Messerschmitt Bf -109

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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ballenato
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Mensaje por ballenato » Jue Feb 11, 2010 12:17 am

Si, son reproducciones de manuales de la LW., desde fabricantes de aviones a instrumentos de navegación, pasando por sistemas de armamento, etc.
El único problema es que están en perfecto alemán, si es un problema claro ;). He de decir que no hablo alemán, pero lo leo "bastante bien", a fuerza de tirar de diccionario. Ademas los manuales versan sobre el mismo tema, veras como no te resulta difícil.
Por cierto, si vas a comprar alguna recopilación en CD fíjate que es lo que trae, en algunas faltan manuales. A mi las recopilaciones me han venido algo tarde, el 90% de lo que tengo de ahí es en papel, y sinceramente lo prefiero, pero eso es una elección personal.

saludos

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Javier Ormeño Chicano
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Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Jue Feb 11, 2010 1:09 am

De nuevo, muchas gracias por la información compañero.

Un saludo
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Kurt_Steiner
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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab May 22, 2021 6:08 pm

fuente de este mensaje y de los siguientes https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

En 1933 el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministerio de Aviación del Reich), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fue cuatro líneas generales para futuros aviones:

Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio
Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
Rüstungsflugzeug III para un caza monoplaza
Rüstungsflugzeug IV para un caza pesado biplaza

El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51. A finales de marzo de 1933 el RLM publicó los requisitos para un caza monoplaza en el documento L.A. 1432/33.

El caza necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km/h 6.000 m durante 20 minutos, mientras que tenía una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 metros. Estaría propulsado por el nuevo motor Junkers Jumo 210, de unos 522 kW (700 CV) de potencia. Debía estar armado con un cañón MG C/30 de 20 mm, que disparara a través del eje de la hélice como un Motorkanone, o con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sincronizadas y montadas en el motor, o un cañón MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C/30 era una adaptación aérea del cañón AA FlaK 30 de 2 cm, pero era muy pesado y tenía una cadencia de tiro baja. También se especificó que la carga alar debía mantenerse por debajo de 100 kg/m2. El rendimiento debía evaluarse en función del nivel de velocidad del caza, la tasa de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden.

Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) originalmente no fue invitado a participar en el concurso debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director del RLM, Erhard Milch; sin embargo, Willy Radinger y Walter Shick demostraron que no fue cierto, ya que las tres empresas competidoras, Arado, Heinkel y BFW, recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de LA 1432/33 a la vez en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo en septiembre de 1934. El motor iba a ser el Jumo 210, pero debía ser intercambiable con el Daimler-Benz DB 600, más potente pero menos desarrollado. A cada empresa se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas directas a fines de 1934.

Imagen
Messerschmitt Bf 109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Jun 24, 2021 10:23 am

El trabajo de diseño en el proyecto Messerschmitt Número P.1034 comenzó en marzo de 1934, sólo tres semanas después de la adjudicación del contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo, y una maqueta de diseño más detallada estaba lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW.

El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando un Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para poder aceptar la nuevo propulsión, el motor V-12, en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave se entregó en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe, en Rechlin, para participar en el concurso de diseño.

En 1935 los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 600 CV. Siguió el V3, el primero en montar el armamento, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.

Imagen
El Bf109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Después de que se completaron las pruebas de aceptación en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación de pruebas de la costa del Báltico, en Travemünde, para la parte de la competición con los otros modelos: el Arado Ar 80V3, el Focke-Wulf Fw 159V3, el Heinkel He 112V4. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes. Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que los modelos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas de "respaldo" por si fracasaban los dos favoritos, y eran diseños superados por completo.

El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo adolecía de sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159, inspirado en el Focke-Wulf Fw 56, siempre fue considerado por el personal de Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.

Imagen
El Bf109V3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Inicialmente, los pilotos de pruebas censuraron al Bf 109 por su pronunciado ángulo respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque en las alas que, se pensó, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas durante pruebas de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También les preocupaba la gran carga alar.

El Heinkel He 112 era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia del de los 109, que se abría desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo más fáciles los aterrizajes. Además el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m , con un área de 23,2 m2 en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m y un área de 21,6 m2. Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.

Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en trapada y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picados, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.

