaje forzoso en una playa cercana a Reggio Calabria. Durante los combates tunecinos, la Regia Aeronautica perdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra.

[Kurt_Steiner]

Durante mayo de 1942, el 22° Gruppo Caccia fue reemplazado por el recién formado 21° Gruppo Autonomo C.T., compuesto por las escuadrillas 356ª, 382ª, 361ª y 386ª. Esta unidad, comandada por el maggiore Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, se desplegaron en los aeródromos de Stalino, Lughansk, Kantemirovka y Millerovo, realizando ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del Don durante octubre-noviembre de 1942. En este teatro, los cazas operaron bajo condiciones climáticas adversas (40 ° a 45 ° bajo cero y fuertes tormentas de nieve) y fueron frecuentemente objeto de un fuerte hostigamiento por parte de los cazabombarderos rusos. Como consecuencia de todo esto, el 21° Gruppo - que tenía 17 C.202 - rara vez pudo realizar salidas; sólo un total de 17 misiones fueron realizadas con Folgores en el Frente Oriental durante cuatro meses.

Cuando pudieron realizar operaciones de combate, el C.202 volaba con frecuencia como escolta junto a sus hermanos mayores C.200 para los bombarderos Fiat BR.20M y Caproni Ca.311 en ataques contra las columnas soviéticas, durante los cuales normalmente se enfrentaban a un gran número de cazas soviéticos El C.202 también se utilizó para escoltar al CANT Z.1007bis que realizaban misiones de reconocimiento, así como a los aviones de transporte alemanes. Durante una de esas misiones, el 11 de diciembre de 1942, escoltanndo a varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado, el tenente Pilota Gino Lionello fue derribado y obligado a saltar en paracaídas.

Después de abandonar los aeródromos avanzados de Voroshilovgrad, Stalino y Tscerkow entre diciembre de 1942 y enero de 1943, las unidades aéreas italianas actuaron en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética muy potente, que consistía principalmente en Ilyushin IL-2 Shturmovik y Petlyakov Pe-2. Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano se separó de la base aérea de Odessa, uniéndose a los Reggiane Re. 2000 Héja I del MKHL 1 y 2/1 húngaros, así como a los IAR 80C y Bf 109E / G de los FARR 4 y 5 rumanos, en un momento en que las fuerzas aéreas del Eje sólo respondieron con 300 aviones operativos a la VVS, que disponía de 2.000. Además, el Eje se vio muy limitado por disponer de cantidades muy pequeñas de combustible, municiones y equipo. El 17 de enero de 1943 tuvo lugar la última operación del Corpo Aereo Italiano en Rusia, cuando una formación mixta de 25 cazas Macchi (los restos de un total de 30 C.200 y 9 C.202) atacó varias columnas de infantería motorizadas y blindadas del Ejército Rojo en apoyo de unidades alemanas e italianas que estaban rodeados en Millerovo.

Los C.202 jugaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos de la USAAF. Sin embargo, en el momento de la invasión aliada de Sicilia, en julio de 1943, su eficacia había disminuido considerablemente como resultado del desgaste, que había reducido la cantidad de aviones disponibles. Además, se reconoció que los cañones de 20 mm eran esenciales para dañar al enemigo, por lo que se desplegó una mezcla de Bf 109F / G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar los C.202 restantes lo antes posible. Las unidades mixtas (como el 51 ° Stormo, Cerdeña) se formaron con C.202, pero a menudo también servían con C.205.

Cuando se firmó el Armisticio de 1943, solo quedaban 186 Folgores, de los cuales unos 100 aviones estaban en condiciones de servicio. Varios C.202 sirvieron con la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana y algunos de estos fueron reconstruidos como C.205 o C.202/205 con el motor Veltro. Otros sirvieron aviones de entrenamiento con la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) de la República Social Italiana y la Luftwaffe,

[Kurt_Steiner]

Aproximadamente Croacia recibió 20-22 Macchi C.202, usados para interceptor los bombarderos aliados. Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. Durante enero, ocho cazas Folgore llegaron al aeródromo Lucko, de Zagreb. Dos semanas después llegaron otros cuatro; uno de ellos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 Folgores entregado a la ZNDH era de la serie XII, construido por Breda tras la ocupación alemana de Italia. Estos cazas equiparon al Kroat. JGr 1 y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estaban en servicio con la unidad.

