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Junkers JU 88 "Mistel"
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ErwinRommel
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Junkers JU 88 "Mistel"
Espero que les haya sido de utilidad.
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Rafa
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Junkers JU 88 "Mistel"
Muchas gracias por tu esfuerzo, pero no veo el mérito de copiar del google translator, podías haber repasado un poco el texto antes de subirlo, en insufrible de leer... 
"¡Quién habría pensado nunca que desde el frente occidental al oriental habría tan sólo un día de marcha!" Expresión del comandante de un batallón de la división Scharnhorst dirigiéndose hacia Berlin a finales de abril de 1945.
+7
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exquiel400
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
impresionante, no hay fotografias de mistel 5 y 6? muy bueno
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Audie Murphy
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
reportajes en inglés y francés con bastantes fotos
https://www.docdroid.net/HDFaYZT/les-pu ... 5.pdf.html
https://www.docdroid.net/6JyGtoA/mistel ... 7.pdf.html
https://www.docdroid.net/HDFaYZT/les-pu ... 5.pdf.html
https://www.docdroid.net/6JyGtoA/mistel ... 7.pdf.html
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"
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Kurt_Steiner
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mistel
El Mistel («muérdago» en alemán), en plural Misteln, era el nombre coloquial de los técnicos alemanes para designar el proyecto oficial Beethoven-Gerät (dispositivo Beethoven) y adaptado como Vati und Sohn (papá e hijo), por el personal de la unidad aérea que lo empleó en combate, fue un avión compuesto de ataque de la Luftwaffe, que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.
El más exitoso de estos aviones utilizó un bombardero Junkers Ju 88 modificado como Mistel, con todo el compartimento de la tripulación en el morro reemplazado por un morro especialmente diseñado lleno de una gran carga de explosivos, en forma de carga hueca. El componente superior era un caza unido al Mistel por puntales. El conjunto sería volado hasta su objetivo por un piloto en el caza; luego, el bombardero no tripulado sería liberado para impactar contra su objetivo y explotar, dejando al caza libre para regresar a la base. El primer avión compuesto de este tipo voló en julio de 1943 y fue lo suficientemente prometedor como para iniciar un programa por parte de la unidad de pruebas de la Luftwaffe KG 200, con nombre en código "Beethoven", que finalmente entró en servicio operativo.
Otros aviones compuestos de Mistel incluyeron el Ta 154/Fw 190, Ar 234/Fi 103, Do 217K/DFS 228 y Si 204/Lippisch DM-1. Los proyectos incluyeron el Ju 287/Me 262 y el Ar 234C/Arado E.377.
Diseño y desarrollo
Los experimentos iniciales en la Alemania nazi relacionados con aviones compuestos de cualquier tipo se realizaron con el planeador DFS 230 como componente "inferior" y utilizando aviones de la Luftwaffe con motor de pistón establecidos, como el Fw 56 o el Bf 109E, como componente superior en un intento de proporcionar al planeador de tropas un alcance mayor que si simplemente fuera remolcado de la manera convencional.
Más tarde, la técnica se volvió más refinada y el componente de bombardero (que a menudo era un avión nuevo en lugar de uno sobrante) se equipó con una ojiva especializada de 1.800 kgs. La etapa final del desarrollo de Mistel consistió en la creación de componentes especiales para bombarderos a reacción, incluidos los desarrollados a partir del Me 262, el Ju 287 y el completamente nuevo Ar 234. Ninguno de estos ambiciosos proyectos, con la excepción del Me 262 Mistel, había salido de la mesa de dibujo antes del final de la guerra.
En una búsqueda por obtener un modo de remolcar los planeadores de transporte que fuese más satisfactorio que el antiguo método de arrastre por cuerda, El DFS llevó a cabo una investigación en Ainring, cerca de Freilassing, en Baviera, cerca de la frontera con Austria. Se investigaron, además del método de remolque por cuerda, el método de llevar a cuestas otro aparato menor, estando previsto acoplar un aparato motorizado de menor tamaño a un planeador de transporte DFS 230, de mayor tamaño, empleando un sistema de desconexión.
El objetivo previsto era poder hacer despegar a la combinación por sus propios medios, evitando el empleo del avión de remolque, con los riesgos que conllevaba y, a la altura y tiempo convenidos, poder realizar la separación entre aeronaves. El programa de pruebas comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión del director del Instituto Fritz Stammer. Llevaron a cabo las pruebas Paul Kiefel, Erich Klöcker, Kurt Opitz, Karl Schieferstein, Paul Stämmler, Karl von Jan y Herman Zitter. Fritz Stammer veía el concepto con escepticismo puesto que era la primera vez que se probaba algo semejante en Alemania. Se sabía que en el Reino Unido había probado un aparato compuesto en versión Short/Mayo y que el conjunto había volado con éxito. La misión de los británicos era proporcionar un alcance adicional al elemento superior, un hidroavión de carga postal, a modo de aparato lanzadera. El hidroavión del componente inferior le llevaba hasta un punto en el cual el componente superior era capaz de alcanzar por sus propios medios, se desconectaban en vuelo, el componente inferior regresaba a la base y el componente superior alcanzaba el destino con la carga postal. El concepto del DFS era proporcionar un medio de remolque de planeadores que fuese más seguro, permitiendo al aparato del componente superior poder regresar a la base por sus propios medios y al planeador, llegar a su objetivo.
