Heinkel He 100

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Feb 05, 2023 4:24 pm

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

Tras la selección por parte del RLM del Bf 109 como su próximo caza monoplaza sobre el He 112, Ernst Heinkel se interesó en un nuevo caza que iría más allá del rendimiento del Bf 109 tanto como el Bf 109 lo había hecho sobre los biplanos a los que reemplazó Otros diseñadores alemanes tenían ambiciones similares, incluido Kurt Tank en Focke-Wulf. Nunca hubo un proyecto oficial por parte de RLM, pero Rudolf Lucht sintió que los nuevos diseños eran lo suficientemente importantes como para financiar los proyectos de ambas compañías para proporcionar diseños para su evaluación. Esto daría como resultado el caza monomotor He 100 y el prometedor caza pesado bimotor Fw 187 Falke, ambos llegando a la etapa de desarrollo de vuelo.

Walter Günter, la mitad de los famosos hermanos Günter, miró el He 112 existente, que ya había sido revisado en gran medida en la versión He 112B y decidió que había llegado al final de su evolución. Empezó de nuevo con un diseño completamente nuevo, el Projekt 1035. Aprendiendo de los errores del pasado en el proyecto 112, el diseño debía ser lo más fácil de construir posible, pero con una velocidad de 700 km/h. Para facilitar la producción, el nuevo diseño tenía considerablemente menos piezas que el He 112. En comparación, el He 112 tenía 2.885 piezas y 26.864 remaches, mientras que el P.1035 estaba compuesto por 969 piezas con 11.543 remaches. El nuevo ala de bordes rectos fue una fuente de gran parte de los ahorros; Después de construir las primeras alas, Otto Butter informó que la reducción de la complejidad y el número de remaches ahorró la asombrosa cantidad de 1150 horas-hombre por ala.

El tipo de super-persecución no era un secreto, pero Ernst Heinkel prefería trabajar en privado y exhibir públicamente sus productos solo después de que estuvieran lo suficientemente desarrollados para causar una primera impresión impresionante. Como ejemplo de esto, la maqueta del He 100 de apariencia extremadamente moderna fue el tema del Memorándum No. 3657 de la compañía el 31 de enero que decía: "La maqueta debe ser completada por nosotros... a partir del principios de mayo... y estar listo para presentar al RLM... y antes de eso, nadie en el RLM debe saber de la existencia de la maqueta".

Walter Günter murió en un accidente automovilístico el 25 de mayo de 1937, y su hermano gemelo Siegfried se hizo cargo del trabajo de diseño, quien terminó el borrador final del diseño ese mismo año. Heinrich Hertel, especialista en estructuras aeronáuticas, también desempeñó un papel destacado en el diseño. A finales de octubre se presentó el diseño al RLM, completo con detalles sobre prototipos, fechas de entrega y precios de tres aviones entregados al centro de pruebas de Rechlin.

El He 100 debería haber sido designado He 113, pero dado que el número "13" traía mala suerte, se eliminó. Se informa que Ernst Heinkel presionó por este número "redondo" con la esperanza de que mejoraría las posibilidades de producción del diseño.

Imagen
He 100V1
https://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

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Re: Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Feb 13, 2023 11:49 am

Para obtener el rendimiento prometido, el diseño del aparato incluyó una serie de características para reducir la resistencia. En el extremo simple había una cabina bien carenada, la ausencia de puntales y otros soportes que inducen la resistencia en la cola. El tren de aterrizaje (incluida la rueda de cola) era retráctil y estaba completamente cerrado en vuelo.

También hubo una grave escasez de motores aeronáuticos avanzados en Alemania a fines de la década de 1930. El He 100 usaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y no había capacidad suficiente para producir otro avión que usaba el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211, y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, el primer Jumo 211 disponible en ese momento no usaba un sistema de enfriamiento presurizado y, por lo tanto, no era adecuado para el He 100. Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar al Bf 109 con el DB 601, porque el sobrealimentador del Jumo 211 inicial no estaba completamente cubierto. Para reducir el peso y el área frontal, el motor se montó directamente en el fuselaje delantero, que se reforzó y se adaptó literalmente al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes de motor. El capó estaba muy ajustado y, como resultado, el avión tiene una apariencia de losa lateral.

