Siempre me llamo la atención, que fue y si se conservan algunos de los aeródromos usados o construidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Este hilo, espero sea encuentro de la búsqueda de esos Aeródromos ahora olvidados y de aquellas viejas pistas que tanta y tanta historia guardan.
Saludos
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Moderadores: José Luis, Francis Currey
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Para hacer la paz se necesitan por lo menos dos, mas para hacer la guerra basta uno sólo.
CHAMBERLAIN, Arthur Neville
CHAMBERLAIN, Arthur Neville
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Calais – Dunkerque
passiondesavionsblogspot
La creación de la pista de aterrizaje en Calais Marck fecha de julio de 1936 con la decisión de establecer un área de 117ha para uso militar. No fue hasta junio 15 de 1937 que el ministro del Aire aprueba el proyecto y comienzan las obras de la infraestructura en ese lugar.
Cuando se declaró la guerra en 1939, en el aeropuerto se podria ver el despliegue de unidades de la Fuerza Aérea, en particular el II GC / 8 de diciembre 21 de 1939 a mayo 20 de 1940 con el Bloch 152.
Fuente: wwiivehicles.comfrance
Otras unidades están también presentes mayo 1940 de la Aviación Naval como F1C con Potez 631 asignado por la Fuerza Aérea.
Estudio Lionel Persyn
Esta base tiene la distinción de haber sido dividida en 1939 y 1940 por la Aviación Naval y la Fuerza Aérea.
Desde septiembre de 1939, el escuadrón de combate AC1 comandado por el Teniente de Ferran Querqueville cerca de Cherbourg, llegó a Mack con Dewoitine antiguos 376. Sólo se quedaron unos días.
A finales de diciembre de 1939, el Grupo de Caza II / 8, dirigido por el CDR GUIBON Guilhem y equipada bimotores Potez 631, viene lentamente, debido a condiciones climáticas desfavorables en Calais. En ese momento, el desarrollo de la pista no son legión, y el camuflaje de la aeronave es posible sólo por un pequeño bosque al norte. Entonces, existe un pequeño hangar camuflado, tres tanques de gasolina subterráneo y dos refugios de cemento para el teléfono.
La decisión de transformar la GC II / 8 sobre Bloch solo motor 152 se toma al mismo tiempo, y algunos ejemplares se pondrán a disposición del grupo de manera gradual, empezando en 1940. El alcance real de las aeronaves diecinueve mayo 10, 1940, once disponible.
A partir de enero de 1940, el AC1 escuadrón de combate está de vuelta. Se recupera el Potez 631 de GC II / 8, pero a causa de las gélidas temperaturas, la nieve, el barro que cubre la pista, los conductores pueden formar a un par de días. Al final, van en el sur, continuar el procesamiento. Sólo la II GC / 8 se mantiene en Calais-Marck todo el invierno, pero sólo tienen una actividad muy limitada durante el mes de febrero. El comandante de Ponton Amécourt recibe instrucciones del 31 de enero.
En Marzo 6, 1940, los escuadrones de AC1 y AC2 de la Aviación Naval se agrupan para formar el F1C flotilla estará ubicado en Marck bajo el mando del Capitán de Corbeta Jozan. Doce de cada dos camas equipadas motor Potez 631, que coexisten con Bloch GC II / 8.
En mayo 10 de 1940, los bomberos de la Luftwaffe se escucharon antes del amanecer en la Calais. A las 4:15, tres Bloch, del Escuadrón de 3 de GC II / 8 se inician, pero uno menos recalcitrante, se las arregla para despegar. Cuatro Potez de AC2 también vuelan antes de las bombas comienzan a caer. El daño será mínimo para el funcionamiento de la pista para el mediodía, y aviones de caza Flotilla. Pero no es el mismo para GC II / 8. Los ocho Bloch 152 de la 3 ª Escuadrilla, se reunieron en el campo del Este, son más o menos gravemente afectado durante un ametrallamiento pasa, y algunos ingenieros fueron asesinados. Por lo menos tres dispositivos son borrados permanentemente. Escasa compensación sargento Honorat, el único que puede despegar, por un Heinkel 111, en conjunción con un Morane GC III / 1.
Durante el día, un Potez de AC2 se ve confirmado también la caída de un Junkers 52, cerca del puerto de Calais, mientras que dos pilotos junto AC1 establece un Heinkel 111, a cerca del suelo. Alrededor de las 21:00, el campo es el blanco de un bombardeo, pero no tiene consecuencias.
