Hola a todos!
A continuación expongo un pequeño extracto de dos articulos públicados en su oportunidad por la revista selecciones espero sea del agrado de todos.
Iniciadores de la era JET
Mientra estaban en guerra susrespectivos paises, dos visionarios de los que todos se burlaban - un ingles y un aleman - tuvieron el mismo sueño. Si uno de ellos pudiera encontrar quien lo escuchara, cambiaria el destino del mundo.
El 18 de marzo de 1.945, una interminable corriente de fortalezas Volantes B-17 y Liberators B-24 entro rugiendo en el corazón del Tercer Reich. Las tripulaciones norteamericanas casi sentian lastima de sus enemigos. Durante cerca de un año habian sido los amos de los cielos de Alemania.
De pronto aparecieron 37 caza enemigos, volando a velocidad inaudita. Las torretas de los bombarderos no podian girar con rapidez suficiente. Y, lo mas increible: los veloces aparatos enemigos no llevaban helices.
Aquel encuentro - en que fueron derribados unos 18 bombarderos - causo terror en los pilotos de los aliados. En el primer atisbo de un intento que transformaria nuestras vidas. El drama empezo en 1929, cuando Frank Whittle, de 22 año oficial de la Real Fuerza Aérea (RAF) de Gran Bretaña, propuso un nuevo metodo de propulsión que capacitaria a los aviones a volar muy alto y a gran velocidad. Este era el secreto: eliminar las helices y los motores de pistones, porque, por encima de los 6000 metros de altitud, el aire es demasiado delgado para que las helices "muerdan" con eficiencia y para que los motores de pistones "respiren".
Casi nadie tomo en serio a Whittle. ¿Un avión sin helices? !Inimaginable! El aparato de Whittle, en forma de cigarro puro, metia aire dentro de si mismo con un abanico que actuaba como molino de viento.
El aire comprimido era entonces calentado por un combustible, y los grandes volumenes de los resultantes gases de escape eran expedidos con total velocidad, que la contrareacción impulsaria hacia adelante la nave. El principal asesor del Ministerio del Aire Britanico en cuestiones de motores reviso los calculos de Whittle y rechazo de plano esa concepción.
Sin embargo, una persona si creyo en el. Un instructor de apellido Johnson, en la base de la RAF en la que servia Whittle. El 16 de enero de 1930 - casi 10 años antes que estallara la 2ª guerra mundial - hizo que Whittle presentara su idea a la oficina de patentes de Inglaterra. En los dos años posteiores, Whittle y Johnson trataron de interesar a la industria privada. Nadie quizo arriesgarse. La idea del JET permanecio en el olvido.
Iniciadores de la era JET
Moderadores: José Luis, Francis Currey
LUego en 1934, un aleman de 25 años empezo a tener la misma idea. Hans von Ohain, estudiante graduado de fisica en la Universidad de Gotinga, llevo sus planos a un mecanico de autos. Max Hahn, quien acepto construir un modelo.
Una vez completo, el modelo parecia un enorme tambor de latón montado al lado de un eje central.
En la primera prueba, funcionaba más como un lanzallamas que como un motor. Unas llamas largas y espectaculares salieron de la parte posterior. Von Ohain esperaba que corriera por si solo cuando desconecto el motor electrico. Nada de eso: se apago.
La patente de Whittle iba a renovarse en enero de 1935, pero él, padre de dos hijos y abrumado por las deudas, no pudo pagar los derechos. Por falta del equivalente de 25 dolares, perdio la patente básica del JET de retropopulsión.
Todo parecia perdido, hasta que dos hombres de negocios fundaron una compañia dispuesta a crear el aparato de Whittle. De mala gana, el Ministerio del Aire "presto" a Whittle para el proyecto: pero solo por seis horas a la semana, y solo si cedian al gobierno el 25 % de los intereses comerciales.
Una vez completo, el modelo parecia un enorme tambor de latón montado al lado de un eje central.
En la primera prueba, funcionaba más como un lanzallamas que como un motor. Unas llamas largas y espectaculares salieron de la parte posterior. Von Ohain esperaba que corriera por si solo cuando desconecto el motor electrico. Nada de eso: se apago.
La patente de Whittle iba a renovarse en enero de 1935, pero él, padre de dos hijos y abrumado por las deudas, no pudo pagar los derechos. Por falta del equivalente de 25 dolares, perdio la patente básica del JET de retropopulsión.
