Bf 109, He 112, He 100, Fw 190...

[pby5]

Ram, comparaba el 112B con el Emil, el 112B lleva un motor de 600 y pico CV, el Emil uno de mil. El 112 tiene una visibilidad superior al 109, el ala elíptica del 112B es bastante mejor que la trapezoidal del 109 (tambien es cierto que es mucho más cara de fabricar y más compleja), además dehuir de soluciones como arriostrar el empenaje horizontal.

Es cierto, no todo es velocidad, pero viendo el motor de uno y el del otro, no hace falta para ver que, a pesar de tener velocidades de crucero similares (teniendo el 112B del orden de 300CV menos) el Emil tenga mayor aceleración y trepada. De hecho el 112B es el "ferrari con motor de topolino"

El 109 era un buen caza, cierto, pero por alghún motivo la produccion de DB se le entregaba casi por completo a él, sin contemplar otras posibilidades. El 190 era un buen caza, y kurt tank siempre pidió para mejorarlo poder usar el DB, y se le denego una vez tras otra, impidiendo el desarrollo de un caza superior a 109 y 190 (el 'Dora' hubiera llegado mucho antes de haberle concedido los DB, aunque hubiera sido con el bombre Berta o rita, igual me da). Es cierto que se estaba en guerra y que se imponia la produccion masiva de un caza, pero tambien se podía adaptar la producción para sustituir un modelo por otro.

Respecto al 262, 178, 280... es aplicable lo mismo que a muchos otros modelos: los jerarcas nazis en un principio se vieron con la guerra ganada y no desarrollaron nada a tiempo. Pero esto ya se ha discutido en otros foros y no creo que este sea lugar para hacerlo, y al final siempre se ha llegado a la misma conclusión: se empezó la guerra sin estar preparados para ella

Respecto al Greif... no, ni tuvo toda la guerra para desarrollarlo ni contó con todo el apoyo para hacerlo. De hecho el régimen no desarrolló ni potenció bombarderos de largo alcance. Es una de las cosas que se descubre al debatir eso de ahi atras, y al leer algunas biografias (como la de galland) en la que se ve que se apoya el desarrollo de bombarderos medios y en picado (tácticos), y se olvidan por completo de la caza y de bombarderos estratégicos

[minoru genda]

RAM escribió

"15- El He280 vencio a un Fw190 en un uno contra uno porque cualquier caza jet de la 2GM era capaz de hacerlo con cualquier caza a piston, tal era la ventaja de los jets. De haber tenido los BMW prometidos en la fecha acordada, el Messerchmitt 262 hubiera derrotado, en la misma fecha, al mismo 190 sin ningun problema. Para luego derrotar al He280."

Creo que eso fue a principios de 1942.

Teniendo en cuenta que:

El He 280 fue el primer avión de combate a reacción de mundo, el primer birreactor y el primer reactor en ser algo más que un aparato de experimentación.

El He 280V1 fue completado en septiembre de 1940, y voló como planeador el 11 de ese mismo mes.

El 2 de abril de 1941 el aparato voló con 2 reactores centrífugos HeS 8A de 585 kg de empuje.

El Me262V1 (con motor de émbolo Jumo 210) voló por primera vez, el 4 de abril de 1941

Mi pregunta es la siguiente:

¿No sería que surgieron en un momento en que los líderes alemanes tenían una fijación en una rápida victoria a lo Blitzkrieg y no mostraron demasiado interés en los reactores, ni en nada que no pudiera ser usado enseguida?

Resalto aquello a lo que quiero responder.
Exacto TMV los jerarcas nazis desecharon cantidad de proyectos entre ellos la fabricación de reactores porque contaban con una rápida victoria y una paz ventajosa.
Hace unos días vi un documental en que se decía concretamente algo que ya debe ser sabido por todos. Hitler y su plana mayor dieron de lado a muchas cosas unas porque quienes las idearon o concibieron no eran simpatizantes del partido nazi y por tanto las subvebciones o ayudas o como lo quieras llamar, del gobierno se concedieron a otros proyectos de menor calidad, por otra parte tal y como comento más arriba los nazis confiaban en una pronta victoria.
Por otra parte tengo varios libros sobre aviones y otros que puedo consultar en diferentes bibliotecas y por lo que he leido el He 280 podía haber sido un buen avión solo con darle un empujón, tan bueno como el Me 262, en cuanto pueda pondré algo para comparar. Sobre el He 112 sigo diciendo que podía haber sido un buen avión, creo que el avión que los alemanes necesitaban para ganar la batalla de Inglaterra, me atengo a lo ya comentado al respecto por lo cual se ve que la autonomía del Bf 109 era insuficiente y....ya que se cita tanto a Galland para magnificar los Meserschmitt recordar que cuando se le preguntó que necesitaba para dominar el cielo inglés respondió que ...Spitfires y por entonces él pilotaba un Messer y era un as.
RAM con el He 112 y el He 280 pasa como con el acorazado Iowa nunca sabremos de que pudieron ser capaces pues no tuvieron ocasión de demostrarlo en combate