En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados y se ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt Bf 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936.

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jun 27, 2021 5:57 pm

Al igual que con el Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basó en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en la aeronave. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los puntos de recogida del larguero principal y transportaba la mayoría de las cargas de las alas. La práctica del diseño contemporáneo solía ser tener estas estructuras portantes principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podría hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.

Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85º, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las patas en ángulo.

El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que la oscilación era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.

Debido al gran ángulo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por que la cabina se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos modelos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.

Imagen
Un Bf109E-4 del Royal Air Force Museum de Londres con sus alas retiradas temporalmente, 2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Este avión fue entregado en septiembre de 1940 al 2 / JG51 con base en Wissant, cerca de Calais. Voló como "Negro 12", las marcas que lleva hoy y tuvo una carrera harto breve. Pilotado por el Leutnant Wolfgang Teumer, fue derribado el 27 de noviembre de 1940 por un Spitfire, realizando un aterrizaje forzoso junto a la oficina de vuelo en el aeródromo RAF Manston, con muy pocos daños sufridos. El avión fue trasladado a RAF Hucknall para su reparación en diciembre de 1940 y el 25 de febrero de 1941 voló de nuevo, ahora con el camuflaje y las marcas de la RAF, con la serie "DG200". La reconstrucción incluyó partes de otros Bf109 derribados. En marzo de 1942 se unió a 1426 Enemy Aircraft Flight, con sede en Duxford, la unidad que se trasladó a RAF Collyweston en abril de 1943. En septiembre de 1943 había disponibles aviones más nuevos y el "DG200" se almacenó junto con el Fiat CR42 "BT474" para uso futuro en el museo. Almacenado en varios lugares, incluido Biggin Hill. También apareció estáticamente en varias exposiciones y exhibiciones. Restaurado como "Negro 12" en St Athan en 1970, finalmente se exhibió permanentemente en 1978 cuando se inauguró el Battle of Britain Hall y permaneció allí hasta 2016.

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Jul 09, 2021 5:50 pm

Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave operaba desde aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor estaba formado por paneles grandes y fácilmente extraíbles que estaban asegurados por grandes pestillos de palanca. Se podía quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para tener acceso al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños permitieron acceder fácilmente al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos patas grandes en forma de Y de aleación de magnesio Elektron forjadas, una a cada lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada por dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y el equipo eléctrico se enchufaba en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. El motor completo podría ser retirado o reemplazado como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei de motor unificado usado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de guerra.

Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero.

Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga de ala baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía que atrapar.

Un caza estaba diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de salida. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.

Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar conn el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados.

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 14, 2021 6:00 pm

Reflejando la creencia de Messerschmitt en los monoplanos simples y de bajo peso, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Dos ametralladoras sincronizadas estaban montadas en el capó, disparando a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consiste en un único cañón automático disparando a través de los bancos de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone. Esta fue también la elección del diseño de armamento en algunos cazas monoplano contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra, y se remonta a la pequeña serie de SPAD S.XII de la Primera Guerra Mundial, versión moteur-canon, cazas armados con un cañón de 37 mm.

Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando montar baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hurricane y Spitfire, se decidió que el Bf 109 debería estar más fuertemente armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales estaba en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los listones, con espacio para un solo cañón, ya fuera una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF/M de 20 mm.

La primera versión del 109 en tener armas en las alas fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada una. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual se introdujo una correa continua con 500 cartuchos a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala, donde pasó alrededor de otro rodillo y regresaba al arma. El cañón se colocó en un tubo largo de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba aire de enfriamiento alrededor del cañón y la recámara, saliendo de una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan pequeña que partes del mecanismo de cierre del MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura de la aleta.

El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más a lo largo del ala en una bahía exterior. Se hizo un gran agujero a través del larguero, lo que permitió que el cañón fuera equipado con la alimentación de munición hacia adelante del larguero, mientras que el bloque de la recámara se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de 60 cartuchos en un espacio más cercano a la raíz del ala provocando un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña trampilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa podría retirarse para su reparación retirando un panel del borde de ataque.