Al día siguiente, una docena de pilotos GC II / 8 en vísperas de las partes buscan dispositivos de refuerzo, de regreso de Chateaudun con Bloch nuevo 152. Juntos, el F1C y II / 8 hasta el 13 de mayo participan en las misiones para proteger los convoyes marítimos en el Mar del Norte. El 11 de mayo, el F1C Potez conseguir una victoria y dos probables seguro en el Heinkel 111, pero el espectáculo francés doble sus límites antes de que el Messerschmitt 110 de protección y que dos en rápida sucesión.
El 13 de mayo, el escuadrón AC2 afecta a seis Bloch volvió 151 Orly, pero uno de ellos se ve obligado a poner de nuevo en la vía del tren.
Del 14 al 17, GC II / 8 está disponible para Fighter Grupo N º 25 de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, utiliza las bases Maldeghem, Bélgica, para operar en los Países Bajos. Muy a menudo, los propios cazadores frente a una forma de completar el pleno y regresar directamente a Calais. Ganaron dos victorias más para asegurar el Heinkel 111, 14 de mayo, pero durante el día cesquelques deplorar la pérdida de cinco Bloch.
El 16 de mayo un Potez de AC2 reivindica Heinkel 111, fuera de Ostende, y 17, es un piloto de la AC1 que se destaca de la misma manera durante una misión de escolta LN 401 de los Países Bajos del sur.
El 18, el F1C y II / 8 actuar juntos de nuevo. Durante la protección de un convoy naval frente a la costa de Ostende, dos Heinkel 111, fueron abatidos por los II Bloch / 8. A su vez, dos Potez 631 del ataque AC2 una formación de Stukas en Newport, bajar a cada uno, antes de que el Messerschmitt 110 no sufren la misma suerte.
Los alemanes están muy cerca, pero la confirmación de la orden de evacuación no se ha recibido. Falla en el amanecer del 20 de mayo de GC II / 8. Dos Bloch 220 de transporte llevar la nave varias veces en el día para tomar el avión sin piloto y algunos mecánicos, mientras que quince Bloch 152 Villacoublay unirse.
El aparato de F1C por su parte, siguen siendo evacuados más tarde, 21 en la tarde a Querqueville cerca de Cherbourg. En ambos casos, ya era demasiado tarde de todos modos. El nivel de existencias de las dos unidades será capturado varios días después sin poder retirarse.
El período de alemán
Se celebra el armisticio por la Luftwaffe, el alemán se iniciará muy pronto la construcción de una pista de hormigón con 700 metros por 40 metros que conduce a Rollstrasse áreas de dispersión hacia el norte y el sur del campo.
Utilizó desde el inicio de la Batalla de Gran Bretaña, la presencia de las siguientes unidades:
(Fuente:''La pérdida de días de caza en France''-Peter Watteeuw)
- I. (Jagd) / LG 2 13 de agosto a noviembre 5, 1940
- Regreso I. (Jagd) / LG 2 de diciembre 26 de 1940 a marzo 30, 1941
- II. (Schlacht) LG 2 de septiembre 6 de 1940 a marzo 29, 1941
- Stab JG 52 en febrero 13-marzo 29, 1941
- Stab JG2 de 12 a 14 febrero, 1942
- I. / JG 2 de 8 a 14 febrero, 1942 (antes de salir para Francia Katwijk en los Países Bajos)
- II. / JG 2 de 8 hasta 18 febrero 1942
El campo de aviación entonces abandonado a principios de 1944 después de la destrucción de las instalaciones ..
El período de la posguerra
En septiembre de 1953, las instalaciones rehabilitadas se reabrió al tráfico aéreo con la expansión de las pistas y la construcción de una nueva terminal. La actividad se reanuda con el aeropuerto de la apertura de julio 4, 1954 como una organización internacional.
Estado actual: Aeropuerto international Louis Blériot http://aeroport.calais.free.fr/index.php
passiondesavionsblogspotLa creación de la pista de aterrizaje en Calais Marck fecha de julio de 1936 con la decisión de establecer un área de 117ha para uso militar. No fue hasta junio 15 de 1937 que el ministro del Aire aprueba el proyecto y comienzan las obras de la infraestructura en ese lugar.
Cuando se declaró la guerra en 1939, en el aeropuerto se podria ver el despliegue de unidades de la Fuerza Aérea, en particular el II GC / 8 de diciembre 21 de 1939 a mayo 20 de 1940 con el Bloch 152.
Fuente: wwiivehicles.comfrance
Otras unidades están también presentes mayo 1940 de la Aviación Naval como F1C con Potez 631 asignado por la Fuerza Aérea.
Estudio Lionel Persyn
Esta base tiene la distinción de haber sido dividida en 1939 y 1940 por la Aviación Naval y la Fuerza Aérea.