Para proporcionar la mayor potencia posible del DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar una pequeña cantidad de empuje adicional. La entrada del supercargador se movió de la posición normal en el costado de la cubierta a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda, que también era una característica del anterior y más grande avión experimental de reconocimiento de alta velocidad He 119. Aunque tenía un aspecto más limpio, el tubo de inducción largo y curvo probablemente negaba cualquier beneficio.

Imagen
Un Heinkel He 100D
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

Para lograr el aumento de rendimiento del motor DB 601, Walter recurrió al método algo arriesgado y aún experimental de enfriar el motor mediante enfriamiento por evaporación. Tales sistemas habían estado en boga en varios países en ese momento. Heinkel y los hermanos Günter eran ávidos defensores de la tecnología y la habían utilizado previamente en el He 119, con resultados prometedores. El DB 601 era un motor enfriado a presión en el que el refrigerante de agua/glicol se mantenía en forma líquida por presión, aunque se permitía que su temperatura excediera el punto de ebullición normal. El sistema de Heinkel aprovechó ese hecho y la pérdida de energía de enfriamiento asociada con el cambio de fase del refrigerante a medida que hierve.

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Re: Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Feb 18, 2023 2:23 pm

Récord mundial de velocidad

Un aspecto del Projekt 1035 original fue le intento de lograr el récord absoluto de velocidad de Alemania. Tanto Messerschmitt como Heinkel compitieron por este récord antes de la guerra. Messerschmitt finalmente ganó esa batalla con el primer prototipo del Me 209, pero el He 100 mantuvo brevemente el récord cuando el piloto de pruebas de Heinkel, Hans Dieterle, voló el octavo prototipo a 746,606 km/h el 30 de marzo de 1939. El tercero y el octavo los prototipos se modificaron especialmente para superar esa velocidad, con paneles de ala exteriores únicos de envergadura reducida. El tercer prototipo se estrelló durante las pruebas. El vuelo récord se realizó utilizando una versión especial del motor DB 601 que ofrecía 2.700 CV y tenía una vida útil de solo 30 minutos. Antes de establecer este récord absoluto de velocidad en un recorrido corto y medido, Ernst Udet voló el segundo prototipo a un récord de recorrido cerrado de 100 km de 634,32 km/h el 5 de junio de 1938. Aparentemente, el récord de Udet se estableció utilizando un motor DB 601a estándar.

Sin embargo, aunque el Me 209V1 (conocido erróneamente como "Me 109R", ignorando el cambio de prefijos con fecha de julio de 1938) ganó oficialmente al He 100 y mantuvo el récord mundial de velocidad para aviones con motor de pistón durante aproximadamente 30 años, algunos historiadores como Erwin Hood, afirman que el vuelo del Me 209V1 fue de 450 metros sobre el nivel del mar debido a la topografía de donde se llevó a cabo su vuelo (en Augsburg) en comparación con la ubicación del He 100V8 de 50 metros sobre el nivel del mar (en Mecklenburg) , por lo tanto, sus comparaciones de velocidad no son válidas ya que cuanto más alto va un avión, menor es la densidad de la atmósfera, por lo que hay menos resistencia. Hood afirma entonces que, según sus propios cálculos, si el He 100V8 hubiera volado a la misma altura que el Me 209V1, habría obtenido una velocidad de 757 km/h.