Imagen
Un Bf 109E-3 de la JG 51 'Mölders' muestra el MG FF de 20 mm en el ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Desde la serie F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm disparando a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Galland y Oesau, pero otros como Mölders consideraron que el cañón de morro único compensaba bien la pérdida de los dos cañones de ala. Galland hizo modificar en el aeródromo su Bf 109F-2 con un cañón automático MG FF/M de 20 mm instalados internamente en cada ala.

En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados debajo de las alas. Los contendores de estas armas pesaban, sin incluir las municiones,135 kg, llevando de 135 a 145 proyectiles por arma. El peso total, incluidas las municiones, fue de 215 kg. La instalación de estos contenedores fue una tarea simple que los armeros de la unidad podían realizar rápidamente, y sólo impusieron una reducción de la velocidad de 8 km/h. En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg, sin municiones.

Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate luchador contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo. Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm en las alas.

Imagen
Perosnal de tierra de la Luftwaffe colocando un Bf 109G-6 equipado con el kit subalar Rüstsatz VI. Tenga en cuenta el listón en el borde de ataque del ala de babor. JG 2, Francia, finales de 1943.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Jul 22, 2021 5:13 pm

Variantes

Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934, por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor veloz de corto alcance. Utilizaba la aerodinámica más avanzada de la época e incorporaba un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor de la Luftwaffe hasta la aparición del Fw 190. El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y DB 605, aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie 109G (más de un 30% de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, se fabricaron 12.000 unidades desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). Los modelos de producción inicial de las series A, B, C y D fueron propulsados ​​por motores de la serie Junkers Jumo 210 de relativamente baja potencia, 660-690CV) Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para utilizar el DB 600 más potente.

fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

Bf 109 A/B/C/D
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera de sólo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el capó. Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire, cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm, se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. El V4 y algunos A-0 estaban propulsados ​​por un motor Junkers Jumo 210B de 631 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas, pero la producción se cambió al Jumo 210D de 661 CV tan pronto como estuvo disponible. El A-0 incluyó varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios/listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento.

Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legion Condor y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16. Un A-0, marcado como 6–15, se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la URSS para ser investigado. El 6-15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y se habían preparado para usar una hélice de paso variable aunque no se había instalado.

Según la documentación del RLM, se encargaron y entregaron 22 aviones con el V4 como prototipo de la serie A.

El primer Bf 109 de serie, el Bf 109B-1, estaba equipado con el Jumo 210D de 670 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el ciclo de producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos; estos fueron entonces conocidos extraoficialmente como B-2. El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española, aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco fiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109V8 fue construido para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que era necesario fortalecer el ala. En el siguiente prototipo, el V9, ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm.

Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1.

Imagen
Bf109B-2
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora lleva dos ametralladoras más, lo que da cuatro MG 17 de 7,92 mm en total. Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un Motorkanone MG FF montado en el motor, pero esta variante no se produjo.

Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones.

Imagen
Bf109C-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

El siguiente modelo, el V10, era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11, V12 y V13 se construyeron con fuselajes Bf 109B y probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. El DB 600A se abandonó cuando pronto estuvo disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.

Desarrollado a partir de los V10 y V13, el Bf 109D fue la versión estándar del Bf 109 de la Luftwaffe justo antes del comienzo de la guerra. A pesar de esto, este modelo sólo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio al comienzo de la campaña de Polonia fueron rápidamente reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de caza nocturna. donde se usaron algunos ejemplares a principios de 1940. Las variantes incluyeron los modelos D-0 y D-1, ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm montados en el ala y dos en el morro. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como ya pasó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.

Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. Messerschmitt figura en la lista por haber producido sólo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes con licencia. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Ago 03, 2021 2:31 pm

A finales de 1938 entró en producción el Bf 109E. Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 (600-700 CV), se utilizó el Daimler-Benz DB 601A más grande y largo, con un rendimiento adicional de 300 CV al costo de 181 kgs. Se necesitaba un área de enfriamiento mucho más grande para dispersar el calor adicional generado por el DB 601, y esto llevó al primer rediseño importante del fuselaje básico. Ampliar el radiador montado en el morro lo suficiente para enfriar el motor habría creado un peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las ganancias de rendimiento ofrecidas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas, en la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos internos de los bordes posteriores, dejando el refrigerador de aceite debajo del morro en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud extra del DB 601, que impulsaba una hélice de tres palas más pesada fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM).