Durante 1944, el escuadrón de combate de la Legión de la Fuerza Aérea Croata (HZL) había regresado a Croacia desde el Frente Oriental. A su regreso, el HZL fue redesignado Kroat. JGr 1, mientras que su escuadrón de combate fue redesignado 2./(Kroat.)JGr; esta unidad estaba equipada con Macchi. También se formó un segundo escuadrón de conversión operacional / entrenamiento, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con cazas Fiat G.50, Macchi C.200 y Fiat CR.42. Durante marzo de 1944, lucharon por primera vez contra una incursión estadounidense al oeste de Zagreb, pero se evitó el combate: los pilotos croatas Macchi habían recibido instrucciones inicialmente para atacar solo aquellos aviones que ya habían sido dañados o se habían separado de sus principales formaciones.

lEl 24 de abril de 1944, el Unteroffizier Leopold Hrastovcan reclamó la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense, derribado cerca de Zapresic (Zagorje). Según algunas fuentes, durante estas primeras salidas, los C.202 croatas obtuvieron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero solo se confirmaron 3 más. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron 4 C.202 de la Luftwaffe en Niš, Serbia; durante el traslado, un Macchi realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeródromo de Zemun. Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos 6 Folgore y 3 o 4 Macchi C.205 nuevos. Independientemente de que la Legión croata se disolviera a fines de julio, después de lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea de Croacia (HZS), los cazas permanecieron en Borovo. Durante un período de intensa actividad durante el verano, el escuadrón reclamó el derribo de unos 20 aviones aliados. Al final del verano, los cadetes croatas utilizaron los C.202 que todavía estaban en condiciones de vuelo, con base en Borovo, para entrenarse. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe volaron todos los Folgores operativos a Borongaj, donde se utilizaron sólo para entrenamiento.

Como consecuencia de los bombardeos aliados contra la República Social Italiana, que dañaron las instalaciones de la compañía Macchi durante 1944, tanto la producción como la carrera del C.202 y del C.205 fueron recortadas. Después de la guerra, algunos de los aviones supervivientes se unieron un pequeño número de C.205 recién fabricados en la Aeronautica Militare Italiana, siendo utilizados como aviones de entrenamiento hasta 1948-

La Real Fuerza Aérea egipcia ordenó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos eran Folgores (C.202) con motor nuevo, armados con solo un par de Bredas de 12,7 mm. Algunos de estos aviones lucharon durante la guerra árabe-israelí de 1948 contra Israel; según los informes, estos cazas egipcios aún estaban en servicio en 1951.

Suiza había realizado un pedido de 20 C.202; sin embargo, no recibieron ninguno debido al deterioro de la situación italiana (mayo de 1943).

Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron impresionados por su rendimiento y maniobrabilidad. Se considera que el C.202 era superior tanto al Hurricane como al Kittyhawk, contra los que luchó, además de estar a la altura del Spitfire Mk V. El C.202 fue capaz de superar a los tres, aunque el Spitfire poseía una velocidad de ascenso superior. El C.202 podría luchar eficazmente con el Hurricane, el P-38 Lightning, el P-39 Airacobra, el Curtiss P-40 e incluso el Spitfire a bajas altitudes, pero la efectividad de combate del avión se vio algo obstaculizada por su débil armamento.

[Kurt_Steiner]

Uno de los primeros acchi C.202 (no tiene antena de radio) de la 81ª Squadriglia, 6° Gruppo, 1° Stormo CT en Libia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.202


Un Macchi C.202 en Wright-Patterson (Dayton, Ohio), capturado en Italia y listo para ser estudiado por las fuerzas aéreas de EEUU.
https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.202


https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.202