Imagen
Hans Dieterle en la cabina del He 100 V8 después del vuelo récord el 30 de marzo de 1939.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

El debate de la designación
Existe un debate con respecto a la designación correcta del avión He 100 realmente construido Ua versión sostiene que todas las máquinas eran Versuchs o prototipos de "pruebas" y "A-0" de preproducción. Esto es consistente con la práctica normal del RLM de cambiar la designación secundaria de una aeronave solo con un rediseño significativo, como un cambio de motor. Todos los He 100 construidos eran esencialmente iguales, e incluso los prototipos se actualizaron más tarde al estándar de producción antes de exportarlos a la URSS. El segundo grupo sostiene que Heinkel planeó aviones de las series "A", "B", "C" y "D", y la versión final fue la "D". y que hubo series de producción separadas "D-0" y "D-1", aunque en cantidades extremadamente limitadas. La mayor parte de la literatura sigue la última escuela de pensamiento. Dado que el He 100 nunca fue aceptado para uso operativo por la Luftwaffe, es poco probable que haya una resolución oficial de este problema. Las designaciones de la "A" a la "D" parecen provenir de documentos internos de Heinkel.

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Re: Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Mar 05, 2023 8:14 pm

Prototipos

El primer prototipo He 100V1 voló el 22 de enero de 1938, solo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser excepcionalmente rápido. Sin embargo, continuó compartiendo una serie de problemas con el anterior He 112, en particular la falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de prueba no les gustó la alta carga alar, lo que resultó en velocidades de aterrizaje tan altas que a menudo tenían que usar los frenos hasta los últimos 100 m de la pista. A los equipos de tierra tampoco les gustó el diseño, quejándose de la cubierta apretada que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, en gran parte para sorpresa de nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo..

El segundo prototipo He 100V2 abordó los problemas de estabilidad al cambiar el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración siguió siendo problemático, por lo que se retiró y se reemplazó con un pequeño radiador semi retráctil debajo del ala. También recibió el motor DB 601M aún experimental para el que se diseñó originalmente el avión. La versión M se modificó para funcionar con combustible "C3" a 100 octanos, lo que le permitiría funcionar con potencias nominales más altas en el futuro.

V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarse a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km. Se marcó un rumbo en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50 km de distancia, y el intento se realizaría a la mejor altitud de la aeronave de 5.500 m. Después de un tiempo de eliminar los errores, el capitán Herting estableció el intento de récord para volar, quien previamente había volado el avión varias veces.

En este punto apareció Ernst Udet y pidió volar elcV2, después de señalar que había volado el V1 en Rechlin. Reemplazó a Herting y voló el V2 a un nuevo récord mundial en circuito cerrado de 100 km el 5 de junio de 1938, a 634,73 km / h. Varias de las bombas de enfriamiento también fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de qué significaban las luces y simplemente las ignoró..

El récord fue muy publicitado, pero en la prensa se hizo referencia al avión como "He 112U". Aparentemente, la "U" significaba "Udet". En ese momento, el 112 todavía estaba en producción y buscaba clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño anterior. Luego, elcV2 se trasladó a Rechlin para continuar con las pruebas. Más tarde, en octubre, la aeronave sufrió daños al aterrizar cuando la rueda de cola no se extendió, y no está claro si se repararon los daños.

El prototipo V3 recibió las alas de carreras recortadas, que redujeron la envergadura y el área de 9,40 m y 14,4 metros cuadrados a 7,59 m y 11 m2. El dosel se reemplazó con una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas se cubrieron con masilla y se lijaron. El avión estaba equipado con el 601M y voló en la fábrica.

En agosto llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y fue instalado. Esta versión aumentó las rpm máximas de 2200 a 3000 y agregó alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar el enfriamiento en el supercargador y así aumentar el impulso. Como resultado, la potencia aumentó a 1.776 CV aunque requería un mantenimiento constante y había que drenar el combustible por completo después de cada vuelo. Luego, el avión se trasladó a Warnemünde para el intento de récord en septiembre.

En uno de los vuelos de prueba previos al récord del piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren principal no se extendió y terminó atascado medio abierto. Dado que la aeronave no podía aterrizar con seguridad, se decidió que Nitschke saltara y dejara que la aeronave se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido cuando golpeó la cola al salir y no hizo más intentos de récord.

V4 debía haber sido el único prototipo de "producción" y se lo denominó modelo "100B" (V1 a V3 son modelos "A"). Se completó en el verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificarlo en un nivel de carrera cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión estaba desarmado, era un modelo de servicio con el 601M y, en las pruebas realizadas durante el verano, demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. Al nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h, más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altitud. A 2000 mejoró a 610 km / h, alcanzando un máximo de 669 km / h a 5000 m antes de caer nuevamente a 641 km / h a 8.000 m. El avión había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba parado en la plataforma el 22 de octubre. El avión fue reconstruido más tarde y estaba volando en marzo de 1939.

Aunque el V4 debía haber sido el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que continuara la producción con una nueva serie de seis aviones. Se seleccionó uno de los fuselajes para reemplazar al V3 y, por suerte, el V8 estaba en el "punto correcto" en su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero esto fue con un motor DB 601Aa estándar. Luego, el 601R se colocó en el avión el 8 de enero de 1939 y se trasladó a un nuevo curso en Oranienberg. Después de varios vuelos de prueba, Hans Dieterle alcanzó un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, a 746,6 km/h. Una vez más, la prensa se refirió al avión como He 112U. No está claro qué pasó con el V8 al final.

ElcV5 se completó como V4 y voló por primera vez el 16 de noviembre. Más tarde se usó en una película sobre el intento de récord del V8, para proteger el avión que batió récords. En este punto, se realizaron una serie de cambios en el diseño que dieron como resultado el modelo "100C", y con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron todos como estándar C.

El V6 voló por primera vez en febrero de 1939 y, después de algunos vuelos de prueba en la fábrica, voló a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte de su tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el equipo falló durante el vuelo, pero el piloto logró aterrizar con pocos daños y volvió a estar en condiciones de vuelo en seis días.

El V7 se completó el 24 de mayo con un cambio en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en ser entregado con armamento, que constaba de dos cañones MG FF de 20 mm en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm dispuestas alrededor del capó del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza mejor armado de su época. Luego, el V7 voló a Rechlin, donde se retiró el armamento y el avión se utilizó para una serie de vuelos de prueba de alta velocidad.

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Re: Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Mar 15, 2023 2:46 pm

El V9 también se completó y armó, pero se usó únicamente para pruebas hasta su destrucción. El V10 originalmente iba a sufrir un destino similar, pero en su lugar terminó recibiendo las alas de carrera y la capota del V8 y fue exhibido en el Museo Alemán de Munich como el "He 112U" que estableció récords. Fue destruido en un bombardeo.

Los problemas de sobrecalentamiento y fallos generales con el sistema de enfriamiento de los motores continuaron. A lo largo del período de prueba, las fallas de las bombas terminaron con los vuelos antes de tiempo, aunque algunos de los pilotos de prueba simplemente comenzaron a ignorarlos. En marzo Kleinemeyer escribió un memorando a Ernst Heinkel sobre los problemas, afirmando que Schwärzler había pedido que se encargara del problema.

Otra cuestión que nunca se solucionó durante la etapa de prototipo fue una serie de problemas con el tren de aterrizaje. Aunque el tren de aterrizaje ancho debería haber eliminado el colapso de los trenes que aquejaron al Bf 109, especialmente en los despegues y aterrizajes difíciles, el tren de aterrizaje del He 100 no fue construido para soportar un uso intensivo y, como resultado, no fueron mejora con respecto al Bf 109. V2, 3, 4 y 6 sufrieron daños en diversos grados debido a varios fallos en los engranajes.

Historial operativo

He 100D-0
A lo largo de la fase del prototipo, los diversos modelos recibieron designaciones de serie y se presentaron al RLM como base para la producción. La Luftwaffe nunca aceptó la oferta de Heinkel, aunque la compañía decidió construir un total de 25 aviones de una forma u otra, por lo que con 10 menos, quedaban otros 15 del último modelo. De acuerdo con la práctica general, cualquier producción se inicia con una serie limitada, "serie cero", lo que da como resultado el He 100D-0.

