Kawasaki Ki-100

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 26, 2020 5:14 pm

Fuente de este hilo https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100

El Kawasaki Ki-100 un avión de combate monoplano monomotor monoplaza utilizado por el Ejército Imperial Japonés durante la Segunda Guerra Mundial. La designación del ejército japonés era "caza tipo 5" (Go-shiki sentouki o abreviado como Goshikisen). No se le asignó un nombre en clave aliado.

Se modificaron 275 Ki-100 a partir de Ki-61 como medida de emergencia para usar un motor Mitsubishi Ha-112-II de 14 cilindros en lugar del motor en línea V-12 invertido Kawasaki Ha-40 original, dando como resultado uno de los mejores interceptores utilizados por el Ejército durante la guerra. Combinó una excelente potencia y maniobrabilidad,y desde las primeras misiones operativas en marzo de 1945 hasta el final de la guerra, se desempeñó mejor que la mayoría de los cazas de la IJAAF contra los B-29 Superfortress y los P-51 Mustang y F6F Hellcat enemigos.

Una variante de nueva construcción, el Ki-100-Ib, tenía un fuselaje trasero recortado. Durante los últimos meses de la guerra equipó cinco sentai de defensa local. El rendimiento a gran altitud se mejoró aún más con la variante final, el Ki-100-II, sin embargo, solo tres de estos se produjeron antes de que terminara la guerra y esta variante final nunca vio el servicio operativo.

El Ki-100 era un caza monoplano monoplano con motor radial de cabina cerrada, asiento único y ala baja en voladizo de piel estresada y tren de aterrizaje retráctil. Las superficies de control estaban cubiertas de tela.

A mediados de 1944, el Ki-61 era uno de los mejores cazas del Ejército Imperial Japonés. También fue el único caza japonés de producción que tenía un motor en línea, el Kawasaki Ha-40, una adaptación japonesa del motor alemán Daimler-Benz DB 601, así como uno de los primeros con blindaje y depósitos de combustible autosellados instalados de fábrica. También tenía un rendimiento respetable, en línea con los diseños estadounidenses contemporáneos, con la velocidad y la velocidad de ascenso enfatizadas en lugar de la maniobrabilidad y el alcance. Era un diseño eficaz, pero sufría de la escasez de motores y problemas de fiabilidad.

Estos problemas llevaron al desarrollo de un modelo mejorado, el Ki-61-II (más tarde Ki-61-II-KAI), impulsado por el motor Kawasaki Ha-140 de 1.120 kW (1.500 cv), más pesado que el Ha-40 que reemplazó. La velocidad máxima aumentó de 590 a 610 km/h y, además de la velocidad de ascenso, el rendimiento general también mejoró. Sin embargo, nunca funcionó como se esperaba debido a los continuos problemas de control de calidad con el motor, además de que se produjeron muchos menos motores de los necesarios.
Última edición por Kurt_Steiner el Lun Mar 15, 2021 10:03 am, editado 1 vez en total.

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 26, 2020 5:22 pm

En este momento de la guerra, la IJAAF necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos sobre Japón, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei) de 1.120 kW (1.500 cv), un motor radial de dos filas y 14 cilindros. La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, dejando 275 Ki-61 completos sin motor.

El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia, pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para llevar este motor. El ingeniero jefe Takeo Doi rediseñó la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue usar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más ligero, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140, más pesado.

El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del pesado radiador y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue y la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que eran los mejores cazas de la JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.

Las características de vuelo del avión superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo comenzó a ser fabricado como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = combatiente) o Caza del Ejército Tipo 5. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de los fuselajes Ki-61-II Kai y Ki-61-III existentes. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.

En contraste con los motores poco fiables usados ​​por el Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado fue un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses. Dos problemas restantes continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco fiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.

El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que eran dos cañones Ho-5 de calibre 20 mm) montados en el fuselaje, con 200 rondas por arma, complementados por dos Ho-103 de 12,7 mm montados en el ala, con 250 cartuchos por arma.

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 26, 2020 5:37 pm

El Ki-100 hizo su debut en combate en la noche del 9 de marzo de 1945 y sufrió su primera derrota un mes después, la noche del 7 de abril de 1945, cuando un Ki-100 del 18 Sentai fue derribado por un B- 29 Superfortress después de "atacar la formación una y otra vez". Las tripulaciones aéreas aliadas pronto se dieron cuenta de que se enfrentaban a un formidable nuevo caza. Aunque había muchos menos Ki-100 disponibles que Ki-84, era un caza importante en el inventario del Ejército. Un Ki-100 bien manejado era capaz de superar a cualquier caza estadounidense, incluidos los P-51D y los P-47N que escoltaban a los B-29 sobre Japón, y era comparable en velocidad, especialmente a altitudes medias, con ellos. El Ki-100 era un duro oponente en manos de un piloto experimentado. El Ki-100 junto con el Ki-84 del Ejército y el Kawanishi N1K-J de la Armada eran iguales a los últimos aviones aliados en el último año de la Guerra del Pacífico.

Las unidades de combate del ejército equipadas con este modelo incluían los Sentai 5, 17, 18, 20, 59, 111, 112, 200 y 244, y la 81ª Compañía de Cazas Independientes. Los pilotos fueron entrenados en las Escuelas de Vuelo del Ejército de Akeno e Hitachi (Mito). Muchos instructores de Akeno e Hitachi eran de unidades operativas y entre las salidas de entrenamiento también volaron misiones de combate, aprovechando al máximo los pocos cazas que estaban operativos, pero estas alas solo fueron reequipadas parcialmente.

Durante la interceptación de B-29 a gran altitud (antes de que los B-29 cambiaran a misiones de baja altural), los nuevos cazas tuvieron problemas, pues el rendimiento del motor aún disminuía a grandes altitudes. La estrategia más efectiva contra el B-29 Superfortress siguió siendo el ataque frontal (extremadamente peligroso), que dejaba al caza relativamente inmóvil en la mira del armamento defensivo del bombardero, convirtiéndolo en un objetivo fácil. En este tipo de combate, el Mitsubishi J2M Raiden de la Marina se mantuvo superior.

Los Ki 100 del 11º Sentai interceptó los B-29 que atacaban a Kobe el 5 de junio de 1945, reclamando 6 bombarderos derribados y 5 probables. Los estadounidenses registraron la pérdida de 9 B-29, incluidos los derribados por los Ki-100 sobre el objetivo. Los Ki-100 de la misma unidad se unieron a los Ki 74 244º Sentai en un combate a gran escala contra los P-51 del 506o Grupo de Caza sobre la bahía de Nagoya, el 16 de julio de 1945. Los pilotos del Ki-100 reclamaron 6 P-51 pero se perdieron cinco Ki-100, con tres pilotos muertos, aunque los registros estadounidenses solo muestran una pérdida.

El 25 de julio de 1945, 18 cazas Ki-100 del 244º Sentai se enfrentaron con 10 VF-31 F6F Hellcat del portaaviones USS Belleau Wood en una batalla aérea en la que los pilotos japoneses obtuvieron 12 victorias, perdiendo dos aviones. Las reclamaciones y contrademandas de esta acción siguen siendo controvertidas. Los estadounidenses reclamaron dos Ki-100 y admitieron haber perdido dos Hellcats del VF-31. Estos incluyen un Ki-100 y un Hellcat que chocaron, matando a ambos pilotos.

Después del bombardeo de la planta de Kagamigahara y las lentas entregas de componentes por parte de las plantas satélites, la tasa de producción del Ki-100 disminuyó, y entre mayo y julio, solo se entregaron 12. El bombardeo terminaría la producción con solo 118 cazas entregados.

Los vuelos finales realizados por el Ejército Imperial Japonés corrieron a cargo de dos Ki-100 que volaron desde Komachi a Yokosuka, donde fueron entregados a los EEUU, quienes luego los enviaron a Estados Unidos para su evaluación.

