Me 163

[cetme]

Otro en dos partes.Aqui lo dejo.Icluso se ve esplica la tactica de ataque que usaban.Es el video al cual el compañero Fangio se refiere.
http://tu.tv/videos/combates-aereos-arm ... tas-1-5-me" onclick="window.open(this.href);return false;
http://tu.tv/videos/combates-aereos-arm ... tas-2-5-me" onclick="window.open(this.href);return false;

[Audie Murphy]

Vídeos y testimonio del piloto germano Rudy Opitz

https://www.youtube.com/watch?v=p42t_lGht8M
https://www.youtube.com/watch?v=Nj_B9G1Cnxs

dossiers en inglés del komet
https://www.docdroid.net/szjjYpZ/bat-ou ... r-2017-pdf
https://www.docdroid.net/52he8uj/me163- ... -05-06-pdf

[Kurt_Steiner]

Características Messerschmitt Me 163 Komet

Tripulación: 1

Longitud: 5,84 m
Envergadura: 9,32 m
Altura: 2,77 m
Superficie alar: 18,50 m2

Peso vacío: 1.905 kg
Peso máximo al despegue: 4.110 kg

Planta motriz: 1× Walter HWK 509A-1 ó A-2.
Empuje normal: 1.700 kg de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h
Alcance: 7 min 30 seg
Radio de acción: 100 km
Techo de servicio: 12.100 m
Régimen de ascenso: 4.900 m/min

Armamento

Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm

[Kurt_Steiner]

Aprovisionado a un Me-163 con C-Stoff


Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Los soviéticos capturaron dos Me 163, además entrenador Me-163S y el prototipo del Ju-240/Me 263, además de aviones incompletos, motores, repuestos y los planos completos del Ju-240.

Las escasas cantidades de C-Stoff yT-Stoff capturadas en 1945 fueron usadas en las pruebas de un desmontado HWK-509A, pruebas que resultaron completamente inútiles y que sólo consumieron en vano el combustible. En noviembre de 1945 la fuerza aérea rusa pidió a la industria química soviética 23 toneladas de C-Stoff y 7 de T-Stoff, suficientes para realizar diez vuelos parciales (el avión encendería su motor tras despegar a remolque de otro avión) y cinco completos. Por desgracia, la industria química soviética estaba muy atrasada y apenas se pudo fabricar unas pequeñas cantidades de combustible, pero eso todos los fuerzos realizados por el Me-163S y los otros Me-163 Komets fueron parciales, usando a un Tu-2 "Bat" como remolcador.


Un Me-163 soviético a punto de despegar
Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Hacia el final de la guerra, los alemanes diseñaron el Me 163S, una versión de entrenamiento del Komet pero sin motor. La Luftwaffe pretendía construir dos docenas pero el final de la guerra lo impidió: sólo uno fue completado y capturado intacto por los soviéticos en mayo de 1945.


https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

A la izquierda, el DFS V1, el prototipo del V-1; a la derecha, el Me 163A V3, con el que el piloto de pruebas Heinrich Dittmar superó los 1.000 km/h en 1941.


Heinrich Dittmar

El 2 de octubre de 1941, el piloto favorito de planeadores de Lippisch, Heinrich “Heini” Dittmar, desplegó remolcado por un Me-110 que lo llevó hasta 13.000 pies con plena carga de combustible. Así se desengachó y alcanzó los 1.003.67km/h en vuelo nivelado. Entonces el piloto comenzó a notar algunos problemas y el motor se le apagó. La ondas de choque de la comprensión hicieron que el flujo del aire sobre el ala sobrepasaran la velocidad del sonido, produciendo un empuje negativo, lo que cortó el flujo del combustible. A pesar de que se encontró sometido a unas fuerzas de -11g, Dittmar logró recuperarse del picado y reencender el motor.

Su record de velocidad duraría seis años.

http://donhollway.com/me-163/

[Kurt_Steiner]

Un Scheuschlepper remolcando a un Komet
http://donhollway.com/me-163/

Los primeros 47 Me 163B-0 estaba armados con un cañón de 20mm en cada ala, arma que sería reemplazada en los Me 163B-1 vieron sus MG 151 reemplazados por los MG 108 de 30 mm. Desde la entrega de los primeros Me 163B hasta su entrada en servicio en enero de 1944 pasaron casi dos años, que fueron entregados a la EK 16.


El B-17 X-B del teniente Charles Laverdiere, 305 Grupo de Bombarderos, tras aterrizar en Chesterton, Reino Unido. Los daños fueron causados por el Komet pilotado por el sargento Siegfried Schubert. "4 de agosto de 1944.
http://donhollway.com/me-163/

[Kurt_Steiner]

Un Me 163 siendo recuperado por un carro motorizado Scheuchschlepper.
https://www.reddit.com/r/WWIIplanes

[Kurt_Steiner]

Un Me 163B-1a Komet
https://www.reddit.com/r/WWIIplanes


Un Me-163 Komet derribado por un P-47 de la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos, visto desde la cámara del cañón del P-47. Enero de 1945.
https://www.reddit.com/r/WWIIplanes

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://grokipedia.com/page/Messerschmitt_Me_163_Komet y https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes, diseñado y producido principalmente por el fabricante aeronáutico alemán Messerschmitt.