Primeros ensayos en vuelo
El primer concepto de Mistel empleaba un Klemm Kl 35 colocado encima de un planeador DFS 230. La conexión entre aeronaves se realizaba mediante un sistema de tensión piramidal fabricado con cuerdas, con el vértice superior situado en la parte inferior del fuselaje del Klemm 35. El patín de cola del Kl 35 reposaba sobre un perfil metálico en forma de “U” situado en la parte superior de una riostra, para que ambas aeronaves adoptasen el mismo eje de vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje se colocaban en unos alojamientos localizados en el encastre alar del planeador. El sistema piramidal se tensaba en tierra para comprimir totalmente los amortiguadores del Kl 35. Cuando la conexión se soltaba en vuelo, los amortiguadores se extendían, ayudando a la separación entre aeronaves. Karl Schieferstein se sentó en el Kl 35 mientras que Kurt Oppitz pilotaba el DFS 230; ambos pilotos estaban conectados por medio de un intercomunicador. Se empleó un aparato Ju-52 para remolcar el conjunto, pilotado por el Flugkapitän Herman Zitter. El motor del Klemm iba a potencia máxima, lo que acortó la distancia de despegue. A los 2000 m de altitud, según el plan de vuelo, el Ju-52 soltó el cable de remolque y la aeronave comenzó un suave descenso. Tras descender 500 m se realizó la separación entre componentes, sin incidentes. Se realizaron pruebas de sueltas adicionales variando las alturas de separación, incluyendo justo tras el despegue, para comprobar el comportamiento, obtener datos y poder realizar los procedimientos de emergencia futuros. El informe posterior indicó que el monomotor carecía de potencia suficiente para mantener la altura de vuelo, por lo que se buscó otro sustituto.
El siguiente aparato en ser montado encima del DFS 230 fue un caza Fw-56 “Stosser”, que sí podía mantener la altitud de vuelo gracias a su mayor potencia, pero seguía dependiendo del avión de remolque. Las pruebas con esta combinación demostraron la factibilidad del programa y la ventaja sobre otros tipos de remolque para planeadores.
A fin de obtener un despegue autónomo se decidió montar un caza Bf-109 E. Para acoplar el nuevo aparato se tuvieron que realizar modificaciones en el DFS 230; se cambiaron las ruedas del tren de aterrizaje lanzable por las de un Junkers W 34, aptas para soportar el incremento de peso; se reemplazó la cola por otra de un Henschel Hs 126; se reforzó el fuselaje para poder soportar el montaje del caza, que volaba con su tren de aterrizaje replegado y se incrementaron las medidas de seguridad para el piloto del planeador. En total, el peso del DFS 230 aumentó 600 kgs. Las pruebas se realizaron desde el aeródromo de Hörschling, cerca de Linz. El 21 de junio de 1943 el conjunto, pilotado por Zitter y Schieferstein, despegó y alcanzó por sus propios medios una altitud de 2000 m y una velocidad de 240 km/h. Este ensayo concluyó sin separación y el Mistel aterrizó sin complicaciones en el aeródromo tras 40 minutos de vuelo. Poco después se realizó otro vuelo para verificar la correcta separación en vuelo. A 1500 m se efectuó la separación y el planeador desplazó el morro hacia arriba bruscamente, rozando la cabina con el fuselaje inferior del Bf 109. Como resultado, se realizaron modificaciones en el sistema de soporte y se incorporó un freno de picado. Las posteriores pruebas confirmaron la idoneidad del concepto y en el otoño de 1943 el Instituto emitió un informe favorable del programa.
http://www.warbirdsresourcegroup.org
El Mistel («muérdago» en alemán), en plural Misteln, era el nombre coloquial de los técnicos alemanes para designar el proyecto oficial Beethoven-Gerät (dispositivo Beethoven) y adaptado como Vati und Sohn (papá e hijo), por el personal de la unidad aérea que lo empleó en combate, fue un avión compuesto de ataque de la Luftwaffe, que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.
El más exitoso de estos aviones utilizó un bombardero Junkers Ju 88 modificado como Mistel, con todo el compartimento de la tripulación en el morro reemplazado por un morro especialmente diseñado lleno de una gran carga de explosivos, en forma de carga hueca. El componente superior era un caza unido al Mistel por puntales. El conjunto sería volado hasta su objetivo por un piloto en el caza; luego, el bombardero no tripulado sería liberado para impactar contra su objetivo y explotar, dejando al caza libre para regresar a la base. El primer avión compuesto de este tipo voló en julio de 1943 y fue lo suficientemente prometedor como para iniciar un programa por parte de la unidad de pruebas de la Luftwaffe KG 200, con nombre en código "Beethoven", que finalmente entró en servicio operativo.
Otros aviones compuestos de Mistel incluyeron el Ta 154/Fw 190, Ar 234/Fi 103, Do 217K/DFS 228 y Si 204/Lippisch DM-1. Los proyectos incluyeron el Ju 287/Me 262 y el Ar 234C/Arado E.377.
Diseño y desarrollo
Los experimentos iniciales en la Alemania nazi relacionados con aviones compuestos de cualquier tipo se realizaron con el planeador DFS 230 como componente "inferior" y utilizando aviones de la Luftwaffe con motor de pistón establecidos, como el Fw 56 o el Bf 109E, como componente superior en un intento de proporcionar al planeador de tropas un alcance mayor que si simplemente fuera remolcado de la manera convencional.
Más tarde, la técnica se volvió más refinada y el componente de bombardero (que a menudo era un avión nuevo en lugar de uno sobrante) se equipó con una ojiva especializada de 1.800 kgs. La etapa final del desarrollo de Mistel consistió en la creación de componentes especiales para bombarderos a reacción, incluidos los desarrollados a partir del Me 262, el Ju 287 y el completamente nuevo Ar 234. Ninguno de estos ambiciosos proyectos, con la excepción del Me 262 Mistel, había salido de la mesa de dibujo antes del final de la guerra.