[pby5]

Minoru, respecto a lo de los Spits... voy a tener que pasarte la biografía de Galland Fue digamos una mera provocación al Goering

[pby5]

POr cierto Ram, no acabo de estar convencido de que tener 4 cañones de 30 (como el 262) con sus pobres características balísticas frente a los cañones de 20mm (MG151) sea especialmente bueno. Pero ese es un tema que se me escapa y casi podría abrirse un topic solo sobre ello

¿que es mejor? ametralladoras pesadas de .50" en cantidades de 6 u 8, con alta cadencia y un gran alcance, cañones de 20mm de tiro rápido como los de los rusos, cañones de 20 y 30 como los de los alemanes... Pero repito, que para discutir eso, si es que interesa, mejor se abre otro tema

[minoru genda]

Minoru, respecto a lo de los Spits... voy a tener que pasarte la biografía de Galland Fue digamos una mera provocación al Goering

Que, si no me equivoco viene producida por una previa provocación del provocado pues según parece Göering quiso poner en entredicho la capacidad de los pilotos a su mando y cargar las culpas de su propio fracaso en ellos.
Yo interpreto que Galland en el fondo no solo provocaba a Göering, si no que ponía en entredicho la prestación mas importante para la misión encomendada y esa era la corta autonomía de los Me 109

[RAM]

Ram, comparaba el 112B con el Emil, el 112B lleva un motor de 600 y pico CV, el Emil uno de mil.

los numeros que estas poniendo no corresponden al 112B con motor Jumo. Corresponden al prototipo del 112B, que llevaba un DB601.

El 112 de serie lograba (A duras penas) 315mph de velocidad tope.

El 112 tiene una visibilidad superior al 109, el ala elíptica del 112B es bastante mejor que la trapezoidal del 109 (tambien es cierto que es mucho más cara de fabricar y más compleja)

Minoru, me gustaria oir tus argumentos acerca de por que el ala eliptica es mejor que la trapezoidal. Afirmas muy rapidamente que el ala es "bastante mejor" por ser eliptica, pero no das tus razones. Y me gustaria saberla porque el ala eliptica tiene muchas mas desventajas que ventajas.

además dehuir de soluciones como arriostrar el empenaje horizontal.

lo que simplificaba la construccion de la unidad de cola. Messerschmitt tiro por la via rapida para darle fortaleza al timon de profundidad, pero no habia razon para no hacer una cola cantilever (de hecho del F en adelante el 109 la tuvo) en un aparato con unas prestaciones ya sobresalientes.

Es cierto, no todo es velocidad, pero viendo el motor de uno y el del otro, no hace falta para ver que, a pesar de tener velocidades de crucero similares (teniendo el 112B del orden de 300CV menos) el Emil tenga mayor aceleración y trepada. De hecho el 112B es el "ferrari con motor de topolino"

El He112V8 (el prototipo del He112B) tenia motor DB601. el Emil lo sobrepasaba claramente en trepada y aceleracion, aparte de en picados y zooming.

Contra el He112B de serie (jumo210) no hay ni por donde empezar. El He es mas lento,trepa peor, pica peor, tiene peor zoom, un peor rango de alabeo, etc etc etc.

si, tenia mejor visibilidad. Vistas las desventajas...menuda ventaja

El 109 era un buen caza, cierto, pero por alghún motivo la produccion de DB se le entregaba casi por completo a él, sin contemplar otras posibilidades.

si, el motivo fué que el Bf109 fue el (justo) ganador oficial de un concurso del RLM. Concurso que ganó con justicia y con autoridad en 1936.

por tanto la construccion de DB601 fue asignada al Bf109, que entro en produccion a gran escala (aunque no pudo llevar el DB hasta la serie Emil) y no a un aparato que no estaba en construccion y que para meterlo en construccion hacia falta semejante follón logistico que (dado que el aparato mismo no era en modo alguno superior al 109), que no merecía ni siquiera considerarlo.