Desde septiembre de 1939, el escuadrón de combate AC1 comandado por el Teniente de Ferran Querqueville cerca de Cherbourg, llegó a Mack con Dewoitine antiguos 376. Sólo se quedaron unos días.
A finales de diciembre de 1939, el Grupo de Caza II / 8, dirigido por el CDR GUIBON Guilhem y equipada bimotores Potez 631, viene lentamente, debido a condiciones climáticas desfavorables en Calais. En ese momento, el desarrollo de la pista no son legión, y el camuflaje de la aeronave es posible sólo por un pequeño bosque al norte. Entonces, existe un pequeño hangar camuflado, tres tanques de gasolina subterráneo y dos refugios de cemento para el teléfono.
La decisión de transformar la GC II / 8 sobre Bloch solo motor 152 se toma al mismo tiempo, y algunos ejemplares se pondrán a disposición del grupo de manera gradual, empezando en 1940. El alcance real de las aeronaves diecinueve mayo 10, 1940, once disponible.
A partir de enero de 1940, el AC1 escuadrón de combate está de vuelta. Se recupera el Potez 631 de GC II / 8, pero a causa de las gélidas temperaturas, la nieve, el barro que cubre la pista, los conductores pueden formar a un par de días. Al final, van en el sur, continuar el procesamiento. Sólo la II GC / 8 se mantiene en Calais-Marck todo el invierno, pero sólo tienen una actividad muy limitada durante el mes de febrero. El comandante de Ponton Amécourt recibe instrucciones del 31 de enero.
En Marzo 6, 1940, los escuadrones de AC1 y AC2 de la Aviación Naval se agrupan para formar el F1C flotilla estará ubicado en Marck bajo el mando del Capitán de Corbeta Jozan. Doce de cada dos camas equipadas motor Potez 631, que coexisten con Bloch GC II / 8.
En mayo 10 de 1940, los bomberos de la Luftwaffe se escucharon antes del amanecer en la Calais. A las 4:15, tres Bloch, del Escuadrón de 3 de GC II / 8 se inician, pero uno menos recalcitrante, se las arregla para despegar. Cuatro Potez de AC2 también vuelan antes de las bombas comienzan a caer. El daño será mínimo para el funcionamiento de la pista para el mediodía, y aviones de caza Flotilla. Pero no es el mismo para GC II / 8. Los ocho Bloch 152 de la 3 ª Escuadrilla, se reunieron en el campo del Este, son más o menos gravemente afectado durante un ametrallamiento pasa, y algunos ingenieros fueron asesinados. Por lo menos tres dispositivos son borrados permanentemente. Escasa compensación sargento Honorat, el único que puede despegar, por un Heinkel 111, en conjunción con un Morane GC III / 1.
Durante el día, un Potez de AC2 se ve confirmado también la caída de un Junkers 52, cerca del puerto de Calais, mientras que dos pilotos junto AC1 establece un Heinkel 111, a cerca del suelo. Alrededor de las 21:00, el campo es el blanco de un bombardeo, pero no tiene consecuencias.
Al día siguiente, una docena de pilotos GC II / 8 en vísperas de las partes buscan dispositivos de refuerzo, de regreso de Chateaudun con Bloch nuevo 152. Juntos, el F1C y II / 8 hasta el 13 de mayo participan en las misiones para proteger los convoyes marítimos en el Mar del Norte. El 11 de mayo, el F1C Potez conseguir una victoria y dos probables seguro en el Heinkel 111, pero el espectáculo francés doble sus límites antes de que el Messerschmitt 110 de protección y que dos en rápida sucesión.
El 13 de mayo, el escuadrón AC2 afecta a seis Bloch volvió 151 Orly, pero uno de ellos se ve obligado a poner de nuevo en la vía del tren.
Del 14 al 17, GC II / 8 está disponible para Fighter Grupo N º 25 de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, utiliza las bases Maldeghem, Bélgica, para operar en los Países Bajos. Muy a menudo, los propios cazadores frente a una forma de completar el pleno y regresar directamente a Calais. Ganaron dos victorias más para asegurar el Heinkel 111, 14 de mayo, pero durante el día cesquelques deplorar la pérdida de cinco Bloch.
El 16 de mayo un Potez de AC2 reivindica Heinkel 111, fuera de Ostende, y 17, es un piloto de la AC1 que se destaca de la misma manera durante una misión de escolta LN 401 de los Países Bajos del sur.
El 18, el F1C y II / 8 actuar juntos de nuevo. Durante la protección de un convoy naval frente a la costa de Ostende, dos Heinkel 111, fueron abatidos por los II Bloch / 8. A su vez, dos Potez 631 del ataque AC2 una formación de Stukas en Newport, bajar a cada uno, antes de que el Messerschmitt 110 no sufren la misma suerte.