En una búsqueda por obtener un modo de remolcar los planeadores de transporte que fuese más satisfactorio que el antiguo método de arrastre por cuerda, El DFS llevó a cabo una investigación en Ainring, cerca de Freilassing, en Baviera, cerca de la frontera con Austria. Se investigaron, además del método de remolque por cuerda, el método de llevar a cuestas otro aparato menor, estando previsto acoplar un aparato motorizado de menor tamaño a un planeador de transporte DFS 230, de mayor tamaño, empleando un sistema de desconexión.
El objetivo previsto era poder hacer despegar a la combinación por sus propios medios, evitando el empleo del avión de remolque, con los riesgos que conllevaba y, a la altura y tiempo convenidos, poder realizar la separación entre aeronaves. El programa de pruebas comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión del director del Instituto Fritz Stammer. Llevaron a cabo las pruebas Paul Kiefel, Erich Klöcker, Kurt Opitz, Karl Schieferstein, Paul Stämmler, Karl von Jan y Herman Zitter. Fritz Stammer veía el concepto con escepticismo puesto que era la primera vez que se probaba algo semejante en Alemania. Se sabía que en el Reino Unido había probado un aparato compuesto en versión Short/Mayo y que el conjunto había volado con éxito. La misión de los británicos era proporcionar un alcance adicional al elemento superior, un hidroavión de carga postal, a modo de aparato lanzadera. El hidroavión del componente inferior le llevaba hasta un punto en el cual el componente superior era capaz de alcanzar por sus propios medios, se desconectaban en vuelo, el componente inferior regresaba a la base y el componente superior alcanzaba el destino con la carga postal. El concepto del DFS era proporcionar un medio de remolque de planeadores que fuese más seguro, permitiendo al aparato del componente superior poder regresar a la base por sus propios medios y al planeador, llegar a su objetivo.
Primeros ensayos en vuelo
El primer concepto de Mistel empleaba un Klemm Kl 35 colocado encima de un planeador DFS 230. La conexión entre aeronaves se realizaba mediante un sistema de tensión piramidal fabricado con cuerdas, con el vértice superior situado en la parte inferior del fuselaje del Klemm 35. El patín de cola del Kl 35 reposaba sobre un perfil metálico en forma de “U” situado en la parte superior de una riostra, para que ambas aeronaves adoptasen el mismo eje de vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje se colocaban en unos alojamientos localizados en el encastre alar del planeador. El sistema piramidal se tensaba en tierra para comprimir totalmente los amortiguadores del Kl 35. Cuando la conexión se soltaba en vuelo, los amortiguadores se extendían, ayudando a la separación entre aeronaves. Karl Schieferstein se sentó en el Kl 35 mientras que Kurt Oppitz pilotaba el DFS 230; ambos pilotos estaban conectados por medio de un intercomunicador. Se empleó un aparato Ju-52 para remolcar el conjunto, pilotado por el Flugkapitän Herman Zitter. El motor del Klemm iba a potencia máxima, lo que acortó la distancia de despegue. A los 2000 m de altitud, según el plan de vuelo, el Ju-52 soltó el cable de remolque y la aeronave comenzó un suave descenso. Tras descender 500 m se realizó la separación entre componentes, sin incidentes. Se realizaron pruebas de sueltas adicionales variando las alturas de separación, incluyendo justo tras el despegue, para comprobar el comportamiento, obtener datos y poder realizar los procedimientos de emergencia futuros. El informe posterior indicó que el monomotor carecía de potencia suficiente para mantener la altura de vuelo, por lo que se buscó otro sustituto.
El siguiente aparato en ser montado encima del DFS 230 fue un caza Fw-56 “Stosser”, que sí podía mantener la altitud de vuelo gracias a su mayor potencia, pero seguía dependiendo del avión de remolque. Las pruebas con esta combinación demostraron la factibilidad del programa y la ventaja sobre otros tipos de remolque para planeadores.
A fin de obtener un despegue autónomo se decidió montar un caza Bf-109 E. Para acoplar el nuevo aparato se tuvieron que realizar modificaciones en el DFS 230; se cambiaron las ruedas del tren de aterrizaje lanzable por las de un Junkers W 34, aptas para soportar el incremento de peso; se reemplazó la cola por otra de un Henschel Hs 126; se reforzó el fuselaje para poder soportar el montaje del caza, que volaba con su tren de aterrizaje replegado y se incrementaron las medidas de seguridad para el piloto del planeador. En total, el peso del DFS 230 aumentó 600 kgs. Las pruebas se realizaron desde el aeródromo de Hörschling, cerca de Linz. El 21 de junio de 1943 el conjunto, pilotado por Zitter y Schieferstein, despegó y alcanzó por sus propios medios una altitud de 2000 m y una velocidad de 240 km/h. Este ensayo concluyó sin separación y el Mistel aterrizó sin complicaciones en el aeródromo tras 40 minutos de vuelo. Poco después se realizó otro vuelo para verificar la correcta separación en vuelo. A 1500 m se efectuó la separación y el planeador desplazó el morro hacia arriba bruscamente, rozando la cabina con el fuselaje inferior del Bf 109. Como resultado, se realizaron modificaciones en el sistema de soporte y se incorporó un freno de picado. Las posteriores pruebas confirmaron la idoneidad del concepto y en el otoño de 1943 el Instituto emitió un informe favorable del programa.