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 26, 2020 5:45 pm

Variantes
Ki-100 (prototipos): Kawasaki Ki-61 II KAI modificados. 3 convesiones.
Ki-100-I-Ko: variante de producción inicial, modificado de Ki-61 II KAI. 271 conversiones.
Ki-100-I-Otsu: capota mejorada y fuselaje trasero reducido. 118 construidos.
Ki-100-II (prototipos): propulsado por un Mitsubishi Ha-112-II Ru de 1.120 kW (1.500 CV) equipado con un turbocompresor. 3 construidos.
Caza del Ejército Tipo 5 Mk Ia: designación IJA para Ki-100-I-Ko
Caza del Ejército Tipo 5 Mk Ib: designación IJA para Ki-100-I-Otsu

Longitud: 8,82 m; envergadura: 12,00 m; altura: 3,75 m
Peso vacío: 2.525 kg; bruto: 3.495 kg
Planta motriz: 1 motor radial Mitsubishi Ha-112-II / Ha-33 de 14 cilindros y dos filas refrigerado por aire, 1.120 kW (1.500 cv) en el despegue
Velocidad máxima: 580 km/h a 6.000 m; de crucero: 400 km/h a 4.000 m; alcance: 1400 km con combustible interno solamente, 2200 km con 2 tanques de combustible externos de 200 l
Techo de servicio: 11.000 m
Tiempo hasta la altitud: 6 minutos a 5.000 m; 20 minutos a 10,000 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mmmontadas en el ala; 2 tanques lanzables de 200 l; 2 bombas de 250 kg en lugar de tanques

Imagen
El Kawasaki Ki-100-1b s/n 8476M, capturado en Tân Sơn Nhứt, Saigón, en agosto de 1945. Desde el 30 de enero de 2020 está en el museo de la RAF de Cosford.
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 26, 2020 5:48 pm

Imagen
Cazas Ki-100-I-Ko Mk 1a del 59 Sentai

Imagen
Ki 100-II en 1945

Imagen
Ki 100-I Otsu del 111 Sentai

https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 13, 2022 6:19 pm

Fuente https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94 ... 8%E6%A9%9F

Debido a problemas en la producción y al difícil mantenimiento, el suministro del motor Ha 140 refrigerado por líquido resultó insuficiente, y el caza Ki 61 tuvo que usar el Ha 112 refrigerado por aire. El avión fue rediseñado co urgencia, teniendo el diseño resultante un rendimiento sorprendentemente alto y su capacidad de mantenimiento y fiabilidad mejoraron incomparablemente. El caza Ki 100 apareció al final de la Segunda Guerra Mundial, y aunque no fue muy activo en las batallas finales debido al pequeño número producido, dio buen resultado al ejército japonés al final de la guerra. Aunque la potencia del motor era de 1500 CV, no tan buena como el del Ki 84, su potencia en combate y la fiabilidad fueron bien recibidas por los pilotos.

Picando, el avión podía alcanzar una velocidad máxima de 850 km/h, y la viga principal del ala principal soportó 15G en las pruebas. Era muy robusto y el ancho del fuselaje se suprimió a un máximo de 840 mm para que coincida con el motor, que no estaba previsto para ser montando en ese fuselaje, diseñado originalmente para un motor refrigerado por líquido con una pequeña proyección frontal y baja resistencia al aire.

El Ki 100 estaba originalmente equipado con el Ha40 (1175 CV), una versión bajo licencia de Kawasaki del motor alemán DB601 de 12 cilindros invertidos refrigerado por líquido. El primer Ki 100 - 1 tipo A / B estaba equipado con 4 ametralladoras de 12,7 mm, o 2 de 12,7 mm y 2 de 7,7 mm, y alcanzó los 590 km/h. Era un avión razonablemente bueno en el momento de su aparición, y luchó bien contra los aviones aliados en Nueva Guinea y Filipinas desde 1943 hasta 1945.