Los alemanes están muy cerca, pero la confirmación de la orden de evacuación no se ha recibido. Falla en el amanecer del 20 de mayo de GC II / 8. Dos Bloch 220 de transporte llevar la nave varias veces en el día para tomar el avión sin piloto y algunos mecánicos, mientras que quince Bloch 152 Villacoublay unirse.
El aparato de F1C por su parte, siguen siendo evacuados más tarde, 21 en la tarde a Querqueville cerca de Cherbourg. En ambos casos, ya era demasiado tarde de todos modos. El nivel de existencias de las dos unidades será capturado varios días después sin poder retirarse.
El período de alemán
Se celebra el armisticio por la Luftwaffe, el alemán se iniciará muy pronto la construcción de una pista de hormigón con 700 metros por 40 metros que conduce a Rollstrasse áreas de dispersión hacia el norte y el sur del campo.
Utilizó desde el inicio de la Batalla de Gran Bretaña, la presencia de las siguientes unidades:
(Fuente:''La pérdida de días de caza en France''-Peter Watteeuw)
- I. (Jagd) / LG 2 13 de agosto a noviembre 5, 1940
- Regreso I. (Jagd) / LG 2 de diciembre 26 de 1940 a marzo 30, 1941
- II. (Schlacht) LG 2 de septiembre 6 de 1940 a marzo 29, 1941
- Stab JG 52 en febrero 13-marzo 29, 1941
- Stab JG2 de 12 a 14 febrero, 1942
- I. / JG 2 de 8 a 14 febrero, 1942 (antes de salir para Francia Katwijk en los Países Bajos)
- II. / JG 2 de 8 hasta 18 febrero 1942
El campo de aviación entonces abandonado a principios de 1944 después de la destrucción de las instalaciones ..
El período de la posguerra
En septiembre de 1953, las instalaciones rehabilitadas se reabrió al tráfico aéreo con la expansión de las pistas y la construcción de una nueva terminal. La actividad se reanuda con el aeropuerto de la apertura de julio 4, 1954 como una organización internacional.
Estado actual: Aeropuerto international Louis Blériot http://aeroport.calais.free.fr/index.php
Para hacer la paz se necesitan por lo menos dos, mas para hacer la guerra basta uno sólo.
CHAMBERLAIN, Arthur Neville
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W. Churchill
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- Registrado: Jue Ene 14, 2010 10:06 pm
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Bueno pues buscando un poco sobre el tema he encontrado esta historia bastante curiosa en un blog. La direccion del blog es: http://es-la-guerra.blogspot.com/ y echandole un ojo por encima tiene muy buena pinta.
Un aeródromo maldito
Para los amantes de las historias de aviación, como Ian Guerrero, que nos ofrece a todos su excelente blog Un piloto de combate, os brindo un nuevo capítulo de los que aparecen en mi último libro, ENIGMAS Y MISTERIOS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (Nowtilus, 2006, en este caso dedicado a un aeródromo bitánico supuestamente embrujado...
Un B-17 como los que despegaban del aeródromo maldito de Boreham
Esta comprobado que en época de guerra toman un inesperado y sorprendente protagonismo historias de supersticiones que en tiempos de paz no merecerían el más mínimo crédito.
Ya hemos visto cómo en Inglaterra circularon todo tipo de rumores sobre la frustrada invasión alemana. Las historias de brujería, como no podía ser menos, también recobraron fuerza; según un más que dudoso testimonio aparecido en 1954 -el libro Witchcraft Today de Gerald Gardner- el fracaso de la operación “León Marino” habría que anotarlo en el haber de las brujas inglesas.
Al parecer, en el verano de 1940 se celebró una reunión de brujas al más alto nivel –el denominado Great Circle o Gran Círculo- en la localidad de New Forest con el objetivo de influir a distancia en el cerebro de Hitler para que no lanzara la invasión.
No se puede poner en duda la gran eficacia de las brujas inglesas cuando se proponían rechazar invasores, puesto que los otros dos únicos momentos históricos en el que se había convocado el Great Circle habían sido con ocasión de la Armada Invencible y de la amenaza napoleónica...
Según otros autores, la reunión de las brujas consistió en un aquelarre nocturno celebrado al aire libre en un bosque en Hampshire, en donde algunas de ellas murieron exhaustas por el gran esfuerzo mágico realizado, aunque alguna fuente apunta la posibilidad de que el fallecimiento se produjera a causa de la neumonía contraída al bailar sin ropa –tal como requería la ceremonia- en una noche especialmente fría.
Este repentino auge de todo lo que hacía referencia a las brujas provocó también un curioso episodio relacionado con la construcción de un aeródromo para la Fuerza Aérea norteamericana en Boreham, cerca de la ciudad inglesa de Chelmsford.