El 190 era un buen caza, y kurt tank siempre pidió para mejorarlo poder usar el DB, y se le denego una vez tras otra, impidiendo el desarrollo de un caza superior a 109 y 190 (el 'Dora' hubiera llegado mucho antes de haberle concedido los DB, aunque hubiera sido con el bombre Berta o rita, igual me da)

El Fw190 tuvo DB603s, para los prototipos de Hohejäger del Fw190. Cierto, Tank pidio el DB para la serializacion de su proyectado caza de gran altitud (porque sus actuaciones eran mucho mejores que las del BMW801 a gran altura), y no lo obtuvo. Pero esto fue porque la produccion del DB estaba copada hasta el extremo en produccion de cazas nocturnos y bombarderos (asi de primeras, el He219 "uhu" llevaba el DB603, el Me410 tambien, el Do217 de caza nocturna, y varios proyectos como los del Pfeil. Y me dejo modelos seguro). La produccion del 603 nunca fue demasiado alta y su uso en modelos de gran "tirada" no era posible.


El RLM por tanto le dio a Tank el Ju213 como medida interina hasta que la produccion del Db603 fuera suficiente como para cubrir sus necesidades. E hizo bien, puesto que el DB603 jamas podria haber tenido la potencia en gran altitud del Ju213E por ejemplo. De hecho considero al Ju213 como el mejor motor lineal de la 2GM.

Pero esto ya se ha discutido en otros foros y no creo que este sea lugar para hacerlo, y al final siempre se ha llegado a la misma conclusión: se empezó la guerra sin estar preparados para ella

lo que no tiene nada que ver con tratos de favor a MEsserchmitt. El Heinkel 280 no tenia nada que ahcer contra el Me262. Ni en 1941 ni en 1943.

Respecto al Greif... no, ni tuvo toda la guerra para desarrollarlo ni contó con todo el apoyo para hacerlo. De hecho el régimen no desarrolló ni potenció bombarderos de largo alcance.

esto es falso, pero falso de tomo y lomo. El He177 empezo su desarrollo en 1936, conto con todo el apoyo del RLM que puso en guardia a un inmenso sector de la industria aeronautica alemana para su construccion (lo que supuso un descalabro industrial de primer orden cuando el aparato demostro ser lo desastroso que era), y fue desarrollado hasta 1944.

Es cierto que la luftwaffe se concibio como un arma de ataque a tierra cercano, de apoyo a la wehrmacth, etc. Pero no es cierto que no hubiera bombarderos pesados, o que no hubiera interes. Lo hubo, como prueba la historia del Greif.

Es una de las cosas que se descubre al debatir eso de ahi atras, y al leer algunas biografias (como la de galland) en la que se ve que se apoya el desarrollo de bombarderos medios y en picado (tácticos), y se olvidan por completo de la caza y de bombarderos estratégicos

Galland tiene una opinion muy autorizada pero en varias cosas no está en lo cierto, y este es uno de los apartados en los que no lo tiene. El proyecto del Heinkel 177 contemplaba la introduccion en servicio de un aparato cuatrimotor a todos los efectos, en 1940, en cantidades iniciales de entre 50 y 100 aparatos al mes. Ello implica una inversion de gran calado, como demuestra todo el enorme complejo industrial destinado a la produccion del He177 a partir de 1941.

El aparato despues fue un desastre de tomo y lomo y no entro en servicio (en cuentagotas) hasta inicios del 42. Pero eso tuvo poco que ver con la intencion inicial del RLM.


PBY:

POr cierto Ram, no acabo de estar convencido de que tener 4 cañones de 30 (como el 262) con sus pobres características balísticas frente a los cañones de 20mm (MG151) sea especialmente bueno. Pero ese es un tema que se me escapa y casi podría abrirse un topic solo sobre ello

no tiene mucha discusion, la configuracion del Messerchmitt era de calle mejor.

lo argumentare. Un Mk108 disparaba 600 proyectiles por minuto. Un proyectil de este cañon bastaba y sobraba para reventar un caza. Se estimaba que 6 impactos bastaban para tirar un B-17, y 4 o 5 para tirar un B-24.

El Me262, como digo, tenia 4 cañones de 30mm montados en un cono de fuego estrechisimo en la proa que a todos los efectos equivalía a un solo cañon de 30mm disparando 2400 proyectiles por minuto (una cadencia de fuego extraordinaria).

