Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/VL_Myrsky
El VL Myrsky (Tormenta) fue un caza finlandés de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por la State Aircraft Factory (Valtion lentokonetehdas) para la Fuerza Aérea finlandesa.
La decisión de comenzar a desarrollar un nuevo caza para la Fuerza Aérea de Finlandia se basó en la experiencia obtenida antes de la Guerra de Invierno: en la "carrera armamentista" que conduce a una guerra, puede ser difícil para las naciones más pequeñas comprar los mejores cazas sin un costo político significativo. Así se solicitaron propuestas preliminares para un caza a Valtion Lentokonetehdas (VL) a principios de 1939, antes de la Guerra de Invierno. VL preparó cinco propuestas alternativas para mayo de 1939. Después de eso, el Ministerio de Defensa le ordenó el diseño del caza a en junio de 1939.
El diseño preliminar fue realizado por Arvo Ylinen (jefe de la oficina de diseño), Martti Vainio (especialisa aerodinámica) y Torsti Verkkola (especialista en diseño estructural). Edward Wegelius fue nombrado jefe del departamento de diseño de la VL cuando Ylinen se trasladó más tarde a la Universidad Tecnológica de Helsinki en agosto de 1940. VL no designó a ningún constructor principal para sus productos, como lo hicieron los fabricantes de aviones alemanes.
Debido a las dificultades para obtener duraluminio, las alas eran de madera contrachapada y el fuselaje fue estructura metálica con una tela y piel de contrachapado. El motor Bristol Taurus III planeado no estaba disponible debido a la guerra, por lo que se eligió un Pratt & Whitney R-1830 (civil Twin Wasp). La disponibilidad de este motor también fue problemática, por lo que se utilizó un R-1830-S3C3-G para el primer prototipo y motores SC3-G menos potentes para los prototipos posteriores y los cazas de serie. Estos fueron comprados a los alemanes, que los habían capturado en sus campañas militares.
El primer prototipo de Myrsky voló el 23 de diciembre de 1941. El prototipo era completamente funcional, pero demasiado pesado. Después de algunas modificaciones, pronto tuvieron tres nuevos prototipos. Los vuelos mostraron algunos problemas estructurales durante las pruebas de alta velocidad. Los tres prototipos fueron destruidos durante los tests; dos pilotos murieron y uno resultó gravemente herido. Se descubrió que el culpable era el aleteo aeroelástico, que era un fenómeno poco conocido en ese momento. Resolver ese problema tomó casi un año.
La producción en serie comenzó en otoño de 1942, mucho antes de que comenzaran las entregas alemanas de Messerschmitt Bf 109 en 1943. La versión de serie se llamó Myrsky II. Se construyeron 47 Myrsky II y, junto con la versión Myrsky I y el prototipo de Myrsky, la producción ascendió a 51 en total. Si bien el aparato cumplió con las especificaciones establecidas para ella, no cumplió con todas las expectativas debido a problemas estructurales.
El Myrsky III se ordenó en la primavera de 1943, pero no se construyó ninguno.
VL Myrsky
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Kurt_Steiner
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VL Myrsky
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Re: VL Myrsky
El escuadrón de reconocimiento 12 recibió sus primeros Myrskys durante agosto de 1944. Treinta Myrskys fueron entregados a los escuadrones de reconocimiento 12 y 16 antes del final de la Guerra de Continuación. Quince Myrsky volaron 68 misiones durante la Guerra de Continuación. Durante una de ellas se encontraron con cazas Yak-7 soviéticos, pero la pelea terminó sin pérdidas para ninguno de los dos bandos. En otras dos misiones, los Myrskys dañaron a dos cazas soviéticos, que fueron destruidos al aterrizar. Seis Myrskys participaron en una misión de bombardeo el 3 de septiembre de 1944.
