Sin lugar a dudas el Focke-Wulf Ta-152 es uno de los mejores cazas de hélice que entraron en combate, para muchos el mejor, aunque eso siempre se puede discutir. En cierta manera el Ta-152 es la cúspide y a la vez el ocaso de los cazas con motor a pistón. El Ta-152 era la última generación de los cazas con motor a pistón, una generación que en el resto de los países no llegó a desarrollarse debido al fin de la guerra y a la aparición de los cazas a reacción.
La historia de este avión comienza con la necesidad de dotar al Fw-190 de buenas prestaciones en cotas altas, el talón de Aquiles de este excelente avión, más aún con el inicio de la campaña de bombardeo diurno con cuatrimotores B-17, y ante la posibilidad de la futura aparición en el teatro europeo del formidable B-29. Hacía 1943 y con la versión A-3 de este modelo Kurt Tank (diseñador del Fw-190) comenzó una serie de estudios a fin de mejor las característica de este avión allí donde no destacaba.
Tank consideró motorizar la versión A-3 del Fw.-190 (en esos momentos era la versión standard) con el prometedor DB 603 e intuía que podía tener unas prestaciones razonablemente mejores que las obtenidas por el motor BMW en cotas altas. En septiembre de 1942 tres unidades (W.Nrn. 528, 520 y 531) designadas Fw-190A3/U7 fueron desarmadas y preparadas para estudiarlas en vuelos a alta cota. Entre Diciembre de 1942 y Abril de 1943 seis prototipos fueron motorizados con el motor DB-603A. En busca de las prestaciones en altura se estudiaron tres familias, la 190B con motor original y GM o con un sobrecompresor del cual había dos tipos, el fabricado por DVL y otro por Hirth además de cabina presurizada. La familia C tendría el motor DB 603 y parecidos complementos y por último el modelo D con el motor Jumo 213.
Como solución temporal hasta la llegada definitiva de un caza de alta cota se desarrolló un modelo motorizado con el Jumo 213 y que en su versión más numerosa, la D-9, resultó ser la más importante de la serie en términos cuantitativos y cualitativos.
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Los cambios que se iban realizando sobre el modelo original eran de tal calibre que podía considerarse que se estaba diseñando un nuevo avión, así pues y en honor a Kurt Tank, los siguientes modelos Fw-190 pasaron a designarse Ta-152, y de nuevo empezaron a efectuarse prototipos a fin de evaluar sus prestaciones y comportamiento. El primero de ellos se denominó Ta-152A-1 y se motorizó con un Jumo 213A el cual montaba un ala nueva, timón de cola distinto a la serie D y un armamento combinado de cañones de 20 mm y 30 mm que le daban un poder ofensivo impresionante. A este siguió el A-2 el tenía como una diferencia que todos sus cañones eran de 20 mm. Después de estos prototipos Tank y sus ingenieros centraron objetivos en tres versiones, denominadas Ta-152 Ra-1, Ra-2 y Ra-3 que definían sus especializaciones en caza de alta cota, caza de media cota y caza de ataque a tierra. Sus denominaciones definitivas fueron Ta-152C para las cotas medias, Ta-152-H para las cotas altas y Ta-152B para el modelo de ataque a tierra.
Centrándonos en la versión H, que es la que llegó a combatir e incluso tuvo tiempo de dar la cualidad de As exclusivo de Ta-152 a un piloto, podemos decir que en junio de 1944 el primer prototipo de Ta-152H (Ta-152 V-1, W.Nr. 15001) fue completado y con el cual se iniciaron los
La serie H definitiva y que llegó a combatir estaba motorizada con un Jumo 213 E con un sobrecompresor de dos etapas y tres velocidades y con inyección de Mw-50 y Gm-1 en altas cotas. Su armamento era de un cañón Mk-108 de 30 mm disparando a través del buje de la hélice y dos cañones Mg-151 de 20 mm en las raíces alares. Su envergadura era de más de 14 metros a fin de obtener mejores prestaciones en alta cota donde el aire era tenue. Sus prestaciones en altura eran formidables, llegando a alcanzar los 758 Km/h en alta cota (41.000 pies).