LAs propiedades balisticas pueden parecer marginales en el caso del mk108, pero hay que tener en cuenta que la velocidad de un proyectil y por tanto su comportamiento balistico vienen dado por la suma de componentes de velocidad del avion mas la del proyectil. En el caso de un aparato a piston lo normal era disparar el cañon en combate a velocidades relativamente bajas (200-300km/h). Por tanto la velocidad de boca del proyectil era la propia del cañon mas 200-300km/h

Los Me262 jamas bajaban su velocidad por debajo de los 400km/h indicados salvo en casos de emergencia o en despegues y aterrizajes. En realidad el manual del piloto del 262 recomendaba nunca bajar de 500km/h en zonas de combate. Por tanto a la velocidad de boca del mk108 se le añadia esa muy superior velocidad del avion.

en resumen: que la balistica del 108 era bastante mejor en el 262 que en un 109, porque el vector de lanzamiento del proyectil contaba con una velocidad propia muy superior. Aun asi ,cierto, el 108 tenia una caida bastante drastica del proyectil, pero el problema era inferior de lo que pueda parecer a primera vista.


Finalmente y mas importante de lo discutido: un jet contra aparatos muy inferiores en velocidad, como los cazas a piston, no tiene tracking shots a no ser que sea maniobrado incorrectamente. Tiene Snapshots.

Snapshot quiere decir que tu enemigo esta en las lineas de disparo de tus cañones por una fraccion de segundo. Y esa fraccion de segundo quiere decir que pocos proyectiles van a impactar. Y quieres que esos proyectiles causen el maximo de daño posible en el lapso de tiempo menor posible (en otras palabras, que con un impacto, logres un derribo).

El Me262 era sobresaliente en este aspecto. Por que? porque ponia en el aire la escalofriante cantidad de 40 proyectiles de 30mm por segundo (un rate of fire tremendo dadas las caracteristicas de los proyectiles), lo que garantizaba un alto indice de posibilidades de impacto en un snapshot instantaneo en el que el enemigo cruzara tu linea de fuego, y porque con un solo impacto de 30mm destrozabas un caza enemigo. Lo mismo no puede ser dicho de los MG151.

La balistica no era la mejor, y en eso estamos de acuerdo. Pero por todo lo demas, el armamento del Me262 era con diferencia el mejor de cualquier aparto de caza diurno puesto en liza durante la 2GM.

Un saludo.

[minoru genda]

Ram, comparaba el 112B con el Emil, el 112B lleva un motor de 600 y pico CV, el Emil uno de mil.

El 112 tiene una visibilidad superior al 109, el ala elíptica del 112B es bastante mejor que la trapezoidal del 109 (tambien es cierto que es mucho más cara de fabricar y más compleja)

Minoru, me gustaria oir tus argumentos acerca de por que el ala eliptica es mejor que la trapezoidal. Afirmas muy rapidamente que el ala es "bastante mejor" por ser eliptica, pero no das tus razones. Y me gustaria saberla porque el ala eliptica tiene muchas mas desventajas que ventajas.

No puedo contestarte RAM aparte de que desconozco la respuesta, quien afirma que el ala elíptica es mejor que la trapezoidal no soy yo, es PBY y él es quien puede explicarte y razonando el porque, si así le es posible. No obstante presumo que la cuestión tiene que ver con la resistencia aerodinámica en los extremos de las alas ¿?¿?¿?¿
Aunque los medios en que se desenvuelven son diferentes un avión y un barco tienen cantidad de cuestiones comunes.
No obstante me gustaría saber cuales son las ventajas de un ala trapezoidal respecto de un ala elíptica que por cierto llevaban los Spit y tan malos no fueron.
Eso sin contar que del ala trapezoidal los Me pasaron en modelos posteriores al ala de puntas redondeadas, y pregunto a quien me pueda contestar ¿porque si el ala trapezoidal era tan buena se cambió en el caso del Me 109 a las alas de puntas redondeadas?

[pby5]

La mejor forma en planta para un ala es la elíptica, consigue una menor resistencia aerodinámica. Igual que la mejor forma para la pala de un helicoptero seria hiperbólica. Son conclusiones a las que de algun modo u otro llegan los aeronáuticos

[Cpt_Muller]

Tengo una revista antigua con un buen articulo sobre los He112b en las fuerzas aereas españolas,incluido el derribo del P38, y la verdad que no sale bien parado, comparado con la larga carrera del Bf109 en España, Buchón incluido.