Durante la Guerra de Laponia, seis Myrsky volaron 13 misiones de reconocimiento en noviembre de 1944. La construcción de madera resultó problemática en este teatro, ya que no soportó bien el clima húmedo o el frío. El pegamento Lukko de la época de la guerra, fabricado a partir de materiales sustitutos, que se utilizó para pegar las piezas de madera, no resistió la lluvia, las heladas y la humedad, y las costuras del pegamento se desintegraron, a veces con resultados desastrosos.
Diez Myrskys se perdieron en accidentes entre 1943 y 1947 y cuatro pilotos murieron. El uso de Myrsky terminó en mayo de 1947 y el último vuelo de Myrsky fue en febrero de 1948.
El Myrsky demostró ser lo suficientemente rápido y maniobrable como para luchar contra los aviones soviéticos contemporáneos; fue el segundo avión más rápido de la Fuerza Aérea finlandesa después del Bf 109G. A los pilotos les gustó el avión, ya que tenía una buena ergonomía de la cabina y buenas propiedades de vuelo y manejo en tierra. Su diseño aerodinámico fue excelente, y luego se usó en el caza VL Pyörremyrsky y el entrenador Valmet Vihuri. Su ancho tren de rodaje le dio propiedades decentes de manejo en tierra. Su principal inconveniente fue el método de construcción: los materiales sustitutos simplemente no resistieron el duro clima finlandés.
Versione
Myrsky: prototipo, uno construido
Myrsky I: avión de pre-producción, 3 construidos
Myrsky II: avión de serie: 47 construidos
Myrsky III: 10 en construcción, pero cancelados.
Longitud: 8,35 m; envergadura: 11 m
Peso vacío: 2,332 kg; Peso bruto: 2.947 kg; Peso máximo al despegue: 3211 kgs
Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp (licencia de SFA), 794 kW (1.065 cv)
Velocidad máxima: 529,5 km/h al nivel del mar; velocidad de crucero: 399 kmh; aalcance: 499 km; techo de servicio: 9.500 m
Armamento
Cañones: 4 ametralladoras VJT Lkk/42 (versión sin licencia de la FN Browning M- 1939 de 13.2 mm) de 12,7 mm
Bombas: 2 bombas de 100 kg
https://en.wikipedia.org/wiki/VL_Myrsky
https://plane-encyclopedia.com/ww2/vl-myrsky/
Durante la Guerra de Laponia, seis Myrsky volaron 13 misiones de reconocimiento en noviembre de 1944. La construcción de madera resultó problemática en este teatro, ya que no soportó bien el clima húmedo o el frío. El pegamento Lukko de la época de la guerra, fabricado a partir de materiales sustitutos, que se utilizó para pegar las piezas de madera, no resistió la lluvia, las heladas y la humedad, y las costuras del pegamento se desintegraron, a veces con resultados desastrosos.
Diez Myrskys se perdieron en accidentes entre 1943 y 1947 y cuatro pilotos murieron. El uso de Myrsky terminó en mayo de 1947 y el último vuelo de Myrsky fue en febrero de 1948.
El Myrsky demostró ser lo suficientemente rápido y maniobrable como para luchar contra los aviones soviéticos contemporáneos; fue el segundo avión más rápido de la Fuerza Aérea finlandesa después del Bf 109G. A los pilotos les gustó el avión, ya que tenía una buena ergonomía de la cabina y buenas propiedades de vuelo y manejo en tierra. Su diseño aerodinámico fue excelente, y luego se usó en el caza VL Pyörremyrsky y el entrenador Valmet Vihuri. Su ancho tren de rodaje le dio propiedades decentes de manejo en tierra. Su principal inconveniente fue el método de construcción: los materiales sustitutos simplemente no resistieron el duro clima finlandés.
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Myrsky: prototipo, uno construido
Myrsky I: avión de pre-producción, 3 construidos
Myrsky II: avión de serie: 47 construidos
Myrsky III: 10 en construcción, pero cancelados.