Para incorporar los nuevos radiadores, las alas se rediseñaron y reforzaron casi por completo, con varias costillas interiores detrás del larguero que se cortaron para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de la velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la inclinación del ala, el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje bajado podría arrojar barro y escombros en los aeródromos húmedos, obstruyendo potencialmente los radiadores. Para probar el nuevo motor DB 601A (1.085 CV), se construyeron dos prototipos más (V14 y V15), cada uno con diferente armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 estaba equipado con sólo dos MG 17 montados sobre el motor. Después de las peleas de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0. Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil española.

La versión de producción E-1 mantuvo ,as dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo. Estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 500, que llevaba una bomba de 250 kg o cuatro de 50 kg. El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones fue el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7, efectivo a distancias de 48 a 56 km. Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1/B.

Sólo se construyó un número muy limitado de la variante E-2, para la que el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos cañones MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, que causaron problemas considerables, así como dos ametralladoras de capó MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, el II./JG 27 usaba este modelo.

Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos (V16 y V17), que recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más potente. Ambos fueron la base de la versión Bf 109E-3. El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. Se construyeron un total de 1.276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación E-3a.

El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la batalla de Inglaterra), que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo mediante el uso de la MG FF de 20 mm modificada. Con el MG FF/M fue posible disparar un nuevo y mejorado proyectil explosivo llamado Minengeschoß, que se fabricó con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que alojar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M.

El dosel de la cabina también se revisó para que tuviera un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Este dosel, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de un dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los demás desarrollos de Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N mejorado de 1.159 CV; conocido como el E-4/N; debido a que se dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión a partir de julio de 1940. El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con equipamiento muy similar al anterior E-1 / B. Se conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, incluidas 496 E-4 construidas como: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN.

Los E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 lo era del E-4/N. Se construyeron 29 E-5 y se encargaron nueve E-6.

El E-7 fue la siguiente variante; entró en servicio y entró en combate a fines de agosto de 1940. Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km, ya que el diseño se concibió originalmente como un interceptor de corto alcance. El E-7 rectificó este problema, ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque lanzable de 300 l montado debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance a 1.325 km. Alternativamente se podría instalar una bomba y el E-7 se convertía en un cazabombardero. Los subtipos anteriores del Emil se modernizaron progresivamente para poder llevar un tanque lanzable a partir de octubre de 1940. Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A o DB 601Aa, mientras que los de producción tardía recibieron motores DB 601N con un rendimiento en altitud mejorado; este último fue designado como E-7/N. Se construyó un total de 438 E-7 de todas las variantes.

Variantes y subvariantes del Bf 109E

E-0 (Avión de preserie 4 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm)
E-1 (similar a E-0)
E-1 / B (versión cazabombardero del E-1, con el DB 601Aa)
E-2 (producción limitada, cañón MG FF adicional montado en el motor, de lo contrario como E-3)
E-3 (Similar al E-1 pero 2 MG FF de 20 mm en las alas en lugar de las MG 17)
E-4 (Blindaje y mejoras estructurales, cambio del MG FF al MG FF/M. Dosel "cuadrado")
E-4/B (versión cazabombardero del E-4, 1 bomba de 250 k, con el DB 601Aa)
E-4trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
E-4/N (E-4 con motor DB601N)
E-4/BN (versión cazabombardero del E-4/N, 1 bomba de 250 kg)
E-5 (versión de reconocimiento del E-3, cámaras, 2 MG 17)
E-6 (versión de reconocimiento del E-4/N, cámaras, 2 MG 17)
E-7 (Similar al E-4 pero con tanques lanzables de 300 l)
E-7/N (Similar a E-4/N pero con tanque de 300 l)
E-7/NZ (también conocido como E-7/Z, un E-7/N con sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 adicional)
E-7/U2 (variante de ataque terrestre del E-7 con blindaje adicional)
E-8 (versión de largo alcance de E-1 con instalación del tanque lanzable del E-7, 4 MG 17)
E-9 (versión de reconocimiento del E-7/N, tanque lanzable, cámaras, 2 MG 17)

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Bf 109E-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Ago 03, 2021 2:32 pm