Si el moderador me da permiso, ya que no es un tema de la ww2 estrictamente aunque si creo que va ligado al tema, posteare en este hilo la historia del He112 en nuestra fuerza aerea cuando tenga un poco de tiempo.

Salutën

[pby5]

mmm he estado buscando, y sigo encontrando que los 112B montaban un Jumo, aunque sí hubo prototipos con DB....

pd: Estimado Capitán, no creo que haya problemas con postear algo sobre el 112B en España, aunque como no es aviacion ni del eje ni de aliados, tal vez deberia tener un 'topic' propio en Aviacion General

[RAM]

Mis disculpas, minoru, confundi a la hora de responder, queria referirme a PBY, no a ti :)



Bien, al grano....

Sigo preguntando por que el ala eliptica es mejor y nadie me da razones para refutar esa afirmación. Y no, el ala elíptica no es la ideal para un aparato, desde luego en la 2GM no lo era puesto que el unico aparato que contaba con ella era el Spitfire.

Y por cierto, el Spitfire cuando fue modernizado a la version Mk.21 cambió su ala elíptica por una convencional. Los ingleses se pasaron tres años completos rediseñando esa ala para crear el modelo de "spitfire definitivo" y lo PRIMERO que cambiaron en ese "Spitfire definitivo" fué su ineficaz ala.


Ya que nadie da razones por las cuales el Ala eliptica es mejor (solo se afirma que lo era, nadie menciona sus bondades), yo daré las mias por las cuales no lo es.

Las razones por las cuales el ala eliptica es alabada es teoricamente su limpieza aerodinamica. Esto es un error en mi humilde opinion. El ala eliptica permite maximizar el area alar para una envergadura dada, lo que en principio garantiza una baja carga alar a cambio de un area frontal menor (de ahi la idea de eficiencia).


El problema aqui es que tal eficiencia es mas una quimera que una realidad. La capacidad de giro y maniobrabilidad de baja velocidad no viene dada por la carga alar. Viene dada por el LiftLoading (carga de sustentacion), la cual a su vez depende directamente de (entre otros paramentros) la carga alar (y de ahi la idea de que la maniobrabilidad de baja velocidad depende de la carga alar).

Pero tambien depende de un coeficiente dado por la forma del ala, coeficiente que es realmente malo en el caso de un ala eliptica (creo que hay por la web un documento de la NACA sobre plantas alares y su eficiencia respecto al liftloading, a ver si lo encuentro aunque hace mil que no lo veo) con lo cual el efecto del area alar extra obtenida por la planta eliptica para una envergadura dada sobre la maniobrabilidad del aparato, se ve seriamente atenuado por la ineficacia de la forma alar a la hora de calcular el liftloading.


La cosa es mas grave de lo que parece porque cuando se tiene en cuenta la aerodinamica de un aparato, se piensa mucho en el area frontal (que a su vez, y multiplicada por el coeficiente aerodinamico del aparato, da una de las variables mas importantes de la aerodinamica de dicho aparato), pero no se piensa ,o se piensa muy poco, en la llamada "wetted area", que es toda la superficie del aparato "sumergida" en el aire, y que cuanto mayor es, peor para la aerodinamica.

Al tener un ala de gran superficie, el "Wetted area" de un ala eliptica es bastante grande, lo que repercute en la aerodinamica de forma negativa. Al tener un mal coeficiente por planta alar que perjudica el liftloading tenemos, pues un ala de gran superficie que produce un liftloading que podría obtener un ala con una planta alar diferente y mas eficaz con menor area (lo cual significa menor wetted area- menor resistencia aerodinamica).

En otras palabras, la teorica "superioridad" del ala eliptica en cuanto a aerodinamica no es tal. Y tal afirmacion queda completamente corroborada por las pruebas circunstanciales que tenemos: el Spitfire siempre fué un avion relativamente lento, incluso en las versiones con motor griffon de 2250 caballos, que eran decididamente mas lentas que los Bf109K4 con motor de 2000 caballos.

Si un aparato con mas potencia que otro, es consistentemente mas lento, es que su aerodinamica es, necesariamente, peor. El fuselaje del spitfire era notablemente eficaz desde el punto de vista aerodinamico. De donde proviene la enorme resistencia que "paraba" al avion a altas velocidades?...de la resistencia impuesta por el ala.

Esto es solo uno de los puntos negativos del ala eliptica. Hay mas. Asi como el liftloading depende de la planta alar del aparato, el alabeo depende tambien de la forma alar. Esto tiene varias explicaciones.