Desarrollo
Primeros trabajos de Alexander Lippisch
Los primeros vuelos tripulados con cohetes del mundo fueron realizados por el fabricante de vehículos alemán Opel RAK. El primer vuelo de una aeronave de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en el monte Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. Dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander, fueron instalados en la parte trasera de la aeronave. Debido al uso de una configuración de alerones delanteros, Lippisch bautizó al planeador como "Ente", que significa pato en alemán. Tras un primer intento fallido, uno de los cohetes finalmente se encendió según lo previsto y el Ente despegó. El piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 1500 metros antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió según lo planeado, ya que uno de ellos explotó. El avión dañado despegó gracias a que el cohete seguía intacto, pero las superficies de control fallaron y, con gran parte de la aeronave en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente.

Tras la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete específico, el Opel RAK.1. Fue diseñado por Julius Hatry, otro pionero de los primeros aviones cohete, y también estaba equipado con los cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Fráncfort el 30 de septiembre de 1929. Lippisch continuó su trabajo de diseño independiente durante las décadas siguientes, en particular utilizando cohetes, lo que finalmente dio lugar al Me 163.

Antecedentes
Desarrollo del Me 163
En 1937 se inició el desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163. El trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios del Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo en Planeador (DFS). Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV, conocido como DFS 39, utilizado exclusivamente como banco de pruebas para planeadores. Posteriormente, se desarrolló una versión más grande con un pequeño motor de hélice, denominada DFS 194. Esta versión utilizaba timones de dirección montados en las puntas de las alas, que, según Lippisch, causarían problemas a alta velocidad. Lippisch modificó el sistema de estabilización vertical del fuselaje del DFS 194, pasando de los timones de punta de ala del DFS 39 a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera de la aeronave. El diseño incluía varias características de su origen como planeador, en particular un patín para aterrizajes que podía retraerse en la quilla durante el vuelo. Para el despegue, se necesitaban dos ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible. Sin embargo, estas ruedas, que formaban una plataforma de despegue bajo el patín de aterrizaje, se liberaban poco después del despegue.

Los diseñadores planeaban utilizar el futuro motor frío Walter R-1-203 de 400 kgs de empuje, que, al igual que la unidad de cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO, utilizaba un monopropelente compuesto de HTP estabilizado conocido como T-Stoff. Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohete, montándolos en la cola del He 112R para pruebas (esto se hizo en competencia con los motores de cohete bipropelentes alimentados con alcohol/LOX de Wernher von Braun, también con el He 112 como fuselaje de prueba) y con el formato de propulsión HTP catalizada por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado específicamente para tal fin, el He 176. Heinkel también había sido seleccionado para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, ya que se consideró que la alta reactividad del combustible monopropelente con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en clave Projekt X.

La división del trabajo entre DFS y Heinkel provocó problemas, en particular que DFS parecía incapaz de construir siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt. El 2 de enero de 1939 Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente terminado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo. Los retrasos causados ​​por este traslado permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión propulsada por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. La estructura del avión se completó en Augsburgo y a principios de 1940 se envió para recibir su motor en Peenemünde-West, una de las cuatro instalaciones de prueba de aviación militar designadas como Erprobungsstelle del Reich. Aunque el motor resultó ser extremadamente poco fiable, la aeronave tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h en una prueba.

Es importante destacar que el ángulo de flecha de las alas incorporado en el diseño se debió a su configuración sin cola y a la necesidad de equilibrar el centro de gravedad y el centro de sustentación para lograr estabilidad. El ángulo de flecha tanto en el Me 163 como en el Me 262 se originó por estos problemas de centro de gravedad y centro de sustentación (motores más pesados ​​que los previstos en el caso del Me 262), y no por requisitos aerodinámicos de alta velocidad.

En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire dinámico en el extremo del morro del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para diversos equipos a bordo.Dicho aparato incluía la radio, la mira reflectora (Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro, la brújula, los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. La limitada capacidad de la batería hizo necesario el generador eléctrico.

El indicador de velocidad aerodinámica promediaba las lecturas de dos fuentes: el tubo Pitot en el borde de ataque del ala izquierda y una pequeña entrada Pitot en el morro, justo encima del borde superior del canal del patín inferior. Existía una derivación adicional de aire presurizado del tubo Pitot, que también proporcionaba la señal al indicador de velocidad de ascenso.

El grupo de resistencia liderado por el sacerdote austriaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con la fábrica Heinkelwerke en Jenbach, Tirol, donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo proporcionó a los Aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que ayudó enormemente a los bombarderos aliados a llevar a cabo ataques aéreos selectivos contra ellas.