En mayo de 1943, el 861º Batallón de Ingenieros comenzó a hacer los trabajos necesarios para construir un nuevo campo de aviación que permitiese a los bombarderos pesados estadounidenses despegar desde allí rumbo a las ciudades alemanas para soltar su mortífera carga de bombas.
Lo que no sabían los ingenieros era que, para poder aplanar la superficie, era imprescindible remover una gran piedra que estaba situada en el bosque de Dukes. Algunos de los lugareños, al ver que la piedra iba a ser trasladada a otro lugar, advirtieron a los ingenieros para que no lo hicieran; el motivo era que aquella roca tenía un difuso carácter sagrado para los habitantes de la zona.
Sin saber precisar muy bien el motivo de la supuesta importancia de la piedra, los habitantes indicaron que, según la tradición, debajo de la roca estaba enterrada una bruja que había sido quemada siglos atrás en la hoguera. Para redondear la truculencia de la historia, los más ancianos aseguraban que fue precisamente en ese punto en donde apareció asesinado un guardabosques en 1856, no hallándose nunca al culpable.
Algún experto consultado por los asustados ingenieros indicó que era probable que en realidad se tratase de un altar pagano cuya antigüedad se remontaría a una época anterior a la llegada de los romanos y que había permanecido en el imaginario popular a través de la tradición oral. Sea cual fuere la razón, los habitantes de la región estaban convencidos de que mover la piedra de su lugar original no podía acarrear más que desgracias.
La primera consecuencia que sufrieron los ingenieros fue que ningún trabajador se atrevía a mover la piedra. Uno que no creía en historias de brujería se dispuso a removerla con su excavadora pero, en el instante en el que iba a levantar la piedra, la maquinaria sufrió una inexplicable avería, lo que obligó a aplazar la operación. Para los habitantes de la zona no había ya ninguna duda; el lugar estaba maldito.
Al final, otra excavadora trasladó la piedra sin sufrir ningún percance, pero el ganado de la zona cayó víctima de una extraña enfermedad, lo que fue achacado de inmediato a la venganza de la bruja al haber visto alterado su lugar de eterno descanso.
Una vez que, superando todas estas dificultades, el campo de aviación entró por fin en servicio, dio la sensación de que la maldición había sido conjurada, pero los hechos demostrarán que eso estaba muy lejos de la realidad.
Un avión Thunderbolt del 56º Grupo de Caza se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la recién estrenada pista, con tan mala fortuna que su tren de aterrizaje acabó impactando con una excavadora que estaba llevando a cabo trabajos de mantenimiento, matando a su conductor en el acto. Como el lector puede imaginar, esa excavadora era precisamente la que había trasladado la piedra...
Para colmo, unas semanas más tarde, el comandante de la base, que había manifestado que no creía en historias de brujas, murió repentinamente de un ataque al corazón, por lo que la maldición que presuntamente pendía sobre el aeródromo se vio fatalmente confirmada.
No obstante, parece ser que la sed de venganza de la bruja se vio saciada con el fallecimiento del jefe de la base, ya que no volvio a producirse ningún otro suceso extraño. El día a día del trabajo en el aeródromo se impuso poco a poco a las fantasías que rodeaban a la maldición de la piedra sagrada. Las supersticiones que rodeaban el lugar fueron quedando difuminadas mientras los aviones continuaron despegando rumbo a Alemania.
El final de la guerra y el consecuente desmantelamiento de la base supuso el final de la maldición. De hecho, pocos habitantes de la zona mostraron ya algún interés por los supuestos poderes sobrenaturales de la piedra, como lo demuestra el que acabase sirviendo de adorno en el aparcamiento de un pub de Boreham...
Un aeródromo maldito
Para los amantes de las historias de aviación, como Ian Guerrero, que nos ofrece a todos su excelente blog Un piloto de combate, os brindo un nuevo capítulo de los que aparecen en mi último libro, ENIGMAS Y MISTERIOS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (Nowtilus, 2006, en este caso dedicado a un aeródromo bitánico supuestamente embrujado...
Un B-17 como los que despegaban del aeródromo maldito de Boreham
Esta comprobado que en época de guerra toman un inesperado y sorprendente protagonismo historias de supersticiones que en tiempos de paz no merecerían el más mínimo crédito.
Ya hemos visto cómo en Inglaterra circularon todo tipo de rumores sobre la frustrada invasión alemana. Las historias de brujería, como no podía ser menos, también recobraron fuerza; según un más que dudoso testimonio aparecido en 1954 -el libro Witchcraft Today de Gerald Gardner- el fracaso de la operación “León Marino” habría que anotarlo en el haber de las brujas inglesas.