Longitud: 8,35 m; envergadura: 11 m
Peso vacío: 2,332 kg; Peso bruto: 2.947 kg; Peso máximo al despegue: 3211 kgs
Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp (licencia de SFA), 794 kW (1.065 cv)
Velocidad máxima: 529,5 km/h al nivel del mar; velocidad de crucero: 399 kmh; aalcance: 499 km; techo de servicio: 9.500 m
Armamento
Cañones: 4 ametralladoras VJT Lkk/42 (versión sin licencia de la FN Browning M- 1939 de 13.2 mm) de 12,7 mm
Bombas: 2 bombas de 100 kg
https://en.wikipedia.org/wiki/VL_Myrsky
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Kurt_Steiner
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Re: VL Myrsky
Fuente https://grokipedia.com/page/VL_Myrsky
Características de diseño
El VL Myrsky empleaba un diseño de construcción mixta para optimizar el uso de materiales dadas las restricciones de la época de guerra; incorporaba elementos de madera en las alas y en gran parte del fuselaje, junto con refuerzos metálicos para garantizar la integridad estructural. Las alas utilizaban una estructura de madera de dos largueros —los superiores de pino y los inferiores de madera laminada enchapada (LVL)— revestida con contrachapado de abedul cuyo espesor disminuía desde los 6 mm en la raíz hasta 1 mm en el extremo; asimismo, se incorporaron refuerzos diagonales de contrachapado en las zonas de mayor esfuerzo para aumentar la rigidez. El fuselaje constaba de una estructura de tubos de acero soldados: la sección delantera estaba revestida con paneles de duraluminio para mayor durabilidad y la trasera con contrachapado, mientras que el empenaje estaba formado por estructuras de madera recubiertas de contrachapado, con el timón de dirección y los elevadores dotados de marcos de duraluminio y revestimiento de tela. Este enfoque permitía ahorrar metales escasos al utilizar madera de pino (similar al abeto) y contrachapado de abedul, disponibles a nivel nacional, para los componentes no críticos.
La aeronave estaba propulsada por un motor radial Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp de 14 cilindros en dos filas y refrigerado por aire, que desarrollaba 1.065 CV en el despegue utilizando combustible de 91 octanos. Este motor sobrealimentado ofrecía un excelente rendimiento a gran altitud, alcanzando una altitud crítica de admisión dinámica de 3.660 m, y su producción se llevó a cabo tras superar las dificultades iniciales de adquisición del motor derivadas de las restricciones internacionales a la exportación.
Desde el punto de vista aerodinámico, el Myrsky era un monoplano de ala baja en voladizo, equipado con tren de aterrizaje principal retráctil y cabina cerrada para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la visibilidad del piloto. Sus alas ahusadas de 11 metros de envergadura incorporaban perfiles aerodinámicos NACA 23015 en la raíz, que evolucionaban hacia el perfil NACA 23009 en los extremos; esta configuración contribuía a una distribución equilibrada de la sustentación, favoreciendo una mayor velocidad y una maniobrabilidad ágil, mientras que los flaps de duraluminio facilitaban el control a bajas velocidades. En cuanto al armamento, el diseño integraba cuatro ametralladoras sincronizadas VKT LKk/42 (Colt-Breda) de 12,7 mm en la parte superior del capó del motor; cada una estaba alimentada por entre 220 y 260 cartuchos y tenía una cadencia de fuego de 1100 disparos por minuto, sincronizadas con la hélice para permitir el disparo a través del disco de giro de esta. Se dispusieron soportes subalares para bombas de 50 a 100 kg, lo que otorgaba capacidad de ataque ligero a tierra a partir de 1944.
Prototipo y pruebas
El único prototipo del VL Myrsky, designado MY-1, se construyó en la Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estatal de Aeronaves) en Tampere, Finlandia, utilizando principalmente mano de obra y materiales nacionales —como madera contrachapada y madera local— para sortear las restricciones de importación impuestas por la guerra. El montaje requirió aproximadamente 77 000 horas-hombre y se completó en diciembre de 1941, lo que reflejaba el énfasis de la fábrica en la autosuficiencia en plena Guerra de Continuación.
