El Arado Ar 232, a veces también llamado Tatzelwurm, fue resultado de una petición del Reichsluftfahrtministerium de finales de 1939 por un reemplazo del Ju 52. Se solicitó a Arado y Henschel que presentaran diseños de carga trasera propulsados por dos motores radiales BMW 801A de 1.193 kW (1.600 CV), los cuales estaban en la fase de prototipos. El diseño de Arado venció al de Henschel, y se encargaron tres prototipos en 1940.
Wilhelm van Nes dirigió el diseño del Ar 232. Empezó con el área de carga, con una bahía directamente detrás de la "cabina continua" de 6,6 de largo, 2.3 m de ancho y 2.0 m de alto. Los diseños típicos de la época usaban una puerta de montaje lateral para el acceso, pero el Ar 232 utilizaria puertas de accionamiento hidráulico en la parte trasera con una rampa para permitir que la carga entrara hacia la bodega. Esto permitió que el Ar 232 cargara y descargara más rápido que otros diseños.
Para obtener un alto rendimiento en despegues cortos, el Ar 232 incorpora un diseño de Arado para toda la superficie posterior del ala. Incluso cargado hasta 16.000 kg podía despegar en 200 m. Esta distancia podría reducirse aún más mediante el uso de cohetes de asistencia (RATO) para el despegue.
La característica más notable del Ar 232 fue el tren de aterrizaje. Las operaciones normales en pistas preparadas utilizan un engranaje triciclo, pero los puntales podrían romperse. Un conjunto adicional de diez u once ruedas gemelas más pequeñas,no retráctiles por lado apoyó la aeronave una vez el tren principal de aterrizaje bajara como apoyo adicional al aterrizar. El avión estaba destinado a ser capaz de rodar a baja velocidad con su hilera de ruedas pequeñas, pudiendo así salvar pequeños obstáculos como zanjas de hasta 1,5 m de ancho. La apariencia de la fila de ruedas pequeñas condujo a que el avión fuera apodado como "milpiés". En vuelo, el tren principal estaba totalmente replegado, mientras que las ruedas de apoyo fijos permanecian expuestas y la rueda de nariz permanecia semi-retraída.
Estaba diseñado para una tripulación de cuatro personas. El navegador operaba un ametralladora MG 131 de 13 mm situada en el morro, el operador de radio, un cañon MG 151 de 20 mm en una torreta giratoria en el techo, y el jefe de carga, una ametralladora de 13 mm disparando hacia atrás desde el extremo posterior de la bodega de carga, por encima de las puertas.
Incluso antes de que los prototipos se completaron en 1941, el proyecto del Focke-Wulf Fw 190 había devotado la producción del motor BMW 801A/B, por lo que el Ar 232 se vio obligado a utilizar otro motor, el BMW Bramo 323 de los Junkers Ju 352. Los prototipos estaban lo suficientemente avanzados como para cambiar la planta motriz, lo que provocaria un serio retraso del programa, por lo que los dos primeros prototipos se completaron como como el Ar 232A, y el tercero y un cuarto como el Ar 232B. El tercer y el cuarto prototipo (y todas las aeronaves de producción) pasaron a utilizar cuatro motores (en lugar de los dos de la especificación de la RLM) a fin de proporcionar el rendimiento deseado.
Los dos primeros prototipos, que llevan los códigos Stammkennzeichen GH+GN y VD+YA respectivamente, comenzaron los ensayos a principios de 1941. Se construyeron otros 10 ejemplares de pre-serie y se utilizaron operacionalmente como el Ar 232A-0 a la espera de las versiones de serie. En general, el Ar 232 superó completamente a el Ju 52. Llevó aproximadamente el doble de carga en distancias más largas, operando desde pistas mas cortas y campos más duros si era necesario, y era alrededor de 70 km/h más rápido.
El programa Ar 232B se llevo a cabo a la vez. Con cuatro motores de 895 kW (1.200 CV) Bramo 323, la potencia pasó de 2.386 kW (3.200 CV)h a 3.580 kW (4.800 CV). Este cambio también requirió que el ala se extendiera ligeramente, aumentándola un poco más de 3 m en total. El peso adicional de los motores fue compensado mediante la ampliación de la zona de carga hacia atrás.
Los dos prototipos con cuatro motores recibieron el codigo de V3 y V4. El V3 voló por primera vez en mayo de 1942. Otro 10 fueron clasificados como Ar 232B-0, y se utilizaron ampliamente. Sin embargo, éste fue el fin del diseño, ya que la Luftwaffe dio a la producción de aviones de transporte una prioridad muy baja. Muchos de los producidos fueron utilizados por Arado para el transporte de piezas de aviones entre sus fábricas, y no vieron servicio de primera línea.
También se hicieron planes para reemplazar las secciones externas del ala y las superficies de control con versiones de madera para ahorrar aluminio. Originalmente, fue conocido como el Ar 232C, el diseño se prolongó y más tarde pasó a llamarse Ar 432. Finalmente se pusieron en marcha para iniciar la producción en octubre de 1945, pero la guerra terminó sin que se produjo ni siquiera un prototipo. Dos versiones aún más grandes estaban previstas, el Ar 532 y el Ar 632, casi duplicaban la envergadura en 60 m y se añadian otros dos motores.
Dos de los B-0s fueron capturados por las fuerzas británicas al final de la guerra. Después de los vuelos de prueba de Eric "Winkle" Brown, fueron utilizados por la RAF en los vuelos entre Inglaterra y Alemania después de la guerra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232