Al parecer, en el verano de 1940 se celebró una reunión de brujas al más alto nivel –el denominado Great Circle o Gran Círculo- en la localidad de New Forest con el objetivo de influir a distancia en el cerebro de Hitler para que no lanzara la invasión.
No se puede poner en duda la gran eficacia de las brujas inglesas cuando se proponían rechazar invasores, puesto que los otros dos únicos momentos históricos en el que se había convocado el Great Circle habían sido con ocasión de la Armada Invencible y de la amenaza napoleónica...
Según otros autores, la reunión de las brujas consistió en un aquelarre nocturno celebrado al aire libre en un bosque en Hampshire, en donde algunas de ellas murieron exhaustas por el gran esfuerzo mágico realizado, aunque alguna fuente apunta la posibilidad de que el fallecimiento se produjera a causa de la neumonía contraída al bailar sin ropa –tal como requería la ceremonia- en una noche especialmente fría.
Este repentino auge de todo lo que hacía referencia a las brujas provocó también un curioso episodio relacionado con la construcción de un aeródromo para la Fuerza Aérea norteamericana en Boreham, cerca de la ciudad inglesa de Chelmsford.
En mayo de 1943, el 861º Batallón de Ingenieros comenzó a hacer los trabajos necesarios para construir un nuevo campo de aviación que permitiese a los bombarderos pesados estadounidenses despegar desde allí rumbo a las ciudades alemanas para soltar su mortífera carga de bombas.
Lo que no sabían los ingenieros era que, para poder aplanar la superficie, era imprescindible remover una gran piedra que estaba situada en el bosque de Dukes. Algunos de los lugareños, al ver que la piedra iba a ser trasladada a otro lugar, advirtieron a los ingenieros para que no lo hicieran; el motivo era que aquella roca tenía un difuso carácter sagrado para los habitantes de la zona.
Sin saber precisar muy bien el motivo de la supuesta importancia de la piedra, los habitantes indicaron que, según la tradición, debajo de la roca estaba enterrada una bruja que había sido quemada siglos atrás en la hoguera. Para redondear la truculencia de la historia, los más ancianos aseguraban que fue precisamente en ese punto en donde apareció asesinado un guardabosques en 1856, no hallándose nunca al culpable.
Algún experto consultado por los asustados ingenieros indicó que era probable que en realidad se tratase de un altar pagano cuya antigüedad se remontaría a una época anterior a la llegada de los romanos y que había permanecido en el imaginario popular a través de la tradición oral. Sea cual fuere la razón, los habitantes de la región estaban convencidos de que mover la piedra de su lugar original no podía acarrear más que desgracias.
La primera consecuencia que sufrieron los ingenieros fue que ningún trabajador se atrevía a mover la piedra. Uno que no creía en historias de brujería se dispuso a removerla con su excavadora pero, en el instante en el que iba a levantar la piedra, la maquinaria sufrió una inexplicable avería, lo que obligó a aplazar la operación. Para los habitantes de la zona no había ya ninguna duda; el lugar estaba maldito.
Al final, otra excavadora trasladó la piedra sin sufrir ningún percance, pero el ganado de la zona cayó víctima de una extraña enfermedad, lo que fue achacado de inmediato a la venganza de la bruja al haber visto alterado su lugar de eterno descanso.
Una vez que, superando todas estas dificultades, el campo de aviación entró por fin en servicio, dio la sensación de que la maldición había sido conjurada, pero los hechos demostrarán que eso estaba muy lejos de la realidad.
Un avión Thunderbolt del 56º Grupo de Caza se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la recién estrenada pista, con tan mala fortuna que su tren de aterrizaje acabó impactando con una excavadora que estaba llevando a cabo trabajos de mantenimiento, matando a su conductor en el acto. Como el lector puede imaginar, esa excavadora era precisamente la que había trasladado la piedra...
Para colmo, unas semanas más tarde, el comandante de la base, que había manifestado que no creía en historias de brujas, murió repentinamente de un ataque al corazón, por lo que la maldición que presuntamente pendía sobre el aeródromo se vio fatalmente confirmada.
No obstante, parece ser que la sed de venganza de la bruja se vio saciada con el fallecimiento del jefe de la base, ya que no volvio a producirse ningún otro suceso extraño. El día a día del trabajo en el aeródromo se impuso poco a poco a las fantasías que rodeaban a la maldición de la piedra sagrada. Las supersticiones que rodeaban el lugar fueron quedando difuminadas mientras los aviones continuaron despegando rumbo a Alemania.