El D-0 era similar a los modelos C anteriores pero con algunos cambios notables. El principal de estos fue una cola vertical más grande para finalmente resolver los problemas de estabilidad. Además, la cabina y el dosel se rediseñaron ligeramente, con el piloto sentado en lo alto de un gran dosel con excelente visión en todas las direcciones. El armamento se redujo a un MG FF / M de 20 mm en el motor V disparando a través del rotor de la hélice y dos MG 17 de 7,92 mm en las alas, cerca del fuselaje.

Los tres aviones D-0 se completaron en el verano de 1939 y se quedaron en la planta de Heinkel Marienehe para realizar pruebas. Más tarde se vendieron a la Armada Imperial japonesa para que sirvieran como modelo para una línea de producción y se enviaron allí en 1940. Recibieron la designación AXHei.

He 100D-1
La última evolución de la corta historia del He 100 es el modelo D-1. Como sugiere el nombre, se suponía que el diseño sería muy similar a los D-0 de preserie, y el principal cambio era agrandar el estabilizador horizontal.

Pero el gran cambio fue el eventual abandono del sistema de refrigeración superficial, que resultó ser demasiado complejo y propenso a fallas. En su lugar, se instaló una versión aún más grande del radiador retráctil, y esto pareció solucionar por completo los problemas. El radiador se insertó debajo de la cabina y, como resultado, las alas se ensancharon ligeramente.

Si bien la aeronave no cumplió con su objetivo de diseño de 700 km/h una vez que se armó, el dosel más grande y el radiador, todavía era capaz de alcanzar velocidades de 644 km/h. Un fuselaje de baja resistencia es bueno tanto para la velocidad como para el alcance y, como resultado, el He 100 tenía un alcance de combate de 900 a 1000 km en comparación con los 600 km del Bf 109. Si bien no estaba en la misma liga que los cazas de escolta posteriores, en ese momento era un alcance excelente, lo que sugiere que un Heinkel 100 de serie podría haber reemplazado al Bf 110 hasta cierto punto.

En este punto, la guerra estaba en marcha y, como la Luftwaffe no quería comprar el avión en su forma actual, la línea de producción se cerró. Hubo acusaciones de que la política jugó un papel en el final del He 100.

Los 12 cazas He 100 D-1 restantes se utilizaron para formar la unidad de defensa de la fábrica Marienehe de Heinkel, pilotada por pilotos de prueba de la fábrica. Reemplazaron los He 112 anteriores que se usaban para el mismo propósito, y los 112 se vendieron más tarde. En esta primera etapa de la guerra, no había bombarderos que se aventuraran tan lejos en Alemania, y parece que la unidad nunca entró en acción. El destino final de los D-1 sigue siendo desconocido. Los aviones también se utilizaron para un propaganda como el supuesto Heinkel He 113.

Cuando comenzó la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar clientes extranjeros para el diseño. Las delegaciones japonesa y soviética visitaron la fábrica de Marienehe el 30 de octubre de 1939 y quedaron impresionadas con el diseño. Los soviéticos estaban particularmente interesados en el sistema de refrigeración, habiendo construido el Ilyushin I-21 experimental con enfriamiento por evaporación y para ganar experiencia con él compraron los seis prototipos supervivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). Después de llegar a la URSS, pasaron al instituto TsAGI para su estudio.

Los japoneses también buscaban nuevos diseños, en particular aquellos que usaban motores en línea, en los que tenían poca experiencia y compraron los tres D-0 por 1,2 millones de RM, así como una licencia para producción y un juego de planos por otros 1,6 millones de RM. Los tres D-0 llegaron a Japón en mayo de 1940 y se volvieron a montar en Kasumigaura. Luego fueron entregados a la Fuerza Aérea Naval, que los bautizó como AXHe1, por "Caza Experimental Heinkel".