1- a mas area alar, mas masa tiene un aparato lejos de su centro de giro de alabeo. Por conservacion de momento lineal, y siguiendo el teorema de steiner, cualquier masa alejada del centro de giro significa una mayor inercia, con lo cual cuesta más cambiar la direccion o velocidad del giro.

Esta es una de las razones mas importantes de por que los aparatos con motores en las alas eran seriamente "perezosos" a la hora de iniciar un alabeo o a la hora de cambiarlo de dirección. Y esta es una de las razones por las cuales los aparatos monomotores con gran area alar alabeaban peor que los que tenian menor area alar. El spitfire pertenece a la primera de las categorias de esta ultima comparacion. Su inercia de alabeo era notablemente superior a la del Bf109 y Fw190.


2- La planta eliptica del Spitfire (y la del He112) era notablemente poco gruesa. El grosor del area era bastante pequeño, y el ala misma era bastante grande. Las leyes del alabeo de alta velocidad implican que si metes una superficie como la de un aleron de frente a una potente corriente de aire, a no ser que el ala sea FORTISIMA estructuralmente hablando (por ejemplo, la de un Fw190), lo primero que va a hacer el aleron NO es girar el avion. Es deformar el ala. Doblarla hasta que el fuselaje gire.

Que quiero decir con esto?. Que con un ala de planta eliptica (gran superficie, perfil estrecho, poca fortaleza estructural comparada con alas de plantas diferentes) si a gran velocidad metes aleron a fondo, no vas a alabear inmediatamente: el ala se va a deformar ANTES de que el avion tienda a alabear, lo que produce un inevitable retraso en el inicio del alabeo. Dado lo dicho en el punto 1 el aparato con planta alar eliptica cuenta de por si y de inicio con una inercia de alabeo bastante alta. Si le añadimos este problema, nos resulta un aparato terrorificamente torpe a la hora de iniciar alabeos, o cambiarlos de velocidad, a alta velocidad.


3- Una de las cosas que pasan cuando deformas un ala es que el perfil aerodinamico del aparato cambia drasticamente. Imaginemos un ala a alta velocidad con aleron metido a tope hacia abajo (para que el ala tienda a subir), que se deforma por la accion aerodinamica del aire que impacta contra la superficie del aleron a gran velocidad, por una fortaleza estructural insuficiente (lo cual ERA el caso del spitfire, por cierto).

LA deformacion se producira en sentido INVERSO a la del aleron. Es decir, si metes el aleron hacia abajo ,el ala se deforma HACIA ARRIBA; presentando por tanto una superficie vertical propia frente al aire que viene a gran velocidad. Esto produce dos efectos: uno indeseable y otro potencialmente desastroso

a)-naturalmente ese area incrementa el area frontal del avion. Se produce una gran cantidad de resistencia extra, lo cual frena al aparato rápidamente. Algo indeseable.

b)- si la velocidad es lo suficientemente alta y el aleron lo suficientemnete bajo llega un momento en el que el ala esta tan deformada que se produce algo catastrofico, lo que en ingles se llama un "aileron reversal". El ala deformada produce un efecto de aleron propio CONTRARIO al del aleron deflectado. Llegado un punto critico, es tanta el area del ala que actua como "aleron improvisado" que el propio aleron del ala deja de tener efecto, porque la fuerza que hace el aleron hacia un lado la hace el ala hacia el otro lado.

Sobrepasado ese punto el ala hace MAS fuerza, con lo cual el alabeo se produce en direccion CONTRARIA a la que el piloto desea. Esto no solo es desconcertante para el piloto, es peligroso y peligroso de ***. Semejante cambio de direccion de alabeo descontrolado ocurre subitamente y sin preaviso (Sobre todo si el input de aleron ha sido instantaneo y fortisimo) lo cual produce una desorentacion innata para el piloto que esta intentando alabear hacia un lado y el aparato alabea rapidisimamente hacia el otro.

Este efecto a baja altura es suficiente como para que el aparato se estampe. Pero es que es peor. Al estar el ala deformada de tal forma, la circulacion del aire sobre ella no es ni de lejos la planeada. Un cambio de direccion de alabeo tan drastica puede (y de hecho era comun) inducir una pérdida subita en una de las alas metiendo al aparato en una barrena brutal, casi instantanea, y sin preaviso.