El final de la guerra y el consecuente desmantelamiento de la base supuso el final de la maldición. De hecho, pocos habitantes de la zona mostraron ya algún interés por los supuestos poderes sobrenaturales de la piedra, como lo demuestra el que acabase sirviendo de adorno en el aparcamiento de un pub de Boreham...
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Muy bueno W. Churchill, de lo mas interesante...W. Churchill escribió:Bueno pues buscando un poco sobre el tema he encontrado esta historia bastante curiosa en un blog. La direccion del blog es: http://es-la-guerra.blogspot.com/ y echandole un ojo por encima tiene muy buena pinta.
Un aeródromo maldito
Para los amantes de las historias de aviación, como Ian Guerrero, que nos ofrece a todos su excelente blog Un piloto de combate, os brindo un nuevo capítulo de los que aparecen en mi último libro, ENIGMAS Y MISTERIOS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (Nowtilus, 2006, en este caso dedicado a un aeródromo bitánico supuestamente embrujado...
Aeródromo de Boreham
..
Fuentes: wikimedia.org
Saludos
Para hacer la paz se necesitan por lo menos dos, mas para hacer la guerra basta uno sólo.
CHAMBERLAIN, Arthur Neville
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Javier Ormeño Chicano
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Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Si me permitis, me uno a este interesante tema sobre el destino de los aeródromos. Comenzamos con uno japonés en Korea.
Los restos de una pista de aterrizaje
Localización de la misma pista de aterrizaje.
Fuente: viewtopic.php?f=62&t=11240&start=30
Los restos de una pista de aterrizaje
Localización de la misma pista de aterrizaje.
Fuente: viewtopic.php?f=62&t=11240&start=30
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Esto lo vi dando vueltas por internet, como no encontre nada al respecto en el foro, lo colgue aca, al final se ve la pista actualmente, espero que les guste.
Una de las mayores preocupaciones de los mandos aliados durante el desembarco de Normandía, era mantener abiertas vías rápidas y seguras de comunicación y aprovisionamiento con las tropas que iban internandose en territorio francés. Pero, como casi todas las carreteras y vias ferreas estaban destruidas, muchas veces por los propios bombardeos, la via terrestre no era una buena opcion.
Fue asi que se llego a la necesidad de tener que usar aviones, pero como pistas de aterrizaje en condiciones no era algo que abundara habría que construirlas y además hacerlo rápidamente. Así nacieron las ALG (Advanced Landing Ground) o Pistas avanzadas de tierra.
Se implantaron más de treinta de estas pistas y su construcción no podía ser más sencilla. Después de localizar una zona apropiada y que hubiera ya quedado fuera del alcance de la artillería alemana, llegaba un grupo de zapadores que desbrozaban y alisaban un rectángulo de unos 1.200 mtrs. de largo por 50 de ancho. Sobre esta zona se extendía una rejilla metálica que transportaban en grandes rollos y que fijaban con clavijas al suelo.
La señalización de pista e iluminación se conseguía mediante unos dispositivos facilmente transportables y que rápidamente se colocaban donde fueran necesarios.
Despues de esto, se hacía una precaria torre de control que, con suerte, se levantaba con grandes cajas de embalaje. Aunque en la mayoría de los casos, no se contaba ni con esto y se llevaban las operaciones de vuelo desde el mismo suelo.
http://yfrog.com/5draf003j
esquema de las rejillas
http://yfrog.com/0g287el4yj
transporte de los rollos
http://yfrog.com/bhqri7aug
los rollos se iban exrendiendo
http://yfrog.com/0graf4j
las rejillas se fijan al suelo
De esta manera, en muy pocos días se podia contar con un aeródromo totalmente operativo.
http://yfrog.com/0graf99j
http://yfrog.com/58rafvg
2 imagenes de la ¨torre de control¨
Todas estas pistas, una vez acabada al guerra o incluso antes, fueron abandonadas. Con el tiempo, la gente del lugar fue quitando las rejillas metálicas para sembrar o construir, pero en algunos lugares nunca se retiraron y han quedado integradas en el entorno.
Y ahora si, la pista actualmente, todavia se puede distinguir el entramado de las rejillas, se la utiliza como zona de recreo.
http://yfrog.com/1s35btg8yj
Aca encontre un par de fotos mas que encontre, desplegando las pistas
http://yfrog.com/jm300pxa41dreuxjul1944j
http://yfrog.com/2dixengineeringpsprunwayj
fotos extraidas de wikipedia y de historias con historia.
Una de las mayores preocupaciones de los mandos aliados durante el desembarco de Normandía, era mantener abiertas vías rápidas y seguras de comunicación y aprovisionamiento con las tropas que iban internandose en territorio francés. Pero, como casi todas las carreteras y vias ferreas estaban destruidas, muchas veces por los propios bombardeos, la via terrestre no era una buena opcion.