Imagen
Messerschmitt Bf 109C-1, 6-47, 1.J / 88 Legión Condor, España, primavera de 1938
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

Imagen
Bf 109E-3 de la JG 51 'Mölders' en el Deutsches Museum München
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

Imagen
Bf 109E-4
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

Imagen
Un tanque lanzable estándar de 300 l de la Luftwaffe
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Ago 15, 2021 5:33 pm

Antes de la guerra, la Kriegsmarine estaba fascinada con la idea de tener un portaaviones. Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses, comenzaron la construcción de Graff Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo del portaaviones se basó en los cazas Messerschmitt Bf 109T y los bombarderos en picado Ju 87C.

A pesar de las referencias a una versión Bf 109 T-0, esta versión nunca existió. Siete versiones anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) se convirtieron en aviones de prueba. Esto incluyó agregar un gancho de cola, accesorios de catapulta y aumentar la envergadura a 11,08 m. Los alerones se incrementaron en, así como el recorrido de los flaps. Las alas no se modificaron para plegarse ya que el Graf Zeppelin fue diseñado alrededor del avión previsto, por lo que los elevadores podrían acomodar al Bf 109T con su envergadura de 11 m. Sin embargo, las alas podrían separarse del fuselaje con fines de transporte, como en todas las versiones del Bf 109.

Después de las pruebas de vuelo, especialmente las de la catapulta, se iban a producir 70 T-1 con el motor DB601N en Fieseler en Kassel, pero después de que se construyeron siete T-1, el proyecto del portaaviones se canceló. Los 63 restantes se construyeron como T-2 sin equipo naval y algunos de los T-1 pudieron haber sido "actualizados" al estándar T-2. Se encontró que el rendimiento del T-2 era comparable al del E-4/N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I/JG.77, desplegado en Noruega. en pistas de aterrizaje que eran cortas y estaban sujetas a fuertes vientos cruzados frecuentes. A fines de 1941, se ordenó a la unidad que devolviera sus aviones a Alemania y recibió E-3 como reemplazo. El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y un cañón MG FF/M de 20 mm en cada ala.

El interés en Graf Zeppelin revivió cuando el valor de los portaaviones se hizo evidente, y en 1942 el barco estaba de vuelta en los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente desactualizado y se necesitaría un nuevo caza. Messerschmitt respondió con el Me 155A, pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 se reutilizó más tarde como un interceptor de gran altitud. El trabajo de diseño se transfirió a Blohm & Voss y el avión se conocía entonces como BV 155.

Los Bf 109T se entregaron a varias unidades de entrenamiento en 1943. Luego, en abril de 1943, se formó el Jagdstaffel Helgoland, que operó desde Düne hasta finales de 1943, cuando la unidad se transfirió a Lista en el sur de Noruega. La unidad pasó a llamarse 11./JG 11 a partir del 30 de noviembre de 1943 y los Bf 109T se usaron hasta el verano de 1944, después de lo cual algunos se utilizaron en unidades de entrenamiento en Alemania.

Imagen
Bf 109T-1
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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Sep 02, 2021 4:38 pm

El desarrollo del Bf 109F comenzó en 1939. En febrero de 1940 se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E, para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de Messerschmitt se llevaron dos Bf 109E-1 e instalaron este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 (W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvieron la forma de ala trapezoidal del E-1, pero la envergadura se redujo en 61 cm al "recortar" las puntas. De lo contrario, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. El V22 también se convirtió en el banco de pruebas para el DB 601E de preserie. Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que el V23, Stammkennzeichen CE + BP, W. No. 5603, se equipó con nuevas puntas de ala semielípticas, convirtiéndose en la forma de ala estándar para todos los futuros Bf 109. El cuarto prototipo, V24 VK + AB, W.Nr 5604, volaba con las alas recortadas, pero presentaba una entrada de aire de sobrealimentador modificada en forma de "codo", que finalmente se adoptó para la producción. En todos estos prototipos, se mejoró el fuselaje y la capota del motor para mejorar la aerodinámica.