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Kurt_Steiner
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
A comienzos de la Segunda Guerra Mundial Siegfried Holzbaur, Flugkapitän y jefe de pilotos de prueba de Junkers tuvo la idea de emplear Mistel para atacar objetivos enemigos, empleando la parte inferior como una “Grossbombe”, una gran bomba, de diseño simple y bajo coste, llevada al objetivo por un aparato más pequeño, anclado a la parte superior del conjunto. Holzbaur propuso el concepto a la compañía en 1940, solicitando incluso una patente, pero el diseño no se concretó en una producción real. Holzbaur había probado el sistema y determinado que podía impactar en objetivos de un tamaño aproximado de 200 m² desde una distancia superior a los 10 km. No obstante el RLM no estaba interesadas en el proyecto. Holzbaur fue capaz de realizar una demostración de su sistema de guía automática durante una visita a la planta del mayor Peltz, con resultados parecidos al ataque Kamikaze, pero sin sacrificar la vida del piloto. Tras la visita, tanto Peltz como el capitán Baumbach apoyaron la iniciativa, sin éxito, ante el RLM.
Peltz y Baumbach realizaron una propuesta a Göring para convertir aparatos anticuados que estuviesen en condiciones de vuelo en “Grossbombe”, empleando un moderno caza monomotor que tuviese posibilidades de escape. Göring hizo los contactos necesarios en la planta Junkers para que, en secreto, pudiesen realizar las modificaciones oportunas a unos pocos aparatos. El 1 de septiembre de 1942 un grupo de trabajo del DFS dirigido por Fritz Stamer comenzó a examinar y probar todas las posibilidades para combinar un planeador con un avión propulsado a motor. Como objeto de prueba sirvió un planeador DFS 230. La primera unidad probada en Ainring, Baviera, estaba compuesta por este planeador y un Klemm Kl 35 conectado rígidamente al planeador. Este prototipo fue pilotado por el piloto de pruebas Karl Schieferstein. Dado que el motor del Kl 35 no era suficiente para arrancar toda la unidad y mantenerla en el aire, fue remolcado por un Ju 52. No hubo dificultades con las características de vuelo ni con los controles (ambos pilotos pudieron comunicarse a través de la radio de a bordo). El siguiente avión que se colocó sobre el DFS 230 fue un Focke-Wulf Fw 56 Stößer, que logró mantener al equipo en altitud gracias a su motor más potente, pero todavía no era posible despegar con todo el conjunto sin un avión de remolque. Al final de la serie de pruebas, una combinación de un DFS 230 y un Bf 109 demostró que el aparato podía despegar, volar y aterrizar, tanto en su conjunto como por separado y sin ayuda. Las pruebas se completaron en el otoño de 1943 y se consideró que el Mistel era bastante utilizable.
El primer avión compuesto de Fritz Stamer, el Klemm KI 35 D-EXCM con el DFS 230В-2 ‘CB+ZB’, como se ve aquí en el DFS Ainring en el otoño de 1942
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 6
A mediados de 1943 Junkers comenzó a trabajar estrechamente en cooperación con DFS y proporcionó un unkers Ju-88A-4 convertido para realizar pruebas de vuelo. Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Ainring y el desarrollo transcurría normalmente, produciéndose la primera separación entre un Ju-88 y un Bf 109F tras realizar modificaciones en el soporte dorsal del bombardero.
Los aparatos empleados eran Ju-88 Zustand 3 (Reparados, pero en condiciones de vuelo).
El DFS estimó que era factible un alcance de 1500 km con una carga de combate de 3500 kg, retirando todo el equipo superfluo y volando entre 3000 y 5000 m de altitud para aumentar la posibilidad de penetración en espacio aéreo hostil. El caza obtendría el combustible del bombardero durante el vuelo de ida y mantendría su capacidad máxima de combustible interno para regresar a la base. La carga explosiva empleada era una carga hueca de gran tamaño y se introdujo una espoleta extendida para asegurar la detonación de la carga hueca durante el impacto antes de detonar la carga secundaria, de 3,5 t de explosivo.
La primera prueba en vuelo comenzó en mayo de 1944, despegando desde Peenemünde, e impactando en el polígono de tiro situado en las montañas Móen, en Dinamarca. El piloto automático sufrió un cortocircuito y se procedió a la separación de emergencia entre aeronaves. El Ju-88 se estrelló en la isla de Rügen, provocando daños en edificaciones. Para mantener el secreto se realizó un falso funeral y entierro de la tripulación.
La segunda prueba se realizó el 31 de mayo de 1944; lanzando el aparato desde 4000 m, el impacto se pasó 40 m del punto de impacto, con un desvío lateral de 100 m. Un tercer intento se efectuó en agosto de 1944 sobre el polígono de las montañas de Móen, lanzando el aparato a 1,5 km del objetivo y 800 m de altura, observando un impacto directo.
La mayoría de los Mistel fueron evaluados en los aeródromos de Harz y Nordhausen, donde comenzaron los problemas con el peso al despegue. Para las pruebas se utilizó un Bf 109G-6 como avión guía y un Ju 88A-4 como avión-bomba. El peso del Mistel en combate fue de 20 a 21 t, cerca del límite de carga de los neumáticos Ju 88 utilizados. Para evitar que los neumáticos reventaran, los Mistel sólo podían despegar desde pistas de hormigón completamente intactas. Incluso los pequeños agujeros en la pista podrían provocar un accidente. El alcance de un Mistel cargado con una carga explosiva de 3,5 t era de aproximadamente 1.500 km, a una altitud de 3.000 a 5.000 m. El combustible necesario para el vuelo de ida se tomó del suministro del Ju 88. El avión líder podría realizar el vuelo de regreso y competir con el tanque lleno.
En Merseburg y Nordhausen se adaptaron los primeros Ju 88A-4 para usar como Mistel. Nordhausen quitó el púlpito y en su lugar instaló una carga de forma esférica de 3,6 t con un fusible separador conocido como "trompa de elefante" . Para el primer programa Mistel se planearon 75 Ju 88G-1 . Estos debían obtenerse de máquinas de reparación. Las máquinas fueron reparadas y adaptadas en turnos de día y de noche y entregadas a Nordhausen para la instalación de las cargas explosivas y los aparatos de control. Como aviones líderes se utilizaron tanto el Bf 109 como el Fw 190. No todas las combinaciones posibles tenían todas las ventajas sinérgicas imaginables, ya que el motor BMW del Fw 190 necesitaba un combustible diferente al de los motores Jumo del Ju 88G. Como resultado, el caza no pudo ser abastecido desde el tanque de combustible del avión de transporte, lo que redujo el alcance del Mistel y requirió tanques adicionales. La base aérea también tuvo que abastecerse de ambos combustibles. No se sabe nada sobre una combinación del Fw 190D9 como avión líder de un equipo Mistel (en el que se instaló un motor Jumo), pero esto probablemente se debió al peso en vacío adicional de 500 kgs debido a la estructura. Esto se debió únicamente a que el motor y la estructura reforzada del avión no eran adecuados y a su propia autonomía limitada (sin tanques adicionales).
Un Mistel fotografiado en el aeródromo de Bernburg.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2341
Peltz y Baumbach realizaron una propuesta a Göring para convertir aparatos anticuados que estuviesen en condiciones de vuelo en “Grossbombe”, empleando un moderno caza monomotor que tuviese posibilidades de escape. Göring hizo los contactos necesarios en la planta Junkers para que, en secreto, pudiesen realizar las modificaciones oportunas a unos pocos aparatos. El 1 de septiembre de 1942 un grupo de trabajo del DFS dirigido por Fritz Stamer comenzó a examinar y probar todas las posibilidades para combinar un planeador con un avión propulsado a motor. Como objeto de prueba sirvió un planeador DFS 230. La primera unidad probada en Ainring, Baviera, estaba compuesta por este planeador y un Klemm Kl 35 conectado rígidamente al planeador. Este prototipo fue pilotado por el piloto de pruebas Karl Schieferstein. Dado que el motor del Kl 35 no era suficiente para arrancar toda la unidad y mantenerla en el aire, fue remolcado por un Ju 52. No hubo dificultades con las características de vuelo ni con los controles (ambos pilotos pudieron comunicarse a través de la radio de a bordo). El siguiente avión que se colocó sobre el DFS 230 fue un Focke-Wulf Fw 56 Stößer, que logró mantener al equipo en altitud gracias a su motor más potente, pero todavía no era posible despegar con todo el conjunto sin un avión de remolque. Al final de la serie de pruebas, una combinación de un DFS 230 y un Bf 109 demostró que el aparato podía despegar, volar y aterrizar, tanto en su conjunto como por separado y sin ayuda. Las pruebas se completaron en el otoño de 1943 y se consideró que el Mistel era bastante utilizable.
El primer avión compuesto de Fritz Stamer, el Klemm KI 35 D-EXCM con el DFS 230В-2 ‘CB+ZB’, como se ve aquí en el DFS Ainring en el otoño de 1942
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 6
A mediados de 1943 Junkers comenzó a trabajar estrechamente en cooperación con DFS y proporcionó un unkers Ju-88A-4 convertido para realizar pruebas de vuelo. Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Ainring y el desarrollo transcurría normalmente, produciéndose la primera separación entre un Ju-88 y un Bf 109F tras realizar modificaciones en el soporte dorsal del bombardero.
Los aparatos empleados eran Ju-88 Zustand 3 (Reparados, pero en condiciones de vuelo).
El DFS estimó que era factible un alcance de 1500 km con una carga de combate de 3500 kg, retirando todo el equipo superfluo y volando entre 3000 y 5000 m de altitud para aumentar la posibilidad de penetración en espacio aéreo hostil. El caza obtendría el combustible del bombardero durante el vuelo de ida y mantendría su capacidad máxima de combustible interno para regresar a la base. La carga explosiva empleada era una carga hueca de gran tamaño y se introdujo una espoleta extendida para asegurar la detonación de la carga hueca durante el impacto antes de detonar la carga secundaria, de 3,5 t de explosivo.
La primera prueba en vuelo comenzó en mayo de 1944, despegando desde Peenemünde, e impactando en el polígono de tiro situado en las montañas Móen, en Dinamarca. El piloto automático sufrió un cortocircuito y se procedió a la separación de emergencia entre aeronaves. El Ju-88 se estrelló en la isla de Rügen, provocando daños en edificaciones. Para mantener el secreto se realizó un falso funeral y entierro de la tripulación.
La segunda prueba se realizó el 31 de mayo de 1944; lanzando el aparato desde 4000 m, el impacto se pasó 40 m del punto de impacto, con un desvío lateral de 100 m. Un tercer intento se efectuó en agosto de 1944 sobre el polígono de las montañas de Móen, lanzando el aparato a 1,5 km del objetivo y 800 m de altura, observando un impacto directo.
La mayoría de los Mistel fueron evaluados en los aeródromos de Harz y Nordhausen, donde comenzaron los problemas con el peso al despegue. Para las pruebas se utilizó un Bf 109G-6 como avión guía y un Ju 88A-4 como avión-bomba. El peso del Mistel en combate fue de 20 a 21 t, cerca del límite de carga de los neumáticos Ju 88 utilizados. Para evitar que los neumáticos reventaran, los Mistel sólo podían despegar desde pistas de hormigón completamente intactas. Incluso los pequeños agujeros en la pista podrían provocar un accidente. El alcance de un Mistel cargado con una carga explosiva de 3,5 t era de aproximadamente 1.500 km, a una altitud de 3.000 a 5.000 m. El combustible necesario para el vuelo de ida se tomó del suministro del Ju 88. El avión líder podría realizar el vuelo de regreso y competir con el tanque lleno.
En Merseburg y Nordhausen se adaptaron los primeros Ju 88A-4 para usar como Mistel. Nordhausen quitó el púlpito y en su lugar instaló una carga de forma esférica de 3,6 t con un fusible separador conocido como "trompa de elefante" . Para el primer programa Mistel se planearon 75 Ju 88G-1 . Estos debían obtenerse de máquinas de reparación. Las máquinas fueron reparadas y adaptadas en turnos de día y de noche y entregadas a Nordhausen para la instalación de las cargas explosivas y los aparatos de control. Como aviones líderes se utilizaron tanto el Bf 109 como el Fw 190. No todas las combinaciones posibles tenían todas las ventajas sinérgicas imaginables, ya que el motor BMW del Fw 190 necesitaba un combustible diferente al de los motores Jumo del Ju 88G. Como resultado, el caza no pudo ser abastecido desde el tanque de combustible del avión de transporte, lo que redujo el alcance del Mistel y requirió tanques adicionales. La base aérea también tuvo que abastecerse de ambos combustibles. No se sabe nada sobre una combinación del Fw 190D9 como avión líder de un equipo Mistel (en el que se instaló un motor Jumo), pero esto probablemente se debió al peso en vacío adicional de 500 kgs debido a la estructura. Esto se debió únicamente a que el motor y la estructura reforzada del avión no eran adecuados y a su propia autonomía limitada (sin tanques adicionales).
Un Mistel fotografiado en el aeródromo de Bernburg.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2341
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
El Focke-Wulf Fw 56 'CA+GN' como componente superior sobre el DFS 230B-2 'СВ+7В'. La combinación resultó complicada de manejar, con mayor potencia pero mayor peso y un control deficiente de los alerones. Sin embargo, al concluir las pruebas, el director de la DFS, Fritz Stamer, consideró que el compuesto estaba listo para operar. Ambas máquinas fueron fotografiadas en el DFS Ainring en 1942.
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 8
El Bf 109E K+A y el DF 230 D-1-4-884 colando desde el Ainring a finales de 1943, con Karl Schieferstein a los mandos del Bf 109 y Hermann Zitter a los del DFS 230. En la parte trasera inferior del planeador se puede ver el paracaídas para frenarlo, usado en caso de problemas producidos durante la separación.
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 9
El prototipo "Beethoven", que utilizó el Bf 109F-4 'CI+MX' acoplado a un Ju 88A-4 y se sometió a pruebas de vuelo en el DFS en Ainring desde finales de 1943. Las pruebas resultaron favorables, con rendimiento, control y funcionamiento aceptables.
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 10
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Kurt_Steiner
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
Un ejemplar capturado de un avión de entrenamiento Mistel. Personal del ejército de los Estados Unidos estudia la aeronave.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mistel
La primera operación la llevó a cabo el kG 101 desde St. Dizier el 14 de junio de 194 con un ataque a la flota de invasión. La primera pérdida de una combinación Mistel, el Bf 109 F/Ju 88 pilotado por el oberleutnant Albert Rheker, fue derribado por la tripulación de un Mosquito MK.XIII-0 canadiense a las 23:40 al sureste de Caen; siguieron más ataques con mayor o menor fortuna.
Sin embargo, no se lograron éxitos significativos. La naturaleza torpe del muérdago requería una fuerte protección para la caza. En el otoño de 1944 se reunieron 60 Mistel en los aeródromos daneses de Grove, Tilstrup y Aalborg para atacar a la Home Fleet en Scapa Flow. Sin embargo, el mal tiempo impidió en repetidas ocasiones el largo vuelo sobre el mar. Tras el hundimiento del acorazado Tirpitz el 12 de noviembre la flota británica abandonó la base y el ataque fue anulado porque el objetivo ya no existía. Otro ataque de largo alcance planeado contra plantas industriales en el interior soviético (operación Eisenhammer) no se llevó a cabo debido a la gran distancia hasta el objetivo. La sobrecarga de los Mistel con contenedores de combustible adicionales habría resultado imposible.
Las últimas misiones se realizaron contra Oderbrücken en la primavera de 1945 .
Mucho Mistel se perdieron cuando sus bases fueron bombardeados, pero los soviéticos y los aliados occidentales también capturaron numerosos Mistel completos y partes inferiores de Ju 88 Mistel que ya no se utilizaron debido a la falta de combustible o al frente que se acercaba rápidamente.
En total se construyeron más de 200 Mistel.
Variantes
Prototipo Mistel: Ju 88 A-4 y Bf 109 F-4
Mistel 1: Ju 88 A-4 y Bf 109 F-4
Mistel S1: Versión de entrenamiento del Mistel 1
Mistel 2: Ju 88 G-1 y Fw 190 A-8 o F-8
Mistel S2: Versión de entrenamiento del Mistel 2
Mistel 3A: Ju 88 A-4 y Fw 190 A-8
Mistel S3A: Versión de entrenamiento del Mistel 3A
Mistel 3B: Ju 88 H-4 y Fw 190 A-8
Mistel 3C: Ju 88 G-10 y Fw 190 F-8
Mistel Führungsmaschine: Ju 88 A-4/H-4 y Fw 190 A-8
Mistel 4: Ju 287 y Me 262
Mistel 5: Arado E.377A y He 162
Combinaciones Mistel
Operativas
Ju 88 A-4/Bf 109 F-4
Ju 88 A-4/Fw 190 A-8
Proyectadas
Ju 88 G-1/Fw 190 A-6
Ju 88 A-6/Fw 190 A-6
Ju 88G-1/Fw 190F-8
Ju 88H-4/Fw 190A-8
Ju 88H-4/Fw 190F-8
Propuestas
Ju 88 G-7/Ta 152H
Ta 154/Fw 190
Ar 234/Fi 103
Do 217K/DFS 228
Si 204/Lippisch DM-1 Ju 287/Me 262
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Kurt_Steiner
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
Fuente https://pl.wikipedia.org/wiki/Mistel
Los primeros vuelos de combate del Mistel
La única unidad de la Luftwaffe que inicialmente disponía de la nueva arma fue el IV/KG 101, al mando del capitán Horst Rudat. La primera acción de combate con el Mistel tuvo lugar el 14 de junio de 1944. Un ejemplo de este conjunto estaba destinado a atacar a las fuerzas de invasión aliadas en la costa de Normandía. Sin embargo, la acción fracasó porque el piloto alemán se encontró con un caza de la RAF en el camino hacia el objetivo y se vio obligado a soltar la bomba voladora y regresar a la base para evitar ser derribado. El segundo intento, realizado la noche del 24 al 25 de junio, tuvo éxito. Cuatro Mistel del IV/KG 101 alcanzaron su objetivo y hundieron varios barcos amarrados en la rada de la desembocadura del Sena .
El siguiente uso de 6 Mistels en la mañana del 25 de junio de 1944 en un ataque al puerto de Cherburgo no fue tan espectacular. Sólo tres aparatos alcanzaron el objetivo, el resto fueron derribados. Los daños en el objetivo no alcanzaron el nivel de destrucción esperado, pero al fin el procedimiento demostró ser factible.
A pesar de esto, no se canceló los pedidos de nuevos Mistel y ordenó la ampliación de la unidad. El 10 de octubre el IV/KG 101 fue reorganizado y transformado en una formación especial, el Einsatz-Gruppe III/KG 66. El 20 de octubre el mando decidió otra reorganización. Como resultado de este cambio se creó la unidad II/KG 200, cuya tarea era exclusivamente volar el Mistel. Toda la formación se mantuvo en secreto y se le dio prioridad a su propósito. El centro de entrenamiento de este regimiento estaba lejos del frente en Stavanger-Sola, en Noruega .
En diciembre de 1944 se inició un plan para transferir la unidad II/KG 200 a Dinamarca en relación con el ataque masivo planeado por las fuerzas aéreas alemanas contra Scapa Flow. Para ello se prepararon 60 Mistels. Sin embargo, las condiciones climáticas imposibilitaron la realización de este proyecto. El acorazado Tirpitz, que era una amenaza permanente para la Home Fleet, fue finalmente en un fiordo noruego. La flota británica, aliviada por su desaparición, pudo ahora dispersar sus fuerzas, con lo que el interés estratégico de un ataque a Scapa Flow también desapareció al mismo tiempo que los buques de la Royal Navy comenzaban a abandonar el puerto.
Operación Martillo de Hierro
La siguiente misión en la que participarían los Mistel fue la Operación Eisenhammer (Martillo de Hierro). El propósito de esta empresa era bombardear plantas de armas soviéticas en los ríos Volga y Don. En enero de 1945 llegaron a los aeropuertos cercanos a Merseburg y Rechlin 56 Mistel de diferentes versiones. Los preparativos (que incluían varios Dornier 217K armados con bombas guiadas Fritz X) para esta tarea inusual, considerando las circunstancias de la primera línea, se llevaron a cabo hasta mediados de marzo de 1945. Un problema de este proyecto que los pilotos percibieron inmediatamente fue que los cazas nunca tendrían el alcance suficiente para garantizar el vuelo de regreso. Como solución, se les proporcionaron raciones de emergencia para sobrevivir, algunas nociones del idioma local y se les sugirió que aterrizaran en territorios que todavía estaban en manos de soldados del Reich. Sin embargo, sus planes se vieron interrumpidos por la noticia de la pérdida de Prusia Oriental por parte del Tercer Reich, desde donde se iba a realizar la incursión. Los aviones reunidos en los aeropuertos (200 bombarderos y 56 Misteli) fueron víctimas de la aviación aliada.
El uso de Mistels en los últimos meses de la guerra.
Los Mistels del II/KG 200 fueron transferido a la defensa de Berlín. El comandante del regimiento, Werner Baumbach, decidió destruir los puentes sobre el Oder y el Neisse con ellos para cortar las rutas de suministro del Ejército Rojo. El 7 y 8 de marzo de 1945, cuatro Mistel dañaron el puente de pontones en Górzyca. Con ellos se bombardeó el 30 y 31 de marzo el puente ferroviario de Ścinawa . El 8 de abril 6 Mistel participaron en un ataque aéreo contra un puente en Varsovia. El 26 de abril se utilizaron 5 Mistel para atacar el puente en Kostrzyn nad Odrą. El 30 los 16 Mistel restantes del II/KG 200 volaron a Peenemünde para defenderla contra las tropas soviéticas que atacaban desde el este. El mismo día tuvo lugar su última misión de la guerra, cuyo objetivo era el puente de Tantow.
Técnica de ataque
Los Mistels solían volar en grupos de varios aviones. Participaron en acciones de forma independiente o fueron escoltados por combatientes. El vuelo de combate tuvo lugar a una altitud de 1.500 a 1.600 metros. A una distancia de unos 3 km del objetivo se llevaron a cabo los preparativos para el ataque. Después de acercarse a la distancia adecuada, cuando el piloto del caza vio el objeto en el visor de la mira, se activó el mecanismo que conecta las miras de ambos aviones. El piloto automático del bombardero, compuesto por un sistema de giroscopios, se orientó en la dirección indicada. Luego, el piloto del caza puso al Mistel en un picado de 30 grados y se desconectó. El bombardero, cargado de explosivos y programado, voló de forma independiente y el caza regresó a la base o sirvió como escolta en la fase final del ataque.
Los primeros vuelos de combate del Mistel
La única unidad de la Luftwaffe que inicialmente disponía de la nueva arma fue el IV/KG 101, al mando del capitán Horst Rudat. La primera acción de combate con el Mistel tuvo lugar el 14 de junio de 1944. Un ejemplo de este conjunto estaba destinado a atacar a las fuerzas de invasión aliadas en la costa de Normandía. Sin embargo, la acción fracasó porque el piloto alemán se encontró con un caza de la RAF en el camino hacia el objetivo y se vio obligado a soltar la bomba voladora y regresar a la base para evitar ser derribado. El segundo intento, realizado la noche del 24 al 25 de junio, tuvo éxito. Cuatro Mistel del IV/KG 101 alcanzaron su objetivo y hundieron varios barcos amarrados en la rada de la desembocadura del Sena .
El siguiente uso de 6 Mistels en la mañana del 25 de junio de 1944 en un ataque al puerto de Cherburgo no fue tan espectacular. Sólo tres aparatos alcanzaron el objetivo, el resto fueron derribados. Los daños en el objetivo no alcanzaron el nivel de destrucción esperado, pero al fin el procedimiento demostró ser factible.
A pesar de esto, no se canceló los pedidos de nuevos Mistel y ordenó la ampliación de la unidad. El 10 de octubre el IV/KG 101 fue reorganizado y transformado en una formación especial, el Einsatz-Gruppe III/KG 66. El 20 de octubre el mando decidió otra reorganización. Como resultado de este cambio se creó la unidad II/KG 200, cuya tarea era exclusivamente volar el Mistel. Toda la formación se mantuvo en secreto y se le dio prioridad a su propósito. El centro de entrenamiento de este regimiento estaba lejos del frente en Stavanger-Sola, en Noruega .
En diciembre de 1944 se inició un plan para transferir la unidad II/KG 200 a Dinamarca en relación con el ataque masivo planeado por las fuerzas aéreas alemanas contra Scapa Flow. Para ello se prepararon 60 Mistels. Sin embargo, las condiciones climáticas imposibilitaron la realización de este proyecto. El acorazado Tirpitz, que era una amenaza permanente para la Home Fleet, fue finalmente en un fiordo noruego. La flota británica, aliviada por su desaparición, pudo ahora dispersar sus fuerzas, con lo que el interés estratégico de un ataque a Scapa Flow también desapareció al mismo tiempo que los buques de la Royal Navy comenzaban a abandonar el puerto.
Operación Martillo de Hierro
La siguiente misión en la que participarían los Mistel fue la Operación Eisenhammer (Martillo de Hierro). El propósito de esta empresa era bombardear plantas de armas soviéticas en los ríos Volga y Don. En enero de 1945 llegaron a los aeropuertos cercanos a Merseburg y Rechlin 56 Mistel de diferentes versiones. Los preparativos (que incluían varios Dornier 217K armados con bombas guiadas Fritz X) para esta tarea inusual, considerando las circunstancias de la primera línea, se llevaron a cabo hasta mediados de marzo de 1945. Un problema de este proyecto que los pilotos percibieron inmediatamente fue que los cazas nunca tendrían el alcance suficiente para garantizar el vuelo de regreso. Como solución, se les proporcionaron raciones de emergencia para sobrevivir, algunas nociones del idioma local y se les sugirió que aterrizaran en territorios que todavía estaban en manos de soldados del Reich. Sin embargo, sus planes se vieron interrumpidos por la noticia de la pérdida de Prusia Oriental por parte del Tercer Reich, desde donde se iba a realizar la incursión. Los aviones reunidos en los aeropuertos (200 bombarderos y 56 Misteli) fueron víctimas de la aviación aliada.
El uso de Mistels en los últimos meses de la guerra.
Los Mistels del II/KG 200 fueron transferido a la defensa de Berlín. El comandante del regimiento, Werner Baumbach, decidió destruir los puentes sobre el Oder y el Neisse con ellos para cortar las rutas de suministro del Ejército Rojo. El 7 y 8 de marzo de 1945, cuatro Mistel dañaron el puente de pontones en Górzyca. Con ellos se bombardeó el 30 y 31 de marzo el puente ferroviario de Ścinawa . El 8 de abril 6 Mistel participaron en un ataque aéreo contra un puente en Varsovia. El 26 de abril se utilizaron 5 Mistel para atacar el puente en Kostrzyn nad Odrą. El 30 los 16 Mistel restantes del II/KG 200 volaron a Peenemünde para defenderla contra las tropas soviéticas que atacaban desde el este. El mismo día tuvo lugar su última misión de la guerra, cuyo objetivo era el puente de Tantow.
Técnica de ataque
Los Mistels solían volar en grupos de varios aviones. Participaron en acciones de forma independiente o fueron escoltados por combatientes. El vuelo de combate tuvo lugar a una altitud de 1.500 a 1.600 metros. A una distancia de unos 3 km del objetivo se llevaron a cabo los preparativos para el ataque. Después de acercarse a la distancia adecuada, cuando el piloto del caza vio el objeto en el visor de la mira, se activó el mecanismo que conecta las miras de ambos aviones. El piloto automático del bombardero, compuesto por un sistema de giroscopios, se orientó en la dirección indicada. Luego, el piloto del caza puso al Mistel en un picado de 30 grados y se desconectó. El bombardero, cargado de explosivos y programado, voló de forma independiente y el caza regresó a la base o sirvió como escolta en la fase final del ataque.
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