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A fines de 1.944 Kurt Tank, que además de diseñador era un buen piloto, fue interceptado por cuatro P-51 Mustang mientras volaba un Ta 152H en dirección a la fábrica de Focke-Wulf en Cottbus. Como no podía entablar combate con los aviones enemigos ya que sus armas no estaban cargadas, el diseñador del Ta 152 utilizó el MW-50 y alcanzó rápidamente los 755 km/h que le permitieron escapar de los cuatro cazas aliados.
Se llegaron a fabricar unos doscientos Ta-152 , pero sólo 67 entraron en servicio activo, encuadrados en el JG301. Las pocas misiones de combate en las que participaron sirvieron para demostrar su superioridad. El caso siguiente ilustra esta situación.
El 14 de abril de 1945, los Hawker Tempests del 486 Escuadrón RAF (compuesto por pilotos Neozelandeses) despegaba de Volkel (Países Bajos) con órdenes de atacar las líneas férreas situadas en Ludwigslust. En cuanto comenzó el ataque, tres Ta-152 despegaron del la base de Neustadt Glewe a siete kilómetros de distancia, con la misión de interceptarlos. El Oberfeldwebel Willy Reschke participo en un violento dogfight a baja altitud, habiendo superado a sus oponentes con sus maniobras, terminando por fulminar el Tempest pilotado por Suboficial Mitchell, que se precipito y estrello en tierra. Diez días más tarde, el mismo Willy Reschke, que había volado con la JG300, el I/JG302 y III/JG301, destruyó dos cazas Yak-9 soviético en Berlín.
Otro testimonio es el de un piloto de la JG301:
“Las características de vuelo del Ta-152 eclipsaban a todos los cazas alemanes anteriores a él. Aunque nunca he volado el Me-262, me atrevería a sugerir que el Ta era superior a la hora de entrar en combate con los cazas aliados entonces en servicio”.
Por último un testimonio de un piloto de pruebas británico:
El Cap. Eric Brown, testeo Ta-152H-1/R11 (W.Nr. 150168 Green 9) sobre Inglaterra el 18 Agosto del 45. A 10.000 mts tenía mejor trepada que un Spit MK XIX y podía sobremaniobrarle. A altitudes más bajas no eran tan maniobrable, pero seguía siendo un aparato magnífico. No tenía un gran régimen de alabeo y había que hacer más fuerza en la palanca para efectuarlos. Normal,...era un avión que precisamente buscaba resultados en las cotas altas, para más abajo estaban los últimos Dora y los Ta-152C
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El Ta-152 entró muy tarde en combate, los primeros aviones se entregaron al JG301 el 27 de Febrero de 1.945. Siempre combatió en condiciones de abrumadora inferioridad numérica, con la red de suministros ya destrozada y con un gran caos organizativo. Además se le empleó en misiones para las cuales no había sido diseñado, como la protección de las bases del Me-262 o el apoyo a aviones de ataque al suelo en la batalla de Berlín. Aún así desempeñó sus funciones con gran éxito, y se decía que mientras los Ta-152 sobrevolaban las bases de los Me-262, estos podían despegar o aterrizar tranquilos, ya que ningún caza aliado osaba acercarse a estos.
Los datos de derribos son muy confusos en los días finales de la Guerra, pero se admite que incluso hubo un as del Ta-152
Josef Keil, de 16 derribos conseguidos cinco lo fueron a los mandos de un Ta-152H. Dos Yak-9, un P-51, y un par de P-47.
Willi Reschke, de un total de 27, tres a los mandos de un Ta-152H. Un tempest y dos Yak-9
Walter Loos, de un total de 38, cuatro a los mandos de un Ta-152H. Cuatro Yak-9.
El 20 de Febrero hay un derribo de un B-17 atribuido a un Ta-152, probablemente del Erprobungskommando 152, además el JG301 reclamó dos P-47 y un P-51 más, en total 16 victorias frente a 4 pilotos muertos en Ta-152.