El prototipo MY-1 realizó su vuelo inaugural el 23 de diciembre de 1941 sobre el lago Pyhäjärvi, cerca de Tampere; fue pilotado por el teniente Erkki Itävuori y tuvo una duración de unos 25 minutos. Esta prueba inicial reveló problemas de estabilidad, incluida una tendencia a la guiñada, así como problemas de sobrecalentamiento en el motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Las exhaustivas evaluaciones posteriores realizadas en la Fábrica Estatal de Aeronaves acumularon más de 142 horas de vuelo y 162 salidas hasta noviembre de 1943, centrándose en perfeccionamientos para garantizar la viabilidad operativa en el duro clima de Finlandia. Las pruebas abordaron las características de recuperación de la barrena; en marzo de 1944, se perdió una aeronave de preproducción (la MY-4) durante una prueba de picado cuando un fallo estructural provocó el desprendimiento del ala, lo que derivó en una barrena incontrolable; El rendimiento en picado alcanzó velocidades de hasta 855 km/h antes de que el flameo aeroelástico provocara un fallo estructural en el MY-3, lo que llevó a establecer un límite revisado de 600 km/h para esta maniobra. Las adaptaciones para clima frío incluyeron la posibilidad de instalar carenados para el tren de aterrizaje de esquís, permitiendo así operaciones invernales en pistas cubiertas de nieve.
Las modificaciones posteriores a las pruebas mejoraron la fiabilidad del diseño; entre ellas se incluyeron largueros alares reforzados para mitigar los riesgos de flameo y fórmulas mejoradas para el adhesivo Lukko —utilizado en los componentes de madera—, el cual había mostrado tendencia a la delaminación bajo las condiciones húmedas y frías de Finlandia. Estos cambios redujeron el peso del prototipo en unos 317 kg y solucionaron los problemas iniciales de guiñada mediante el rediseño del timón, allanando así el camino para las pruebas de preproducción.
Después de décadas apoyado sobre un soporte improvisado, el VL Myrsky II MY-14 descansa finalmente sobre su tren de aterrizaje. Mayo/junio de 2026
https://vintageaviationnews.com/restora ... pdate.html
Características de diseño
El VL Myrsky empleaba un diseño de construcción mixta para optimizar el uso de materiales dadas las restricciones de la época de guerra; incorporaba elementos de madera en las alas y en gran parte del fuselaje, junto con refuerzos metálicos para garantizar la integridad estructural. Las alas utilizaban una estructura de madera de dos largueros —los superiores de pino y los inferiores de madera laminada enchapada (LVL)— revestida con contrachapado de abedul cuyo espesor disminuía desde los 6 mm en la raíz hasta 1 mm en el extremo; asimismo, se incorporaron refuerzos diagonales de contrachapado en las zonas de mayor esfuerzo para aumentar la rigidez. El fuselaje constaba de una estructura de tubos de acero soldados: la sección delantera estaba revestida con paneles de duraluminio para mayor durabilidad y la trasera con contrachapado, mientras que el empenaje estaba formado por estructuras de madera recubiertas de contrachapado, con el timón de dirección y los elevadores dotados de marcos de duraluminio y revestimiento de tela. Este enfoque permitía ahorrar metales escasos al utilizar madera de pino (similar al abeto) y contrachapado de abedul, disponibles a nivel nacional, para los componentes no críticos.
La aeronave estaba propulsada por un motor radial Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp de 14 cilindros en dos filas y refrigerado por aire, que desarrollaba 1.065 CV en el despegue utilizando combustible de 91 octanos. Este motor sobrealimentado ofrecía un excelente rendimiento a gran altitud, alcanzando una altitud crítica de admisión dinámica de 3.660 m, y su producción se llevó a cabo tras superar las dificultades iniciales de adquisición del motor derivadas de las restricciones internacionales a la exportación.