El Spitfire no solo era un caza cuyo alabeo a gran velocidad era totalmente inadecuado. Es que era un aparato terrorificamente propenso a reversos de aleron a gran velocidad, propensidad que trajo de cabeza a sus diseñadores que hicieron todo lo posible (Que nunca fue lo suficiente) para reforzar estructuralmente el ala y evitar este problema. nunca lo lograron (y eso fue una de las razones por las cuales el "Spitfire definitivo" iba a tener un ala no eliptica.



4- la propia planta alar tiene mucho que ver en la velocidad (no ya en la inercia, como ya dije arriba, en la velocidad) de alabeo. Nuevamente hace un par de años habia en la web (supongo que por ahi andaran todavia) algunos informes de la NACA de la 2GM que detallaban desde un punto de vista de ingeniería las propiedades de las distintas formas alares en la velocidad de alabeo.

El ala eliptica era con diferencia la peor forma para el alabeo de todas las propuestas en el informe.

nuevamente las pruebas circunstanciales son abrumadoras. En un esfuerzo de mejorar el terrible alabeo de alta velocidad del Spitfire sus diseñadores (al tiempo que se rompian la cabeza diseñando un ala para el Spit 21) dieron el paso interino de recortar las alas de los spitfires destinados a caza de baja y media altura.

Esto cambiaba drasticamente el perfil alar que ya no era eliptico. Y multiplicaba por un factor de tres la velocidad de alabeo de los spitfires de ala recortada respecto a los spitfire con ala "estandard" a media y gran velocidad.

POr supuesto esto tambien ayudaba ligeramente a evitar los reversos de aleron arriba descrito. Al reducir el area alar, la deformacion del ala necesaria para producir un reverso de aleron tiene que ser mayor que con un ala estandard (al haber menos area alar, la deformacion presenta tambien un menor perfil delantero a la corriente de aire). Aun asi el problema persistia porque por lo demas el ala era la misma: tenia la misma carencia de rigidez estructural que el ala normal del spitfire, con lo cual los reversos de aleron aún sucedían.



Hay muchas mas razones y mas elaboradas por las cuales yo insisto en que un ala eliptica estaba lejos de ser la mejor para un caza de la 2GM. Durante la 2GM el combate de alta velocidad se estableció firmemente como el tipo de combate más común. Y en ese ámbito de combate probablemente el factor de maniobrablidida mas importante era la inercia y velocidad de alabeo (esta es la razon de la enorme grandeza del Fw190 como caza, por ejemplo) puesto que permitian realizar al avion cambios casi instantaneos de dirección a dicha alta velocidad y por tanto ganar el angulo necesario para escapar o para derribar a un enemigo.

Un ala eliptica era poco eficiente a alta velocidad por la gran resistencia que producía, y por sus características y forma, era aún menos eficiente en cuanto a inercia y velocidad de alabeo.
Y para culminar, era terriblemente propensa a reversos de aleron (aileron reversals) como poco incomodos, y como mucho desastrosos.


Y no lo digo yo. Insisto que cuando una oficina de diseño como Supermarine tiró a la basura el ala elíptica por una convencional para su proyectado "Spitfire definitivo" es porque dicha ala elíptica perjudicaba y comprometía seriamente el diseño del aparato. Y que si se tomaron medidas interinas de urgencia como recortar los bordes de las alas de los aparatos para hacerlos eficaces en combate de alta velocidad y media/baja altitud, no fué precisamente por razones esteticas (los spits con alas recortadas son horrorosos).



Ah, Minoru. Al Bf109F4 se le añadieron redondeces al ala trapezoidal para incrementar la superficie alar y asi mejorar sus actuaciones a baja velocidad. El Bf109 tenia problemas de tren de aterrizaje de carril estrecho que lo hacian bastante incomodo de despegar y aterrizar. Esa superficie extra (que por cierto, esta LEJISIMOS de hacer del ala del 109F un ala eliptica) dio al 109 una mejor manejabilidad de baja velocidad, y de hecho aumentó en un grado bastante interesante su maniobrabilidad en combate.

Los efectos negativos sobre el alabeo fueron compensados con la introduccion de alerones (y controles asociados) revisados que de hecho lograron incrementar en un buen grado la capacida de alabeo del Bf109F respecto al Emil.


Espero que eso conteste a tu pregunta.


Un saludo.


PD: PBY, el prototipo del He112B (el He112V8) llevaba un DB601. Las cifras de velocidad del He112B a las quese han hecho referencia aqui
pertenecen a este avion. QUe ,efectivamente, tenía una muy buena velocidad tope si lo comparamos con el Emil.