Las cuatro pérdidas en el combate de aire eran: Hptm. Hermann Stahl, el 11 de abril de 1945; Obfw. Sepp Sattler, el 14 de abril de 1945 y dos pilotos del JG11 desconocidos, derribados a finales de Abril durante el traslado de Neustadt-Glewe a campo de aviación de Leck.
Un score impresionante, no solo por las condiciones del momento, sino porque un avión diseñado para derribar bombarderos en cotas altas se empleó para combatir contra cazas en cotas bajas.
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Pasemos a la pregunta inicial, este maravilloso caza, puede que el mejor caza a pistón en entrar en combate, este
FOCKE-WULF TA-152, ¿NACIO OBSOLETO?
Mi opinión es que este avión nació en el momento de la transición del caza de pistón al caza a reacción. Fue diseñado para combatir bombarderos a grandes alturas, pero eso lo hacía mejor el reactor Me-262, por armamento, velocidad y altitud.
Puede que su hueco fuera el de construirse solo en las versiones de cotas media y baja, Ta–152 C, y usarse como protector de las bases de los reactores Me-262, He-162 y Ar-234, todos ellos muy vulnerables en las fases de despegue y aterrizaje.
En el bando aliado, existían también diseños de cazas a pistón de última generación, al igual que el Ta-152, aviones que volaron como prototipos en 1944. Aviones que los aliados no fabricaron en serie o solo hicieron unas pocas unidades porque una vez terminada la guerra no eran necesarios, ya que la transición al reactor había comenzado y el futuro estaba en los jets y no en los motores a pistón.
Entre estos destacan:
- Versiones aligeradas del P-51, de las que la única producida fue el P-51H, que se fabricó en número apreciable (555) pero que aunque llegó a ser desplegado no llegó a entrar en combate. Cuando se decidió cesar la producción y el desarrollo del P-51, había una versión más en desarrollo, el XP-51J, que no pasó de prototipo.
- Versiones finales del P-47: P-47M y –N. El N era una versión de largo alcance, mientras que el M era una versión de altas prestaciones y que alcanzaba 470 mph a 10.000 m de altura.
- P-82 Twin Mustang, cuyo prototipo superó al P-47M: 482 mph a 8.500 m.
- Versiones finales del Spitfire (Mk 21 y posteriores).
- Hawker Tempest VI con motor Sabre de mayor potencia.
- DeHavilland Hornet, que llegaba a 472 mph a 6.700 m de altura.
Y entre los aviones cancelados, por no necesitarse, estuvieron el Supermarine Spiteful (con ala de flujo laminar, menos ágil que el Spitfire pero más veloz, llegó a 495 mph) y el mostruoso Republic XP-72, con motor Wasp Major de 3.000 HP (en las versiones de serie el Wasp Major superó los 4.000 HP).
Características generales del Ta 152
• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 10,82 m
• Envergadura: 14,44 m
• Altura: 3,36 m
• Superficie alar: 23,5 m2
• Peso vacío: 4.031 kg
• Peso cargado: 4.625 kg
• Peso máximo al despegue: 5.217 kg
• Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E
• Potencia: 1 287 kW (1 726 HP; 1 750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador
• Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 759 km/h (472 MPH; 410 kt) a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1
• Alcance: 2 000 km (1 080 nmi; 1 243 mi)
• Techo de servicio: 14 800 m (48 556 ft)
• Régimen de ascenso: 19,2 m/s (3 779 ft/min)
• Carga alar: 202 kg/m²
• Potencia/peso: 0,276 kW/kg
Armamento
• Cañones: 3×
• 1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone).
• 2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares.
Fuente de las características:
http://es.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Ta_152
Fuentes del texto:
Focke-Wulf Ta 152 Dietmar Harmann 1.999
Focke-Wukf Ta 152 Malcolm Lowe 2008
The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of WWII David Mondey 2006
Un saludo a todos!
,hasta que los reactores ocupen por completo su lugar.