Desde el punto de vista aerodinámico, el Myrsky era un monoplano de ala baja en voladizo, equipado con tren de aterrizaje principal retráctil y cabina cerrada para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la visibilidad del piloto. Sus alas ahusadas de 11 metros de envergadura incorporaban perfiles aerodinámicos NACA 23015 en la raíz, que evolucionaban hacia el perfil NACA 23009 en los extremos; esta configuración contribuía a una distribución equilibrada de la sustentación, favoreciendo una mayor velocidad y una maniobrabilidad ágil, mientras que los flaps de duraluminio facilitaban el control a bajas velocidades. En cuanto al armamento, el diseño integraba cuatro ametralladoras sincronizadas VKT LKk/42 (Colt-Breda) de 12,7 mm en la parte superior del capó del motor; cada una estaba alimentada por entre 220 y 260 cartuchos y tenía una cadencia de fuego de 1100 disparos por minuto, sincronizadas con la hélice para permitir el disparo a través del disco de giro de esta. Se dispusieron soportes subalares para bombas de 50 a 100 kg, lo que otorgaba capacidad de ataque ligero a tierra a partir de 1944.
Prototipo y pruebas
El único prototipo del VL Myrsky, designado MY-1, se construyó en la Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estatal de Aeronaves) en Tampere, Finlandia, utilizando principalmente mano de obra y materiales nacionales —como madera contrachapada y madera local— para sortear las restricciones de importación impuestas por la guerra. El montaje requirió aproximadamente 77 000 horas-hombre y se completó en diciembre de 1941, lo que reflejaba el énfasis de la fábrica en la autosuficiencia en plena Guerra de Continuación.
El prototipo MY-1 realizó su vuelo inaugural el 23 de diciembre de 1941 sobre el lago Pyhäjärvi, cerca de Tampere; fue pilotado por el teniente Erkki Itävuori y tuvo una duración de unos 25 minutos. Esta prueba inicial reveló problemas de estabilidad, incluida una tendencia a la guiñada, así como problemas de sobrecalentamiento en el motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Las exhaustivas evaluaciones posteriores realizadas en la Fábrica Estatal de Aeronaves acumularon más de 142 horas de vuelo y 162 salidas hasta noviembre de 1943, centrándose en perfeccionamientos para garantizar la viabilidad operativa en el duro clima de Finlandia. Las pruebas abordaron las características de recuperación de la barrena; en marzo de 1944, se perdió una aeronave de preproducción (la MY-4) durante una prueba de picado cuando un fallo estructural provocó el desprendimiento del ala, lo que derivó en una barrena incontrolable; El rendimiento en picado alcanzó velocidades de hasta 855 km/h antes de que el flameo aeroelástico provocara un fallo estructural en el MY-3, lo que llevó a establecer un límite revisado de 600 km/h para esta maniobra. Las adaptaciones para clima frío incluyeron la posibilidad de instalar carenados para el tren de aterrizaje de esquís, permitiendo así operaciones invernales en pistas cubiertas de nieve.
Las modificaciones posteriores a las pruebas mejoraron la fiabilidad del diseño; entre ellas se incluyeron largueros alares reforzados para mitigar los riesgos de flameo y fórmulas mejoradas para el adhesivo Lukko —utilizado en los componentes de madera—, el cual había mostrado tendencia a la delaminación bajo las condiciones húmedas y frías de Finlandia. Estos cambios redujeron el peso del prototipo en unos 317 kg y solucionaron los problemas iniciales de guiñada mediante el rediseño del timón, allanando así el camino para las pruebas de preproducción.
Después de décadas apoyado sobre un soporte improvisado, el VL Myrsky II MY-14 descansa finalmente sobre su tren de aterrizaje. Mayo/junio de 2026
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