Los prototipos estuvieron acompañados por el piloto de pruebas de Heinkel, Gerhard Nitschke, quien trabajó con el teniente Mitsugi Kofukuda durante las pruebas y la evaluación. La Marina quedó tan impresionada con el aparato que planearon fabricarlo lo antes posible como su interceptor terrestre. Hitachi recibió el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba. Con la guerra europea en marcha, los planos nunca llegaron.´

Imagen
Foto de propaganda del Heinkel He 100 D-1 haciéndose pasar por el ficticio "He 113".
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

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Re: Heinkel He 100

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Mar 27, 2023 8:47 am

A fines de 1944, el RLM se dirigió a los fabricantes en busca de un nuevo caza de gran altitud con un rendimiento excelente; el Ta 152H (una versión con motor en línea del Fw 190) estaba en producción limitada, pero se contrató a Heinkel para diseñar un avión y Siegfried Günter se puso a cargo del nuevo Projekt 1076. El nuevo diseño era similar al He 100 pero muchos cambios dieron como resultado un avión que parecía completamente nuevo. Lucía un ala nueva y más larga para operar a gran altura, que perdió la curvatura del ala de gaviota invertida y se inclinó ligeramente hacia adelante a 8º. Los flaps o alerones se extendían por todo el borde de fuga del ala dándole un aspecto bastante moderno. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altura y cubierta con una pequeña cubierta de burbujas que estaba articulada hacia un lado en lugar de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen extraños en retrospectiva son que el engranaje ahora se retrajo hacia afuera como el Bf 109 y se reintrodujo el sistema de enfriamiento de superficie. El armamento planificado era un cañón MK 103 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MK 108 de 30 mm montados en las alas.

Se planificaron tres tipos de motores, el DB 603M con 1.825 CV, el DB 603N con 2.750 CV o el Jumo 213E, diseñado desde el principio para tener las mismas ubicaciones de servicio de fluidos que el DB 603, con 1.726 CV. Tanto el 603M como el 213E daban 2072 CV mediante inyección de agua MW-50. Se proyectó que el rendimiento con el 603N sería de 880 km/h (550 mph). El rendimiento seguiría siendo excelente incluso con los motores de pistón de aviación mucho más convencionales de 2.000 CV y superiores, que finalmente demostraron ser una barrera tecnológica severa para la industria alemana de motores aeronáuticos durante los años de guerra. El 603M fue proyectado para darle la alta velocidad de 855 km/h.

Estas cifras son algo sospechosas y es probable que sean conjeturas optimistas, algo por lo que Heinkel era famoso. Las hélices pierden eficiencia a medida que se acercan a la velocidad del sonido y eventualmente ya no proporcionan un aumento en el empuje para un aumento en la potencia del motor. La única ganancia restante de empuje vendría de los escapes del motor de pistón. Es poco probable que el diseño avanzado de hélice Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) contrarrotante haya podido paliar este problema. El diseño aparentemente recibió baja prioridad y no estaba completo al final de la guerra. Siegfried Günter luego proporcionó dibujos y planos detallados para los estadounidenses a mediados de 1945.


Características (He 100D-1)

Tripulación: uno
Longitud: 8,20 m; envergadura: 9,40 m; altura: 3,60 m
Peso vacío: 1.810 kg; máximo al despegue: 2500 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601M, V12, 1175 CV.
Velocidad máxima: 670 km/h a 5000 m; de crucero: 552 km/h a 2000 m; alcance: 1010 km: techo de servicio: 11.000 m; tiempo para ascender: 2,2 minutos a 2000 metros; 7,8 minutos a 6.000 metros
Armamento: 1 cañón MG FF de 20 mm que dispara a través del eje de la hélice y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en las alas (previsto): 1 MG 17 disparando a través del eje de la hélice y 2 MG 17 en las alas (final)

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

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