Sin embargo, la producción de motores de avión refrigerados por líquido estaba fuera del alcance de la tecnología japonesa en ese momento. Además, estaba restringido por la necesidad de usar algunas aleaciones para construirlo. Además, los mecánicos de primera línea no estaban familiarizados con el manejo de motores refrigerados por líquido. Las causas incluyen manuales inadecuados, educación inadecuada y métodos de mantenimiento deficientes.

El último Ki 61 se reforzó con 2 armas de 12,7 mm y 2 de 20 mm, y la velocidad pasó a 560 km/h debido al aumento de peso por la modificación, que también afectó a la trepada. Era obvio que se necesitaba un motor más potente para mejorar aún más el rendimiento del caza. En la primavera de 1942 se mantuvo la estructura básica del Ha40 y se desarrolló el motor V12 invertido refrigerado por líquido Ha140 de 1500 CV. Este nuevo motor aumenta la presión de admisión de 2500 a 2750 rpm y la potencia de despegue de 1175 a 1500 CV; utiliza un dispositivo de inyección de agua y metanol para enfriar el turbocompresor, más grande. Sin embargo, la producción de este motor fue muy difícil. El primer modelo, el Ki 61-II, equipado con este motor, se paró tras con ocho prototipos desde septiembre de 1943 hasta enero de 1944, siendo el noveno y posteriores los Ki 61-II. Se produjo como un Ki 61 modificado, pero incluso después de un pedido adicional de 30 aviones en agosto de 1944 , la producción del motor Ha 140 aún no era fiable.

En cuanto a la cantidad de motores producidos, se programó la entrega de 20 unidades en julio de 1944 y 40 en agosto. Ese mes se abandonó el Ki 61 Tipo 2 y la producción del avión se redujo y, en su lugar se fabricó el bombardero pesado Ki 67. Entre diciembre de 1944 y febrero de 1945 alrededor de 200 aviones Ki 61 Tipo 2 estuvieron almacenados en la fábrica de Kawasaki. Los bombardeos aliados destruyeron algunos de los aviones terminados, y solo se entregaron al ejército unos 60. Es posible que la producción de este modelo se hubiera reanudado si la del Ha 140 se hubiera estabilizado

Imagen
Ki 100-I del 5o Sentai
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94 ... 8%E6%A9%9F

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 20, 2022 2:16 pm

Conversión a un motor refrigerado por aire
Dado que había cierto número de cazas Ki 61 sin motor en la fábrica de Kawasaki, el coronel Imakawa, el director del Departamento de Experimentación de Vuelo del Departamento de Examen de Aviación, y otros han propuesto la refrigeración por aire para el motor del Ki 100 ya a fines de 1943. Esta era una propuesta que ya se había realizado desde la finalización del prototipo de los primeros ocho aviones del Ki 61-II. En otras palabras, incluso antes de la finalización del Ki-61-II principal, ya había un plan para un caza Ki 100.

Esta situación, en la que se alinean aviones sin motor, era inaceptable para Doi, el diseñador jefe, y también consideró reemplazar el caza Ki 61 con un motor refrigerado por aire. Se dice que a principios de 1944, se inclinaba bastante por la refrigeración por aire. Sin embargo, en la misma fábrica de Akashi en Kawasaki, se dedicaba a la producción del Ha 140, situación que no se podía plantear. Además, la Armada hizo que se fabricara el DB601 bajo licencia como el Ha40. Al igual que con el Ha140, también era difícil de producir en serie. El mayor Mitsuru Iwamiya, jefe técnico de la División de Asuntos Generales del Cuartel General de Aviación, le dijo a Doi que el motor del Ki 100 era un motor radial enfriado por aire de 1500 CV que tenía un historial comprobado en el avión de reconocimiento Ki 46. Doi entendió que ya había tomado una decisión, pero este tema no llegó a ninguna parte, posiblemente para evitar problema a Kawasaki, que estaba produciendo el Ha 140 en su fábrica de Akashi.