Todo parecia perdido, hasta que dos hombres de negocios fundaron una compañia dispuesta a crear el aparato de Whittle. De mala gana, el Ministerio del Aire "presto" a Whittle para el proyecto: pero solo por seis horas a la semana, y solo si cedian al gobierno el 25 % de los intereses comerciales.
En marzo de 1936, von Ohain hablo a su profesor de fisica acerca de los problemas de su modelo. El profesor le permitio probarlo en la Universidad y escribio una calurosa carta de recomendación al fabricante de aviones Erns Heinkel. Intrigado, Heinkel ofrecio un puesto a von Ohain, y le recomendo el sigilo absoluto sobre su trabajo. Te4mia que los burocratas del Ministerio del Aire de Alemania se apoderaran del proyecto.
Mientras tanto en Inglaterra, superadas las dificultades técnicas, Whittle habia creado el compresor, la turbina, el sistema de combustión y otros componentes necesarios. En conjunto, las partes se asemejaban a un tuba gigantesca. El 12 de abril de 1937 encendio el motor y lo oyo por primera vez, era caracteristico del zumbido del JET. Confiado aumento la velocidad a 2500 r.p.m. De pronto, el zumbido se convirtio en agudo chillido "todo el mundo echo a correr" recuerda Whittle, "excepto yo... Me quede paralizado de miedo" Cerro la valvula de combustible, pero la maquina siguio funcionando durante varios segundos aterradores.
En los primeros meses de 1938, las largas horas de trabajo de Whittle dieron fruto. Con fuertes dolores de cabeza, estubo a punto de sufrir un colapso nervioso, no podia hacer que la maquina trabajara constantemente, casi no tenia ayudantes, y la mayoria de sus subcontratistas que se mostraban hostiles , se negaban a colaborar con el.
Pero en abril, tras un año de solidarios esfuerzos, completo un segundo motor. Y entonces sobrevino el desastre. La turbina trabajo bien durante casi 3 horas, hasta quue, a las 13.000 r.p.m., la maquina se ro,pio. Era necesario desechar el casco destrozado, pero Whittle no estaba en condiciones de construir uno nuevo. A finales de junio, debia ya 4800 dolares.
Mientras tanto en Inglaterra, superadas las dificultades técnicas, Whittle habia creado el compresor, la turbina, el sistema de combustión y otros componentes necesarios. En conjunto, las partes se asemejaban a un tuba gigantesca. El 12 de abril de 1937 encendio el motor y lo oyo por primera vez, era caracteristico del zumbido del JET. Confiado aumento la velocidad a 2500 r.p.m. De pronto, el zumbido se convirtio en agudo chillido "todo el mundo echo a correr" recuerda Whittle, "excepto yo... Me quede paralizado de miedo" Cerro la valvula de combustible, pero la maquina siguio funcionando durante varios segundos aterradores.
En los primeros meses de 1938, las largas horas de trabajo de Whittle dieron fruto. Con fuertes dolores de cabeza, estubo a punto de sufrir un colapso nervioso, no podia hacer que la maquina trabajara constantemente, casi no tenia ayudantes, y la mayoria de sus subcontratistas que se mostraban hostiles , se negaban a colaborar con el.
Pero en abril, tras un año de solidarios esfuerzos, completo un segundo motor. Y entonces sobrevino el desastre. La turbina trabajo bien durante casi 3 horas, hasta quue, a las 13.000 r.p.m., la maquina se ro,pio. Era necesario desechar el casco destrozado, pero Whittle no estaba en condiciones de construir uno nuevo. A finales de junio, debia ya 4800 dolares.
La pesadilla de Europa se inicio en 1939. Inglaterra habria podido tener una abrumadora ventaja en el aire si hubiese apoyado desde el principio a Whittle. En cambio lo habia olvidado. En junio, Whittle ya hacia funcionar su motor reconstruido. Por ultimo, el Ministerio del Aire firmo con el un contrato para construir una maquina ligera que se adaptara al avión.
A principios de 1939 von Ohain tenia preparado su motor y en julio Erns Heinkel, orgulloso, mostro el JET a Hiltler. Pero el Fuhrer lo rechazo.
Heinkel decidio que el unico modo de hacer cambiar de opinión a Hitler y recuperar parte de su inversión era hacer volar un JET. Pero guardo secreto sobre su construcción, temeroso de que el Alto Mando lo obstaculizara.