Pero es que el He112B de serie llevaba,efectivamente, un Jumo210, y su velocidad maxima era de 320 millas por hora, muy lejos de las logradas por el aparato con DB601 y claramente inferiores a las del Bf109E con DB601A. Asi que eso de "ferrari con motor de topolino" va a ser que no.


Un saludo de nuevo.

[minoru genda]

Mis disculpas, minoru, confundi a la hora de responder, queria referirme a PBY, no a ti

No pasa nada RAM solo he aclarado tu error que seguro fué involuntario y que todos en algún momento podemos tener

Ah, Minoru. Al Bf109F4 se le añadieron redondeces al ala trapezoidal para incrementar la superficie alar y asi mejorar sus actuaciones a baja velocidad. El Bf109 tenia problemas de tren de aterrizaje de carril estrecho que lo hacian bastante incomodo de despegar y aterrizar. Esa superficie extra (que por cierto, esta LEJISIMOS de hacer del ala del 109F un ala eliptica) dio al 109 una mejor manejabilidad de baja velocidad, y de hecho aumentó en un grado bastante interesante su maniobrabilidad en combate.

Los efectos negativos sobre el alabeo fueron compensados con la introduccion de alerones (y controles asociados) revisados que de hecho lograron incrementar en un buen grado la capacida de alabeo del Bf109F respecto al Emil.


Espero que eso conteste a tu pregunta.


Un saludo.

Creo que no he dicho que al Me 109 le pusieran ala elíptica solo he comentado que el ala trapezoidal no debía ser muy buena cuando fué cambiada y se le redondearon las puntas

[RAM]

BUeno, dado el contexto en el cual mencionaste las alas de puntas extendidas del 109F respecto al E, creí que iba por ese camino (preguntar si ese cambio no hacía que el ala pareciera mas eliptica. Naturalmente no es el caso).


Lo cierto es que el ala del 109F era más eficaz que la del E con su nueva forma trapezoidal con bordes redondeados (la forma de la planta alar por sí, era más eficiente). Y de hecho el Friedrich era admirado tanto por las prestaciones que ganaba sobre el Emil como por su ganancia en maniobrabilidad (alabeo incluido) a todas las velocidades. Pero ésto no quiere decir que el ala trapezoidal del Emil no fuera mala o ineficaz...quiere decir que el mismo ala trapezoidal con extensiones redondeadas, era más eficaz :).



En todo caso ,aunque no comulgo en la opinion acerca de que fué el mejor Bf109 (en mi opinión ,este honor le corresponde al Bf109K4, por dificil que fuera de maniobrar, y al Bf109G2), lo cierto es que el Bf109F era un magnífico caza.


Un saludo.

[TMV]

Borrado por el autor

[minoru genda]

RAM me gustaría saber aparte del tipo 21 que otros tipos de Spit según tu fueron diseñados o construidos sin alas elípticas, lo pregunto, porque según he podido comprobar el que tu citas, Spit 21, tenía alas elípticas y parece ser, que las alas elípticas fueron suprimidas en modelos posteriores a la guerra, modelos que fueron usados en la guerra de Corea.
Solo hubo aviones Spit con alas recortadas en el frente Mediterráneo y eran para operar a baja cota, el recorte de las alas supuso que esos aviones necesitaran más carrera para despegues y aterrizajes, siendo considerados más rápidos y ágiles pero por contra tenían un mal comportamiento cuando debían operar a alta cota y estos eran inferiores a los de alas sin recortar, evidentemente, y en esto estoy especulando, los Spit de alas recortadas debían de estar destinados para ataques a objetivos en tierra por lo que para combates aéreos a determinadas alturas eran menos eficaces.
No me quiero meter demasiado en terrenos que no domino y en los cuales, hay compañeros de foro de los que puedo aprender mucho, pero creo, que lo malo del ala elíptica estaba en la dificultad de su construcción, y esto añadiendo que el diseño de ala elíptica del Spit estaba considerado uno de los mejores para un caza de la época
Por cierto el Spit MkV del que se construyeron más de 6000 tenía alas elípticas así que algo debía tener ese ala cuando tantas se montaron en los Spit.
Por último y si no te es molestia te pediría un favor y es que procuraras evitar los anglicismos pues nuestra hermosa lengua tiene palabras equivalentes que pueden ser entendidas perfectamente por profanos, en este caso decirte que en un foro entra cantidad de personas que quieren aprender así que si puede ser vamos a procurar entre todos contribuir a que lo que digamos sea fácil de entender y lo más sencillo posible