Sin embargo, en abril de 1944, el coronel Imagawa decidió renunciar al motor refrigerado por agua y pidió en secreto a Kawasaki uno con refrigeración por aire. En agosto o septiembre, se decidió que la producción del Ki 61 se interrumpiría con alrededor de 100 aviones. Así, el ministerio de la guerra ordenó a Kawasaki el 1 de octubre de 1944 que desarrollara el Ki-100 equipado con un motor refrigerado por aire. Para entonces, el inventario de aviones Ki 61 in motor era de 68 aviones. El motor seleccionado para la refrigeración por aire era del tipo Venus 62, nombre del ejército Ha 112-II. Este es un motor de clase de 1500 CV con una potencia de elevación similar al Ha 140, pero tiene una estructura radial de 14 cilindros refrigerada por aire, es un poco más grande que Sakae y tiene un diámetro de 1218 mm.

Imagen
Cuando se ve desde el frente, puede ver que hay un escalón entre el capó del motor y el fuselaje (lado).
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94 ... 8%E6%A9%9F

Desarrollo / diseño
Se decidió reemplazar el motor, pero el problema técnico era cómo montar el Ha 112-II con un diámetro de 1218 mm en un fuselaje de 840 mm. Según Doi, el ancho de esta parte llegó a ser de al menos 1280 mm después de tomar medidas como cubrir el motor con un capó. Afortunadamente, el bastidor del motor instalado en el avión se puede instalar con una ligera modificación para montarlo, y la unión entre el ala principal y el fuselaje del caza Ki 61 es un pequeño centro de gravedad. también una estructura que podría responder a los cambios de posición con relativa facilidad.

Si simplemente se monta un motor refrigerado por aire, se creará un escalón de 200 mm o más en los lados izquierdo y derecho del fuselaje, pero si esta parte se deja desatendida, se generará un vórtice de aire que fluye a lo largo del fuselaje, resultando en una gran resistencia del aire. Si el fuselaje de esta parte tiene una forma suave, la resistencia del aire disminuirá, pero el peso aumentará al cubrir en gran medida la piel del fuselaje. Finalmente, se tomó como referencia para esta pieza el diseño del Fw190A-5, que fue importado de Alemania. Los tubos de escape del motor se concentraron en la última mitad de la cubierta izquierda y derecha para hacer seis tubos de escape simples de tipo de empuje a la izquierda y a la derecha, y se tomaron medidas para unir el vórtice con el escape del motor. Por esta razón, la transformación del fuselaje fue mínima, como la instalación de un filete grande (una pieza de conexión que une suavemente las alas y el fuselaje y mejora las características aerodinámicas).

En la parte delantera también se aumentó ligeramente la profundidad del fuselaje hacia la parte inferior, y se ha instalado de nuevo un radiador para aceite lubricante en la parte que toca la parte inferior del motor. Debido al enfriamiento por aire, el radiador que se volvió innecesario se retiró de la parte inferior del fuselaje, y la parte inferior del fuselaje después de la extracción se aplanó. Dado que el cambio de diseño es casi solo la parte frontal del fuselaje, el diseño ya se completó a fines de diciembre, sólo tres meses después de la orden formal, y el primer vuelo se completó el 1 de febrero o 11 de 1945.. Aunque se desarrolló en un corto período de tiempo, fue reconocido por su rendimiento sorprendentemente alto y fue adoptado como 5 a finales de febrero. Hasta febrero, había alrededor de 200 aviones que se habían quedado sin motor, pero se inició un gran aumento en la producción, incluida la modificación de este avión.

El armamento del caza Ki 100 es el mismo que el del caza Ki 61-I y -II, con 5 cañones de 20 mm en el morro (200 balas cada uno) y 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas (250 balas cada una).

Además, el acortamiento del morro mejoró ligeramente la visibilidad hacia adelante.

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 27, 2022 5:13 pm

Producción en serie
El Ki 100 se fabricó a un ritmo rápido y, en febrero, 200 aviones que habían permanecido en la fábrica in motor se convirtieron a este modelo .Después de eso, la producción continuó con el objetivo de entregar 200 aviones al mes. La producción en masa progresó rápidamente, con 36 en marzo y 89 en abril. En total, se fabricaron 393 aviones, incluidos tres prototipos. Muchas unidades equipadas con el Ki 61 cambiaron al Ki 100; cada uno de los escuadrones 5, 17, 18, 59, 111, 112 y 244 recibieron este modelo; sin embargo, la escala de producción era menos de 400 y no todos los Ki 61 fueron reemplazados.