Motor HWK 109-509A de un Me 163
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

[Kurt_Steiner]

Producción y variantes
Me 163A
La serie Me 163A marcó la fase inicial del Komet, compuesta por prototipos y aeronaves de preserie/entrenamiento que facilitaron la transición de prototipos de planeadores al despliegue operativo completo. Estas variantes se caracterizaron por el uso del motor cohete Walter HWK R.II, cabinas sin presurizar y un enfoque en las pruebas de integridad estructural, manejo y entrenamiento de pilotos, en lugar de la preparación para el combate. La producción fue limitada debido a los continuos desafíos en el desarrollo del motor y las restricciones de recursos, y la mayoría de las aeronaves se dedicaron a funciones de evaluación en centros de pruebas como Peenemünde y Brandis. En total, la serie A constó de aproximadamente 10 a 15 aeronaves.

A principios de 1941 comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163. El secretismo era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM, 8-163, correspondía en realidad al Bf 163 anterior. Se habían construido tres prototipos del Bf 163 (V1 a V3), y se creía que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior.

La serie de preproducción del Me 163 A-0 comprendía entre 8 y 10 unidades ensambladas principalmente en las instalaciones de Messerschmitt en Ratisbona y en la fábrica de Wolf Hirth entre 1941 y 1943. Estas aeronaves sirvieron como bancos de pruebas para la integración de armamento, incluyendo ensayos con dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en la raíz de las alas para evaluar la estabilidad de disparo durante planeos a alta velocidad y vuelos propulsados. No todos los ejemplares estaban equipados con motores operativos; varios operaron como planeadores sin motor para evaluar las técnicas de aterrizaje y el rendimiento aerodinámico en condiciones realistas.

Las adaptaciones para entrenamiento incluyeron la variante de planeador Me 163 S, que eliminó por completo el sistema de propulsión y lo sustituyó por tanques de lastre para simular descensos propulsados ​​y aterrizajes de emergencia. Uno o dos ejemplares se convirtieron a partir de fuselajes existentes de las series A o B para instrucción dual en maniobras de planeo. El modelo S demostró ser esencial para familiarizar a los pilotos con el manejo único del Komet sin los riesgos de los combustibles volátiles.

Durante mayo de 1941, el primer prototipo del Me 163A, el V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, con las letras de llamada de radio, o Stammkennzeichen, "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1004,5 ​​km/h, pilotado por Heini Dittmar, sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. Algunas publicaciones de historia de la aviación de la posguerra afirmaron que se creía que el Me 163AV3 había establecido el récord. La cifra récord de 1004 km/h no se superaría oficialmente hasta después de la guerra, concretamente por el Douglas D-558-1 estadounidense el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales; estos no estaban armados.

Durante las pruebas del prototipo (serie A), el tren de aterrizaje eyectable presentó un grave problema. Los trenes de aterrizaje originales contaban con una suspensión independiente de alta calidad para cada rueda, y, al despegar, los grandes resortes rebotaban y lanzaban el tren de aterrizaje hacia arriba, golpeando la aeronave. En comparación, los aviones de producción (serie B) utilizaban plataformas rodantes mucho más sencillas con ejes transversales y dependían del amortiguador oleoneumático del patín de aterrizaje para absorber los impactos en tierra durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico fallaba o el patín se dejaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" (como debía estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje brusco sobre el patín podía causar lesiones en la espalda del piloto.


Unidad de "transporte" del tren de aterrizaje principal desechable sin suspensión del Me 163B
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

Una vez en tierra, la aeronave debía ser recuperada por un Scheuch-Schlepper, un pequeño vehículo agrícola modificado, originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas, que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su diseño para mayor estabilidad en uso normal. Esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que se desplazaba sobre un par de sistemas de orugas cortas de tres ruedas continuas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet. Este remolque de recuperación generalmente poseía dos brazos elevadores traseros, que levantaban la aeronave estacionaria del suelo desde debajo de cada ala cuando no estaba ya sobre su tren de aterrizaje principal de dos ruedas, como cuando la aeronave había aterrizado sobre su patín ventral y rueda de cola después de una misión. Otro tipo de remolque, que también se probó con los modelos posteriores de la serie B, se utilizó durante la fase de pruebas del Komet. Este remolque empleaba un par de bolsas de aire con forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y podía ser remolcado por el tractor Scheuch-Schlepper, que inflaba las bolsas de aire para levantar la aeronave. El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para esta tarea estaba originalmente destinado a uso agrícola, pero se requirió un vehículo con un remolque especializado —que también podía levantar completamente el fuselaje del Me 163 del suelo para realizar la recuperación, como parte normal del uso previsto del Me 163—, ya ​​que el Komet se encontraba sin propulsión tras agotar sus propelentes de cohete y carecía de ruedas principales tras el aterrizaje, debido al desprendimiento de su tren de aterrizaje principal auxiliar durante el despegue.

Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet resultó perjudicial para un aterrizaje seguro. Cuando la aeronave, ahora sin motor, completó su descenso final, podía volver a elevarse con la más mínima corriente ascendente. Dado que la aproximación se realizó sin motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. En los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitía aterrizajes algo más controlados. Este problema persistió durante todo el programa. No obstante, el rendimiento general fue extraordinario, y se planificó desplegar escuadrones de Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. Sin embargo, si bien se fomentó el desarrollo de una versión operativa, el programa Me 163 no recibió la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo.


Uso del "Scheuch-Schlepper" antes del vuelo de un Me 163B (arriba) y después (abajo).
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet