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Junkers JU 88 "Mistel"
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ErwinRommel
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Junkers JU 88 "Mistel"
Espero que les haya sido de utilidad.
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Rafa
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Junkers JU 88 "Mistel"
Muchas gracias por tu esfuerzo, pero no veo el mérito de copiar del google translator, podías haber repasado un poco el texto antes de subirlo, en insufrible de leer... 
"¡Quién habría pensado nunca que desde el frente occidental al oriental habría tan sólo un día de marcha!" Expresión del comandante de un batallón de la división Scharnhorst dirigiéndose hacia Berlin a finales de abril de 1945.
+7
+7-
exquiel400
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
impresionante, no hay fotografias de mistel 5 y 6? muy bueno
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Audie Murphy
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
reportajes en inglés y francés con bastantes fotos
https://www.docdroid.net/HDFaYZT/les-pu ... 5.pdf.html
https://www.docdroid.net/6JyGtoA/mistel ... 7.pdf.html
https://www.docdroid.net/HDFaYZT/les-pu ... 5.pdf.html
https://www.docdroid.net/6JyGtoA/mistel ... 7.pdf.html
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"
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Kurt_Steiner
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Re: Junkers JU 88 "Mistel"
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mistel
El Mistel («muérdago» en alemán), en plural Misteln, era el nombre coloquial de los técnicos alemanes para designar el proyecto oficial Beethoven-Gerät (dispositivo Beethoven) y adaptado como Vati und Sohn (papá e hijo), por el personal de la unidad aérea que lo empleó en combate, fue un avión compuesto de ataque de la Luftwaffe, que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.
El más exitoso de estos aviones utilizó un bombardero Junkers Ju 88 modificado como Mistel, con todo el compartimento de la tripulación en el morro reemplazado por un morro especialmente diseñado lleno de una gran carga de explosivos, en forma de carga hueca. El componente superior era un caza unido al Mistel por puntales. El conjunto sería volado hasta su objetivo por un piloto en el caza; luego, el bombardero no tripulado sería liberado para impactar contra su objetivo y explotar, dejando al caza libre para regresar a la base. El primer avión compuesto de este tipo voló en julio de 1943 y fue lo suficientemente prometedor como para iniciar un programa por parte de la unidad de pruebas de la Luftwaffe KG 200, con nombre en código "Beethoven", que finalmente entró en servicio operativo.
Otros aviones compuestos de Mistel incluyeron el Ta 154/Fw 190, Ar 234/Fi 103, Do 217K/DFS 228 y Si 204/Lippisch DM-1. Los proyectos incluyeron el Ju 287/Me 262 y el Ar 234C/Arado E.377.
Diseño y desarrollo
Los experimentos iniciales en la Alemania nazi relacionados con aviones compuestos de cualquier tipo se realizaron con el planeador DFS 230 como componente "inferior" y utilizando aviones de la Luftwaffe con motor de pistón establecidos, como el Fw 56 o el Bf 109E, como componente superior en un intento de proporcionar al planeador de tropas un alcance mayor que si simplemente fuera remolcado de la manera convencional.
Más tarde, la técnica se volvió más refinada y el componente de bombardero (que a menudo era un avión nuevo en lugar de uno sobrante) se equipó con una ojiva especializada de 1.800 kgs. La etapa final del desarrollo de Mistel consistió en la creación de componentes especiales para bombarderos a reacción, incluidos los desarrollados a partir del Me 262, el Ju 287 y el completamente nuevo Ar 234. Ninguno de estos ambiciosos proyectos, con la excepción del Me 262 Mistel, había salido de la mesa de dibujo antes del final de la guerra.
En una búsqueda por obtener un modo de remolcar los planeadores de transporte que fuese más satisfactorio que el antiguo método de arrastre por cuerda, El DFS llevó a cabo una investigación en Ainring, cerca de Freilassing, en Baviera, cerca de la frontera con Austria. Se investigaron, además del método de remolque por cuerda, el método de llevar a cuestas otro aparato menor, estando previsto acoplar un aparato motorizado de menor tamaño a un planeador de transporte DFS 230, de mayor tamaño, empleando un sistema de desconexión.
El objetivo previsto era poder hacer despegar a la combinación por sus propios medios, evitando el empleo del avión de remolque, con los riesgos que conllevaba y, a la altura y tiempo convenidos, poder realizar la separación entre aeronaves. El programa de pruebas comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión del director del Instituto Fritz Stammer. Llevaron a cabo las pruebas Paul Kiefel, Erich Klöcker, Kurt Opitz, Karl Schieferstein, Paul Stämmler, Karl von Jan y Herman Zitter. Fritz Stammer veía el concepto con escepticismo puesto que era la primera vez que se probaba algo semejante en Alemania. Se sabía que en el Reino Unido había probado un aparato compuesto en versión Short/Mayo y que el conjunto había volado con éxito. La misión de los británicos era proporcionar un alcance adicional al elemento superior, un hidroavión de carga postal, a modo de aparato lanzadera. El hidroavión del componente inferior le llevaba hasta un punto en el cual el componente superior era capaz de alcanzar por sus propios medios, se desconectaban en vuelo, el componente inferior regresaba a la base y el componente superior alcanzaba el destino con la carga postal. El concepto del DFS era proporcionar un medio de remolque de planeadores que fuese más seguro, permitiendo al aparato del componente superior poder regresar a la base por sus propios medios y al planeador, llegar a su objetivo.
Primeros ensayos en vuelo
El primer concepto de Mistel empleaba un Klemm Kl 35 colocado encima de un planeador DFS 230. La conexión entre aeronaves se realizaba mediante un sistema de tensión piramidal fabricado con cuerdas, con el vértice superior situado en la parte inferior del fuselaje del Klemm 35. El patín de cola del Kl 35 reposaba sobre un perfil metálico en forma de “U” situado en la parte superior de una riostra, para que ambas aeronaves adoptasen el mismo eje de vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje se colocaban en unos alojamientos localizados en el encastre alar del planeador. El sistema piramidal se tensaba en tierra para comprimir totalmente los amortiguadores del Kl 35. Cuando la conexión se soltaba en vuelo, los amortiguadores se extendían, ayudando a la separación entre aeronaves. Karl Schieferstein se sentó en el Kl 35 mientras que Kurt Oppitz pilotaba el DFS 230; ambos pilotos estaban conectados por medio de un intercomunicador. Se empleó un aparato Ju-52 para remolcar el conjunto, pilotado por el Flugkapitän Herman Zitter. El motor del Klemm iba a potencia máxima, lo que acortó la distancia de despegue. A los 2000 m de altitud, según el plan de vuelo, el Ju-52 soltó el cable de remolque y la aeronave comenzó un suave descenso. Tras descender 500 m se realizó la separación entre componentes, sin incidentes. Se realizaron pruebas de sueltas adicionales variando las alturas de separación, incluyendo justo tras el despegue, para comprobar el comportamiento, obtener datos y poder realizar los procedimientos de emergencia futuros. El informe posterior indicó que el monomotor carecía de potencia suficiente para mantener la altura de vuelo, por lo que se buscó otro sustituto.
El siguiente aparato en ser montado encima del DFS 230 fue un caza Fw-56 “Stosser”, que sí podía mantener la altitud de vuelo gracias a su mayor potencia, pero seguía dependiendo del avión de remolque. Las pruebas con esta combinación demostraron la factibilidad del programa y la ventaja sobre otros tipos de remolque para planeadores.
A fin de obtener un despegue autónomo se decidió montar un caza Bf-109 E. Para acoplar el nuevo aparato se tuvieron que realizar modificaciones en el DFS 230; se cambiaron las ruedas del tren de aterrizaje lanzable por las de un Junkers W 34, aptas para soportar el incremento de peso; se reemplazó la cola por otra de un Henschel Hs 126; se reforzó el fuselaje para poder soportar el montaje del caza, que volaba con su tren de aterrizaje replegado y se incrementaron las medidas de seguridad para el piloto del planeador. En total, el peso del DFS 230 aumentó 600 kgs. Las pruebas se realizaron desde el aeródromo de Hörschling, cerca de Linz. El 21 de junio de 1943 el conjunto, pilotado por Zitter y Schieferstein, despegó y alcanzó por sus propios medios una altitud de 2000 m y una velocidad de 240 km/h. Este ensayo concluyó sin separación y el Mistel aterrizó sin complicaciones en el aeródromo tras 40 minutos de vuelo. Poco después se realizó otro vuelo para verificar la correcta separación en vuelo. A 1500 m se efectuó la separación y el planeador desplazó el morro hacia arriba bruscamente, rozando la cabina con el fuselaje inferior del Bf 109. Como resultado, se realizaron modificaciones en el sistema de soporte y se incorporó un freno de picado. Las posteriores pruebas confirmaron la idoneidad del concepto y en el otoño de 1943 el Instituto emitió un informe favorable del programa.
http://www.warbirdsresourcegroup.org
El Mistel («muérdago» en alemán), en plural Misteln, era el nombre coloquial de los técnicos alemanes para designar el proyecto oficial Beethoven-Gerät (dispositivo Beethoven) y adaptado como Vati und Sohn (papá e hijo), por el personal de la unidad aérea que lo empleó en combate, fue un avión compuesto de ataque de la Luftwaffe, que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.
El más exitoso de estos aviones utilizó un bombardero Junkers Ju 88 modificado como Mistel, con todo el compartimento de la tripulación en el morro reemplazado por un morro especialmente diseñado lleno de una gran carga de explosivos, en forma de carga hueca. El componente superior era un caza unido al Mistel por puntales. El conjunto sería volado hasta su objetivo por un piloto en el caza; luego, el bombardero no tripulado sería liberado para impactar contra su objetivo y explotar, dejando al caza libre para regresar a la base. El primer avión compuesto de este tipo voló en julio de 1943 y fue lo suficientemente prometedor como para iniciar un programa por parte de la unidad de pruebas de la Luftwaffe KG 200, con nombre en código "Beethoven", que finalmente entró en servicio operativo.
Otros aviones compuestos de Mistel incluyeron el Ta 154/Fw 190, Ar 234/Fi 103, Do 217K/DFS 228 y Si 204/Lippisch DM-1. Los proyectos incluyeron el Ju 287/Me 262 y el Ar 234C/Arado E.377.
Diseño y desarrollo
Los experimentos iniciales en la Alemania nazi relacionados con aviones compuestos de cualquier tipo se realizaron con el planeador DFS 230 como componente "inferior" y utilizando aviones de la Luftwaffe con motor de pistón establecidos, como el Fw 56 o el Bf 109E, como componente superior en un intento de proporcionar al planeador de tropas un alcance mayor que si simplemente fuera remolcado de la manera convencional.
Más tarde, la técnica se volvió más refinada y el componente de bombardero (que a menudo era un avión nuevo en lugar de uno sobrante) se equipó con una ojiva especializada de 1.800 kgs. La etapa final del desarrollo de Mistel consistió en la creación de componentes especiales para bombarderos a reacción, incluidos los desarrollados a partir del Me 262, el Ju 287 y el completamente nuevo Ar 234. Ninguno de estos ambiciosos proyectos, con la excepción del Me 262 Mistel, había salido de la mesa de dibujo antes del final de la guerra.
En una búsqueda por obtener un modo de remolcar los planeadores de transporte que fuese más satisfactorio que el antiguo método de arrastre por cuerda, El DFS llevó a cabo una investigación en Ainring, cerca de Freilassing, en Baviera, cerca de la frontera con Austria. Se investigaron, además del método de remolque por cuerda, el método de llevar a cuestas otro aparato menor, estando previsto acoplar un aparato motorizado de menor tamaño a un planeador de transporte DFS 230, de mayor tamaño, empleando un sistema de desconexión.
El objetivo previsto era poder hacer despegar a la combinación por sus propios medios, evitando el empleo del avión de remolque, con los riesgos que conllevaba y, a la altura y tiempo convenidos, poder realizar la separación entre aeronaves. El programa de pruebas comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión del director del Instituto Fritz Stammer. Llevaron a cabo las pruebas Paul Kiefel, Erich Klöcker, Kurt Opitz, Karl Schieferstein, Paul Stämmler, Karl von Jan y Herman Zitter. Fritz Stammer veía el concepto con escepticismo puesto que era la primera vez que se probaba algo semejante en Alemania. Se sabía que en el Reino Unido había probado un aparato compuesto en versión Short/Mayo y que el conjunto había volado con éxito. La misión de los británicos era proporcionar un alcance adicional al elemento superior, un hidroavión de carga postal, a modo de aparato lanzadera. El hidroavión del componente inferior le llevaba hasta un punto en el cual el componente superior era capaz de alcanzar por sus propios medios, se desconectaban en vuelo, el componente inferior regresaba a la base y el componente superior alcanzaba el destino con la carga postal. El concepto del DFS era proporcionar un medio de remolque de planeadores que fuese más seguro, permitiendo al aparato del componente superior poder regresar a la base por sus propios medios y al planeador, llegar a su objetivo.
Primeros ensayos en vuelo
El primer concepto de Mistel empleaba un Klemm Kl 35 colocado encima de un planeador DFS 230. La conexión entre aeronaves se realizaba mediante un sistema de tensión piramidal fabricado con cuerdas, con el vértice superior situado en la parte inferior del fuselaje del Klemm 35. El patín de cola del Kl 35 reposaba sobre un perfil metálico en forma de “U” situado en la parte superior de una riostra, para que ambas aeronaves adoptasen el mismo eje de vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje se colocaban en unos alojamientos localizados en el encastre alar del planeador. El sistema piramidal se tensaba en tierra para comprimir totalmente los amortiguadores del Kl 35. Cuando la conexión se soltaba en vuelo, los amortiguadores se extendían, ayudando a la separación entre aeronaves. Karl Schieferstein se sentó en el Kl 35 mientras que Kurt Oppitz pilotaba el DFS 230; ambos pilotos estaban conectados por medio de un intercomunicador. Se empleó un aparato Ju-52 para remolcar el conjunto, pilotado por el Flugkapitän Herman Zitter. El motor del Klemm iba a potencia máxima, lo que acortó la distancia de despegue. A los 2000 m de altitud, según el plan de vuelo, el Ju-52 soltó el cable de remolque y la aeronave comenzó un suave descenso. Tras descender 500 m se realizó la separación entre componentes, sin incidentes. Se realizaron pruebas de sueltas adicionales variando las alturas de separación, incluyendo justo tras el despegue, para comprobar el comportamiento, obtener datos y poder realizar los procedimientos de emergencia futuros. El informe posterior indicó que el monomotor carecía de potencia suficiente para mantener la altura de vuelo, por lo que se buscó otro sustituto.
El siguiente aparato en ser montado encima del DFS 230 fue un caza Fw-56 “Stosser”, que sí podía mantener la altitud de vuelo gracias a su mayor potencia, pero seguía dependiendo del avión de remolque. Las pruebas con esta combinación demostraron la factibilidad del programa y la ventaja sobre otros tipos de remolque para planeadores.
A fin de obtener un despegue autónomo se decidió montar un caza Bf-109 E. Para acoplar el nuevo aparato se tuvieron que realizar modificaciones en el DFS 230; se cambiaron las ruedas del tren de aterrizaje lanzable por las de un Junkers W 34, aptas para soportar el incremento de peso; se reemplazó la cola por otra de un Henschel Hs 126; se reforzó el fuselaje para poder soportar el montaje del caza, que volaba con su tren de aterrizaje replegado y se incrementaron las medidas de seguridad para el piloto del planeador. En total, el peso del DFS 230 aumentó 600 kgs. Las pruebas se realizaron desde el aeródromo de Hörschling, cerca de Linz. El 21 de junio de 1943 el conjunto, pilotado por Zitter y Schieferstein, despegó y alcanzó por sus propios medios una altitud de 2000 m y una velocidad de 240 km/h. Este ensayo concluyó sin separación y el Mistel aterrizó sin complicaciones en el aeródromo tras 40 minutos de vuelo. Poco después se realizó otro vuelo para verificar la correcta separación en vuelo. A 1500 m se efectuó la separación y el planeador desplazó el morro hacia arriba bruscamente, rozando la cabina con el fuselaje inferior del Bf 109. Como resultado, se realizaron modificaciones en el sistema de soporte y se incorporó un freno de picado. Las posteriores pruebas confirmaron la idoneidad del concepto y en el otoño de 1943 el Instituto emitió un informe favorable del programa.
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