En comparación con el Bf 109E, el Bf 109 F mejoró mucho en términos aerodinámicos. La capota del motor fue rediseñada para ser más suave y redondeada. El rotor de hélice agrandado, adaptado del nuevo Messerschmitt Me 210, se integraba suavemente en el nuevo capó del motor. Debajo de la capota había un radiador y un carenado del enfriador de aceite revisados ​​y más aerodinámicos. Se incorporó una nueva disposición de escape del eyector, y en aviones posteriores se colocó un escudo de metal sobre los bancos de la izquierda para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del sobrealimentador. Esta toma de aire era, desde la serie F-1 en adelante, un diseño redondeado en forma de "codo" que sobresalía más hacia la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de tres palas con un diámetro reducido de 3 m. El paso de la hélice se cambió eléctricamente y fue regulado por una unidad de velocidad constante, aunque todavía se proporcionó una anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, los motores más eficiente y la introducción de versiones de aleación ligera del tanque abatible estándar de la Luftwaffe de 300 litros, el Bf 109F ofreció un alcance máximo mucho mayor de 1.700 km en comparación a la cifra de alcance máximo del Bf 109E de sólo 660 km con combustible interno, 1325 para el E-7 con el tanque lanzable de 300 litros.

El dosel se mantuvo esencialmente igual que el del E-4, aunque el manual del F estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel de metal con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se agregó un escudo blindado para la cabeza de dos piezas, como en el E-4, a la parte con bisagras del dosel, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Como opción, podría instalarse un parabrisas a prueba de balas. El tanque de combustible era autosellante, y alrededor de 1942 los Bf 109F fueron equipados con una armadura adicional hecha de placas de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El fuselaje de popa del dosel se mantuvo esencialmente sin cambios en sus exteriores.

La sección de cola del avión también fue rediseñada. El timón se redujo ligeramente y la sección simétrica de la aleta cambió a una forma más aerodinámica, produciendo una fuerza de elevación lateral que hizo girar la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la eficacia del timón y redujo la necesidad de aplicar el timón derecho en el despegue para contrarrestar los efectos del par del motor y la hélice. Los puntales de refuerzo se quitaron de los planos de cola horizontales, que se reubicaron ligeramente por debajo y por delante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semi-retráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Una falla estructural inesperada de la sección del ala y la cola fue revelada cuando los primeros F-1 entraron rápidamente en servicio; algunos aviones chocaron o casi chocaron, con la superficie del ala arrugada o fracturada, o por la falla de la estructura de la cola. En uno de esos accidentes, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar, perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Mientras realizaba una maniobra evasiva, las alas se rompieron y Balthasar murió cuando su avión se estrelló. Un recubrimiento de las alas ligeramente más grueso y los largueros reforzados solucionaron los problemas de las alas. También se llevaron a cabo pruebas para averiguar por qué habían fallado las colas, y se encontró que en ciertos ajustes del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del plano de cola se superponía con vibraciones armónicas del motor; el efecto combinado es suficiente para causar una falla estructural en el fuselaje trasero/punto de unión de la aleta. Inicialmente, se atornillaron dos placas de refuerzo externas en el fuselaje exterior en cada lado, y luego se reforzó toda la estructura.

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 10, 2021 6:09 pm

Se rediseñó todo el ala, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas cuasi-elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16.05 m2 . Otras características de las alas rediseñadas incluyeron nuevos listones de borde de ataque, que eran un poco más cortos pero tenían una cuerda ligeramente aumentada; y nuevas puntas de ala redondeadas y extraíbles que cambiaron la vista en planta de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la de la serie E. Los alerones tipo friso sustituyeron a los alerones lisos de los modelos anteriores.

Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Se introdujo un nuevo sistema de refrigeración, regulado automáticamente por un termostato con aletas de entrada y salida de posición variable interconectadas que equilibrarían la menor resistencia posible con la refrigeración más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitió que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera por el borde de salida de la aleta dividida superior. La aleta dividida inferior estaba unida mecánicamente a la aleta central "principal", mientras que la aleta dividida superior y la posición del borde del baño delantero se regulaban mediante una válvula termostática que colocaba automáticamente las aletas para lograr la máxima eficacia de enfriamiento. En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno se dañara; esto permitió conservar el refrigerante restante y la aeronave dañada regresó a la base. Sin embargo, estas válvulas se entregaron a las unidades de primera línea como kits, cuyo número, por razones desconocidas, fue limitado. Estas válvulas de corte fueron más tarde un ajuste estándar de fábrica para las series Bf 109 G y K.

El armamento del Bf 109F fue revisado y ahora consistía en los dos MG 17 sincronizados de 7,92 mm con 500 dpa por encima del motor más un cañón Motorkanone disparando a través del eje de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: Adolf Galland criticó el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio, mientras que Walter Oesau prefirió volar un Bf 109 E, y Werner Mölders vio el cañón Motorkanone como una mejora. .

Una vez resueltos los primeros problemas de la unidad de cola, los pilotos coincidieron en general en que la serie F era la que mejor volaba de todas las series Bf 109. Mölders voló uno de los primeros Bf 109F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940; Es muy posible que se le atribuyera el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba el W. No 5628, Stammkennzeichen SG + GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940.

Imagen
Messerschmitt Bf 109F-2 de la Escuadrilla Azul, 15.(span.)/Jagdgeschwader 51, invierno de 1942/1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... ts#Bf_109F

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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 18, 2021 5:04 pm

Como el DB 601E aún no estaba disponible en números, el F-0 de preserie (la única variante F que tiene una admisión de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de F-1/F-2 recibieron los DB 601N de 1,159 CV que impulsaban una hélice VDM 9-11207. Los F-0 / F-1 y F-2 sólo se diferenciaban en su armamento; el F-1 estaba equipado con un MG FF/M de 20 mm que disparaba a través del cono de la hélice, con 60 proyectiles. El F-1 entró en acción por primera vez en octubre de 1940 con el JG 51. Los ases más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar el Bf 109 F-1 en combate. Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y el Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

El F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 proyectiles. A medida que estuvo disponible la versión Mauser MG 151/20 de 20 mm más potente, se adaptaron varios F-2 en los aródromos. Aproximadamente 1.230 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). No se construyó una versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo. La velocidad máxima de los F-1 y F-2 fue de 615 km/h.

F-0 (avión de preproducción construido a partir de fuselajes de la serie E, Adolf Galland fue uno de los pocos en volar uno operativamente)
F-1 (Armado con 1 cañón MG FF / M Motorkanone de 20 mm y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm / 0,312 en)
F-2 (armado con 1 cañón MG 151 de 15 mm (.59 pulgadas) y 2 de 7,92 mm / 0,312 en MG 17)
F-2 trop (versión tropicalizada, solo como conversión de campo)
F-2 / Z (caza de gran altitud con impulso GM-1, cancelado a favor del F-4 / Z)

El DB 601 E de 1.350 CV se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. El DB 601E se restringió inicialmente a 1200 CV a 2500 rpm; sin embargo, la potencia total de 1350 CV a 2500 rpm se autorizó para uso de servicio en febrero de 1942. El DB 601E funcionó con combustible de aviación estándar de 87 octanos "B-4", a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el anterior DB 601 N requería combustible "C-3" de 100 octanos.

Se cree que Messerschmitt Regensburg sólo fabricó 15 F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con el MG-FF/M de 20 mm y dos de MG 17 de 7,92 mm.

Desde el F-4 en adelante, el nuevo Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles se utilizó como Motorkanone. Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1.841 de todas las variantes del F-4 producidas. Algunos de los modelos posteriores fueron capaces de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm bajo las alas en góndolas carenadas con 135 dpa. Estos fueron designados F-4/R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. Este armamento opcional se estandarizó para las series G y K. posteriores. Una variante especial de gran altitud, el F-4/Z con GM-1, también se construyó con una producción de 544 en el primer trimestre de 1942 y fue muy usado. Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942.

Con su motor nominal inicial de 1200 CV, la velocidad máxima del F-4 (y F-3) era de 635 km/h a su altitud operacional y con la de 1350 CV aumentó a 659 km/h a 6.200 m.

F-3 (como F-1 pero con motor 1350 PS DB 601E, producido en cantidades limitadas)
F-4 (Como F-2 pero con motor DB 601E, cañón MG 151/20 de 20 mm en sustitución del MG 151 de 15 mm)
F-4 / R1 (capaz de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm en góndolas subalares)
F-4 / R2 (versión de reconocimiento, 5 construidos)
F-4 / R3 (versión de reconocimiento, 36 construidos)
F-4 / Z (como F-4, caza de gran altitud con GM-1)
F-4 trop (caza tropicalizado)
F-5 (planeado pero no construido)
F-6 (planeado pero no construido)
F-8 (planeado pero no construido)

Imagen
Messerschmitt Bf 109F-4 en el museo de la aviación de Canadá.
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Re: Messerschmitt Bf -109

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 22, 2021 6:26 pm

El Bf 109 G se desarrolló a partir del fuselaje del Bf 109F en gran parte idéntico, aunque hubo algunas diferencias; las modificaciones incluyeron una estructura alar reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, y un blindaje de aleación ligera adicional para el tanque de combustible. Originalmente se pensó que los huecos de las ruedas incorporarían pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando se retraían. Para incorporarlos, se cuadraron los compartimentos exteriores de las ruedas. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías en ambos lados de los capós del motor delantero. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite, que había sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador.

Como la mayoría de los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, el Bf 109 G fue diseñado para adaptarse a diferentes tareas operativas; las modificaciones más grandes para cumplir una tarea de misión específica, como el reconocimiento de largo alcance o el cazabombardero de largo alcance, fueron con "Rüststand" y se les dio un sufijo "/R", modificaciones más pequeñas en la línea de producción o durante la revisión, como el equipo Los cambios se realizaron con kits de piezas preempaquetadas conocidas como Umrüst-Bausätze, generalmente contratadas por Umbau e identificadas con el sufijo "/ U". Los kits de campaña conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles, pero no cambiaron la designación de la aeronave. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con refuerzo de un sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 y cabinas presurizadas.

El motor Daimler-Benz DB 605A recién instalado fue un desarrollo del DB 601E utilizado por el Bf 109F-4; se aumenóel peso y la relación de compresión, así como otras mejoras en los detalles para facilitar la producción a gran escala. La potencia de despegue y emergencia de 1.455 CV se logró con 1.42 atm de impulso a 2.800 rpm. El DB 605 sufrió problemas de fiabilidad durante el primer año de uso, y esta opción fue inicialmente prohibida por VT-Anw.Nr.2206, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de despegue a 1292 CV a 2600 rpm. y presión del colector de 1,3 atm. Esto es mantuvo hasta el 8 de junio de 194·: Hasta 1944, la serie G estaba impulsada por el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV y una hélice de paso variable VDM 9-12087A tripala con un diámetro de 3 m y palas incluso más anchas que las utilizadas en la serie F. A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, designada VDM 9-12159, y se adaptó a las variantes de gran altitud con los motores DB 605AS o de la serie D.

Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que se modificó la estructura básica del avión para adaptarse a los diferentes requisitos operativos, el diseño comenzó a cambiar. A partir de la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en la capota cuando la MG 17 de 7,92 mm fue reemplazada por ametralladoras MG 131 de 13 mm (G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de este último, y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que lleva al apodo del Bf 109 G-6 "Die Beule" ("El bulto"). El Bf 109G siguió mejorando: a finales de 1943 se introdujeron nuevas cabinas de visión clara, mayor potencia de fuego en forma de cañón MK 108 de 30 mm; y un nuevo sobrealimentador ampliado en el motor DB 605AS de gran altitud, un estabilizador vertical más grande (G-5 en adelante) y un potenciador MW 50 en 1944.

Desde el Bf 109G-5 se instaló una unidad de cola de madera agrandada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una lengüeta de equilibrio empotrada, en lugar de la forma en ángulo). Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4. Aunque la unidad de cola ampliada mejoró su manejo, especialmente en el suelo, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en el morro, lo que aumentó el peso total de la variante.

Con el Bf 109G, se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a los perfiles de misiones especiales. Aquí, se pueden mencionar los interceptores de reconocimiento de caza de largo alcance y de gran altitud. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 litros, uno debajo de cada ala; y este último recibió cabinas presurizadas y el sistema de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. El último sistema, cuando se activa, era capaz de aumentar la potencia del motor en 300 CV por encima de la altitud nominal para aumentar el rendimiento a gran altitud.

Imagen
Bf 109G-2 en São Carlos, Brasil
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

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