El número de producción depende del autor. Según Katabuchi, de la planta de Gifu salió 1 avión en febrero de 1945, 36 en marzo, 89 en abril, 131 en mayo, 88 en junio, 23 en julio y 10 en agosto, dando un total de 381, junto
a más de 17 en la fábrica de Miyakonojo. Por lo tanto, el total es 398. Watanabe (2006) y Picarella (2010) an una producción total de 390 unidades, incluidos tres prototipos. En cualquier caso, se cree que 275 de ellos fueron Ki 61 Tipo 2 sin motor modificados, y existe la teoría de que también hubo aviones modificados del Tipo 1, como se mencionó anteriormente.

La fuerte disminución de la producción desde junio se debe a los daños causados ​​por el ataque aéreo a la fábrica de aviones de Gifu y las fábricas circundantes entre junio y julio de 1945. Además, la capacidad de producción del Ha 112-II era limitada, y en diciembre de 1944, la planta de motores de Mitsubishi resultó dañada por un ataque aéreo, y comenzó a notarse el estancamiento de la producción.

El Ha 112-II montado en el caza Tipo 5 es un motor de aviación Mitsubishi utilizado originalmente por la Armada (que lo bautizó como "Venus 62"). Tenía 14 cilindros en estrella doble y estaba refrigerado por aire, tenía inyección de combustible y una cilindrada total de 32,34 litros. Su régimen de revoluciones era de 2600 rpm (rpm máximas 2680 rpm) y estaba equipado con un turbocompresor centrífugo de dos velocidades con un diámetro de 320 mm. La relación de aumento de velocidad es 7,0 para la primera velocidad y 9,2 para la segunda. Pesaba 675 kg más 19 kg de equipo auxiliar; medía aproximadamente 1.660 mm de largo tenía 1.280 mm de ancho, está equipado con un mecanismo de inyección de agua-metanol, provoca detonaciones y combustión anormal, esto requiere refrigeración con un dispositivo de este tipo o el uso de combustible de alto octanaje). El dispositivo detecta automáticamente la presión de admisión, enfría tanto como sea necesario cuando se necesita y limita la cantidad de gasolina para obtener salida con agua en su lugar. La cantidad adecuada se inyectó automáticamente junto con la altitud, la temperatura del aire, la presión de admisión y la palanca de aceleración, pero también se podía ajustar manualmente. La inyección no se realiza directamente en el cilindro, sino en el tubo de admisión (puerto) inmediatamente anterior.

El C112-II fue usado por primera vez por el Ejército en marzo de 1943 con el Mitsubishi Ki-46 tipo III. Se dice que el Mitsubishi Ki-46 tipo III exhibió un excelente desempeño en altitudes de 8,000 m-10,000 m.

En cuanto a la fiabilidad y dificultad de mantenimiento del C112-II, se dice que algunos soldados lo evaluaron como "Si le agregas combustible y aceite lubricante, puedes volar en cualquier momento". Además, la alta fiabilidad fue muy bien acogida, en parte debido a la reacción a la desastrosa tasa de operación del motor refrigerado por agua instalado en elKi 61 Tipo 2 (y Tipo 1). Aunque el Ha 112-II tenía una fiabilidad incomparable a la del Ha 140, ni siquiera se decía que tuviera una fiabilidad absoluta.

Por cierto, el Ha 112-II tiene el mismo cuerpo de motor, pero solo se ha agregado la turbina de escape "Le 2". Pesa 54 kg, tiene un diámetro de hoja promedio de 276 mm, una longitud de 43 mm y es un modelo de una sola etapa con el mismo número de 80 hojas. El C 112-II en sí mismo es un turbocompresor de 1 etapa y 2 velocidades, por lo que si se agrega una turbina de escape, se convierte en un tipo de 2 etapas y 2 velocidades. Dado que el motor originalmente tiene un dispositivo de inyección de etanol de agua, no está equipado con un nuevo dispositivo de enfriamiento (intercooler).