Antes del alba del domingo 27 de agosto, el He 178 rodó por la pista de Heinkel, en Marienehe, a salvo de los burocratas de Berlin. Unos gases calientes salieron por la Tobera cuando el piloto de pruebas Erich Warsitz se elevo por los aires. Durante 3 días, Heinkel trato que los oficiales de la Luftwaffe acudieran a ver el primer JET del mundo. No le hicieron caso.
En 1940, Hitler lanzo la Luftwaffe contra Inglaterra. Durante la batalla de Inglaterra, Whittle siguio trabajando. En julio, el motor de su JET ya funcionaba continuamente, produciendo suficiente empuje como para impulsar un pequeño avión, oficialmente designado como E28/39.
El 15 de mayo de 1941, un piloto de pruebas entro en la minuscula cabina del aparato, y poco segundos despues, el agudo chillido de la pequeña nabe resonaba misteriosamente entre las nubes. Ahora, tambien los aliados contaban con un JET. Despues, un segundo E28 volo a Hatfield para que lo viera Winston Churchill. Pero, increiblemente, los funcionarios del gobierno ingles no invitaron a Whittle a presenciar la prueba.
A principios de 1939 von Ohain tenia preparado su motor y en julio Erns Heinkel, orgulloso, mostro el JET a Hiltler. Pero el Fuhrer lo rechazo.
Heinkel decidio que el unico modo de hacer cambiar de opinión a Hitler y recuperar parte de su inversión era hacer volar un JET. Pero guardo secreto sobre su construcción, temeroso de que el Alto Mando lo obstaculizara.
Antes del alba del domingo 27 de agosto, el He 178 rodó por la pista de Heinkel, en Marienehe, a salvo de los burocratas de Berlin. Unos gases calientes salieron por la Tobera cuando el piloto de pruebas Erich Warsitz se elevo por los aires. Durante 3 días, Heinkel trato que los oficiales de la Luftwaffe acudieran a ver el primer JET del mundo. No le hicieron caso.
En 1940, Hitler lanzo la Luftwaffe contra Inglaterra. Durante la batalla de Inglaterra, Whittle siguio trabajando. En julio, el motor de su JET ya funcionaba continuamente, produciendo suficiente empuje como para impulsar un pequeño avión, oficialmente designado como E28/39.
El 15 de mayo de 1941, un piloto de pruebas entro en la minuscula cabina del aparato, y poco segundos despues, el agudo chillido de la pequeña nabe resonaba misteriosamente entre las nubes. Ahora, tambien los aliados contaban con un JET. Despues, un segundo E28 volo a Hatfield para que lo viera Winston Churchill. Pero, increiblemente, los funcionarios del gobierno ingles no invitaron a Whittle a presenciar la prueba.
Con la caida de Francia, el Alto Mando aleman prohibio todo invento - incluso el JET - cuyo rendimiento militar tardara mas de un año. Para entonces, desde luego, Inglaterra ya habria pedido la paz. Sin embargo en Berlin, dos ingenieros del Ministerio de Aire, alentados por el exito de Heinkel, pasaron por alto esa orden. En silencio, ofrecieron contratos generosos para el desarrollo del motor del JET, y el rival acerrimo de Heinkel, Willi Messerrschmitt, empezo a diseñar un caza de retropropulsión: el Me 262.
Por increible que parezca, cuando el Estado se entero del proyecto, el Mariscal Erhard Milch fue al hogar de Messerrschmitt a ordenarle que pusiera fin inmediatamente a todo el trabajo relacionado con ese avión.
Pese a la orden personal de Milch, Messerrschmitt siguio desarrollando el Me 262. El 18 de julio de 1942 realizao su primer vuelo. A finales de 1943 estaba preparado para producirlo en serie. Por ultimo, Hitler se intereso en el aparato, pero pidio que el caza fuera transformado en bombardero. Tal fue una de sus ordenes mas absurdas. En la conversión se perdieron 10 inapreciables meses.
Para los aliados, el error del Fuhrer fue una bendición del cielo.
Si espacio aereo libre sobre Normandia, los desembarcos del Día D, en junio de 1944, habrian sido dificilisimos, tal vez imposibles. Cuando la Luftwaffe por fin puso al Me 262 en los cielos, volaba por lo menos a 160 K.p.h. mas veloz, tenia mejor indice de ascenso y volaba a mayor altitud que los cazas de los aliados. Pero era demasiado tarde. Alemania se derrumbaba. La guerra en Europa terminaria unos meses despues.
Por increible que parezca, cuando el Estado se entero del proyecto, el Mariscal Erhard Milch fue al hogar de Messerrschmitt a ordenarle que pusiera fin inmediatamente a todo el trabajo relacionado con ese avión.
Pese a la orden personal de Milch, Messerrschmitt siguio desarrollando el Me 262. El 18 de julio de 1942 realizao su primer vuelo. A finales de 1943 estaba preparado para producirlo en serie. Por ultimo, Hitler se intereso en el aparato, pero pidio que el caza fuera transformado en bombardero. Tal fue una de sus ordenes mas absurdas. En la conversión se perdieron 10 inapreciables meses.
Para los aliados, el error del Fuhrer fue una bendición del cielo.
Si espacio aereo libre sobre Normandia, los desembarcos del Día D, en junio de 1944, habrian sido dificilisimos, tal vez imposibles. Cuando la Luftwaffe por fin puso al Me 262 en los cielos, volaba por lo menos a 160 K.p.h. mas veloz, tenia mejor indice de ascenso y volaba a mayor altitud que los cazas de los aliados. Pero era demasiado tarde. Alemania se derrumbaba. La guerra en Europa terminaria unos meses despues.
La oposición burocratica en ambos bandos, al concepto de Whittle y de von Ohain, de un "avión sin helices" habia mantenido al JET fuera de la 2ª guerra mundial.
Solo en la Guerra de Corea se enfrentaron JETs de ambos bandos.
Entonces ya todo el mundo sabia que el concepto del Frank Whittle y Hans von Ohain habian sostenido durante años, contra toda la oposición e incredulidad.
En 1948, el gobierno britanico finalmente reconocio públicamente la aportación de Whittle. Le concedio un premio en efectivo por 100.000 libras esterlinas, y el rey Jorge VI lo hizo caballero. Desde entonces, paises, ciudades, universidades y sociedades profesionales de todo el mundo le han otorgado medallas, galardones y grados honorificos. Em 1976 emigro a Estados Unidos, a enseñar a la Academia Naval de Annapolis y a vivir apaciblemente, lejos del mundanal ruido. Hoy su hogar se acienta en los campos de Maryland.
Despues de la guerra, tambien von Ohain emigro a Estados Unidos.
LLego a ser un importante diseñados de JETs en le Base de la Fuerza Aerea Wright-Patterson, posteriormente se dedico a la enseñanza en la Universidad de Dayton.
Frank Whittle y Hans von Ohain se conocieron en la ciudad de Nueva York, en 1965. En la actualidad, son colegas y amigos que se respetan mutuamente.
Bibliografia:
Selecciones del Reader`s Digest de los meses de diciembre y enero de 1987
Solo en la Guerra de Corea se enfrentaron JETs de ambos bandos.
Entonces ya todo el mundo sabia que el concepto del Frank Whittle y Hans von Ohain habian sostenido durante años, contra toda la oposición e incredulidad.
En 1948, el gobierno britanico finalmente reconocio públicamente la aportación de Whittle. Le concedio un premio en efectivo por 100.000 libras esterlinas, y el rey Jorge VI lo hizo caballero. Desde entonces, paises, ciudades, universidades y sociedades profesionales de todo el mundo le han otorgado medallas, galardones y grados honorificos. Em 1976 emigro a Estados Unidos, a enseñar a la Academia Naval de Annapolis y a vivir apaciblemente, lejos del mundanal ruido. Hoy su hogar se acienta en los campos de Maryland.
Despues de la guerra, tambien von Ohain emigro a Estados Unidos.
LLego a ser un importante diseñados de JETs en le Base de la Fuerza Aerea Wright-Patterson, posteriormente se dedico a la enseñanza en la Universidad de Dayton.
Frank Whittle y Hans von Ohain se conocieron en la ciudad de Nueva York, en 1965. En la actualidad, son colegas y amigos que se respetan mutuamente.
Bibliografia:
Selecciones del Reader`s Digest de los meses de diciembre y enero de 1987
Iniciadores de la era JET
Hola a todos!
Buscando mas imagenes me encontre con una pagina llena de estas:
Aqui encontraran hermosas fotografias de Frank Whittle y sus aviones, una pequeña muestra;
http://www.picsearch.es/search.cgi?q=Fr ... ls%3D&nav2
documental sobre Whittle
https://www.youtube.com/watch?v=G0T4-XG612Q
completo dossier en lengua inglesa sobre los motores a reacción germanos
https://www.docdroid.net/6erlTKq/databa ... 019-08-pdf
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