En el caso del Mitsubishi Ki-46, la presencia o ausencia de este sobrealimentador provocaba una diferencia de 50 km/h a 10.000 m de altitud. Masayuki Sogabe, que trabajaba en Mitsubishi en ese momento, recuerda que el Ha 112-II puede ejercer más de 1200 CV incluso a una altitud de 10 000 m o más, que es casi lo mismo que el Ha 112-II a una de 5800 m.

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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Ago 06, 2022 10:01 pm

Tipo Ko y tipo Otsu
Hay libros que se refieren a los cazas Ki 100, como el Tipo 1 A y el Tipo 1 B, agregando 10 -boshi dependiendo de la diferencia en el equipo. Estos no son nombres oficiales de los militares, sino nombres que se popularizaron después de la guerra, pero existen las siguientes interpretaciones de las definiciones que distinguen un tipo Ko y un tipo B, y no existe una teoría establecida.

La teoría de que el avión con capota tipo fastback que se utilizó desde los primeros días del Ki 61 es el tipo A, y el avión que se ha mejorado a una capota en forma de lágrima es el tipo Otsu. Hay relativamente muchas referencias al dosel, como Watanabe (2006) y Taga (2002), y es la teoría o interpretación más común.

La teoría de que el cañón de 12,7 mm en el ala fue eliminado después de 275 aviones que se produjeron mediante la remodelación del segundo tipo, y se denominó segundo tipo [79] . Se dice que este cambio en el armamento, en lugar de la forma del dosel, diferenció a los cazas Tipo 5 en Tipo I y Tipo Otsu.

Se planificaron y construyeron tres prototipos con el nombre de Ki-100-I Tipo Otsu , y se dice que 275 cazas Ki 61 modificados fueron bautizados como Ki-100-I Tipo A. Esto se debe a Picarella (2010). Luego, cuando se le preguntó si el nuevo avión producido después de ese era el Tipo Otsu, Picarella no lo definió directamente, y varias mejoras realizadas durante la producción del Tipo A se incorporaron al Tipo Otsu, el tipo de producción media-tardía.

Caza Ki 100 Tipo II

Un modelo cuyo desarrollo comenzó en febrero de 1945. Estaba equipado con un Ha-112-II (1500 CV al despegar) equipado con un turbocompresor Ru-102, que se probó con el Mitsubishi J2M Raiden de la Marina, el Ki 46 Dinah, etc. Este motor desarrollaba 1000 CV a 10 000 m. Aunque pesaba 150 kg más que el motor convencional, alcanzaba los 10.000 m de altitud en 18 minutos. La velocidad era de 590 km/h a 8000 m y de 565 km/h a 10 000 m. A diferencia del tipo I, el sobrealimentador y la entrada de aire estaban en la parte inferior del morro. Como caza de gran altitud, se eliminó el sistema de enfriamiento de combustible.

El diseño se completó en abril y el avión entró en producción en mayo. La producción en serie estaba prevista a partir de septiembre, pero debido al final de la guerra, solo se produjeron tres prototipos.

Hay muchas evaluaciones positivas y testimonios sobre el rendimiento de vuelo de este avión.La evaluación del piloto de pruebas de Kawasaki también fue excelente. Sin embargo, hay testimonios de que la diferencia de rendimiento no era apreciable.

La fiabilidad mejoró más con la instalación del motor refrigerado por aire Ha 112-II. Como se mencionó anteriormente, el Ha-112-II instalado en el Ki 100 no es tan fiable como el motor refrigerado por líquido Ha-140 o Ha-40 que se instaló en el Ki 61.

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Kurt_Steiner
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Re: Kawasaki Ki-100

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Ago 15, 2022 9:48 pm

Evaluación de las unidades de combate.

Como se mencionó anteriormente, esta máquina fue muy bien recibida. El Escuadrón 59, equipado con el Ki 100, describió al P-51 como igual, al F6F como bueno y al F4U como torpe. Se dice que el mayor Teruhiko Kobayashi, comandante del Escuadrón 244, llegó a decir: "Con el Goshiki [el Ki 100], nunca perderás".

Se pueden ver muchos testimonios positivos de los pilotos. El capitán de la 1ª Compañía del Escuadrón 244, Bunsuke Ikuno, luchó contra ocho P-51 sin municiones, pero estaba absolutamente seguro de que no sería derribado por un P-51 en un caza Ki 100.

El mayor Yohei Hinoki, famoso como el "As de las piernas protésicas", también dijo que es una obra maestra, y que no es un avión que definitivamente se dejará caer a menos que se exceda debido a su buen rendimiento de giro. Si bien le fue necesario modificar su propia pierna protésica debido a la forma del pedal del timón, la maniobrabilidad era fácil y el desempeño suficientemente satisfactorio, no solo superior al P-51 en giros rendimiento, incluso en altitudes medias. En cuanto al motor, para Hinoki era fácil de mantener y cuenta con una tasa de operación cercana al 100%, y era altamente confiable. En su opinión, si el aparato "se hubiera fabricado hace medio año, la situación de la guerra habría cambiado".

El mencionado capitán Inayama dijo que tenía pocas averías, tenía buena maniobrabilidad y era excelente incluso para los principiantes, y que tenía el mejor rendimiento de giro entre los cazas del Ejército de la época. También señaló que era demasiado confiar en él. Hay otros testimonios como que tiene una potencia ascendente y el vuelo es suave y se siente más ligero que el caza Ki 61.

El Departamento de Examen de Aviación capturó un P-51C que se estrelló en febrero de 1945 y lo usó para un combate aéreo simulado. Según Watanabe (1999), en la batalla aérea simulada realizada por el Departamento de Examen de Aviación, el Ki 100 nunca pareció tener una buena oportunidad. Hinoki, que presenció una batalla aérea simulada entre el P-51C de Kuroe y un caza Ki 61, escribe que el Ki 61 no era rival para el P-51.

El rendimiento de vuelo del Ki 100 superó al del Ki 61 Tipo 1, y aunque la velocidad máxima se redujo, fue más que el caza Ki 61 Tipo 2 en términos de maniobrabilidad. Además, la tasa de utilización mejoró y exhibió un alto rendimiento inesperado. También respondió bien al combate con aviones aliados. Sin embargo, en comparación con los aviones aliados, no es un caza de alto rendimiento con un rendimiento sobresaliente.

El 5 de junio de 1945, 13 aviones del Escuadrón de Vuelo 111 atacaron bombarderos B-29 , reclamando 6 aviones derribados, 5 posibles y una avión perdido. .

El 16 de julio, 24 cazas Tipo 5 liderados por el mayor Yohei Hinoki, también del 111° Escuadrón, y el mayor Toyoki Eto, se enfrentaron con cazas P-51 del 506th FG Los registros militares de EEUU muestran que 96 aviones (según el conocimiento de Hinoki, 250) se enfrentaron sobre la prefectura de Matsuzaka . En esta batalla, el Hinoki se vio rodeado por 15 P-51, pero sobrevivió y regresó sano y salvo, y derribó uno.

El 28 de julio de 1945,18 Ki 100 del Escuadrón de Vuelo 244 lucharon contra 24 F6F, perdiendo 2 y derribando 12.

No hace falta decir que la aparición de un nuevo caza capaz de luchar a la par de los aviones aliados elevó enormemente la moral de las unidades de primera línea, como se ve en el testimonio del piloto del Sentai 244 mencionado anteriormente.

Durante la guerra, el ejército de EE UU no le dio un nombre en clave. Se capturaron cuatro aviones en la base de Komaki y se transportaron a los Estados Unidos, pero el caza no atrajo el interés del ejército de los EE. UU. y no se probó su rendimiento.

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