Fue asi que se llego a la necesidad de tener que usar aviones, pero como pistas de aterrizaje en condiciones no era algo que abundara habría que construirlas y además hacerlo rápidamente. Así nacieron las ALG (Advanced Landing Ground) o Pistas avanzadas de tierra.
Se implantaron más de treinta de estas pistas y su construcción no podía ser más sencilla. Después de localizar una zona apropiada y que hubiera ya quedado fuera del alcance de la artillería alemana, llegaba un grupo de zapadores que desbrozaban y alisaban un rectángulo de unos 1.200 mtrs. de largo por 50 de ancho. Sobre esta zona se extendía una rejilla metálica que transportaban en grandes rollos y que fijaban con clavijas al suelo.
La señalización de pista e iluminación se conseguía mediante unos dispositivos facilmente transportables y que rápidamente se colocaban donde fueran necesarios.
Despues de esto, se hacía una precaria torre de control que, con suerte, se levantaba con grandes cajas de embalaje. Aunque en la mayoría de los casos, no se contaba ni con esto y se llevaban las operaciones de vuelo desde el mismo suelo.
http://yfrog.com/5draf003j
esquema de las rejillas
http://yfrog.com/0g287el4yj
transporte de los rollos
http://yfrog.com/bhqri7aug
los rollos se iban exrendiendo
http://yfrog.com/0graf4j
las rejillas se fijan al suelo
De esta manera, en muy pocos días se podia contar con un aeródromo totalmente operativo.
http://yfrog.com/0graf99j
http://yfrog.com/58rafvg
2 imagenes de la ¨torre de control¨
Todas estas pistas, una vez acabada al guerra o incluso antes, fueron abandonadas. Con el tiempo, la gente del lugar fue quitando las rejillas metálicas para sembrar o construir, pero en algunos lugares nunca se retiraron y han quedado integradas en el entorno.
Y ahora si, la pista actualmente, todavia se puede distinguir el entramado de las rejillas, se la utiliza como zona de recreo.
http://yfrog.com/1s35btg8yj
Aca encontre un par de fotos mas que encontre, desplegando las pistas
http://yfrog.com/jm300pxa41dreuxjul1944j
http://yfrog.com/2dixengineeringpsprunwayj
fotos extraidas de wikipedia y de historias con historia.
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Lo lamento, pense que se podrian ver las fotos directamente, pero parece que las cargue mal, les aseguro que no termino de entender como subir las fotos!!!!
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Si señor thewolf, es de lo mas interesante ver como se hacian estas pistas Express.thewolf escribió:Lo lamento, pense que se podrian ver las fotos directamente, pero parece que las cargue mal, les aseguro que no termino de entender como subir las fotos!!!!
Subo las fotografias que pusiste
Saludos
esquema de las rejillas
transporte de los rollos
los rollos se iban exrendiendo
las rejillas se fijan al suelo
De esta manera, en muy pocos días se podia contar con un aeródromo totalmente operativo.
2 imagenes de la ¨torre de control¨
Todas estas pistas, una vez acabada al guerra o incluso antes, fueron abandonadas. Con el tiempo, la gente del lugar fue quitando las rejillas metálicas para sembrar o construir, pero en algunos lugares nunca se retiraron y han quedado integradas en el entorno.
Y ahora si, la pista actualmente, todavia se puede distinguir el entramado de las rejillas, se la utiliza como zona de recreo.
Aca encontre un par de fotos mas que encontre, desplegando las pistas
Fuentes: fotos extraidas de wikipedia y de http://historiasconhistoria.es/.
Para hacer la paz se necesitan por lo menos dos, mas para hacer la guerra basta uno sólo.
CHAMBERLAIN, Arthur Neville
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Javier Ormeño Chicano
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Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Aeródromo de la isla de Wake.
A vista de pájaro el 24 de febrero de 1942
El aeródromo en 1967
Fuentes:
Kirby Crawford Date: 1967
USN Date: February 24, 1942
http://www.pacificwrecks.com/airfields/ ... ake-cu.jpg
http://www.pacificwrecks.com/airfields/ ... valcan.jpg
El aeródromo corre a lo largo de la isla, de este a oeste. Fue construido por Morrison-Knudsen Company, una de las ocho empresas dedicadas a la construcción de bases aéreas y navales en el Pacífico. La empresa tenía su sede en Boise, Idaho, Morrison-Knudsen fue contratada para construir un aeródromo, base de hidroaviones y base de submarinos, para lo cual tendría que dragar un canal permitiendo el acceso de los submarinos.
Tras la caída de Wake en manos japonesas los prisioneros norteamericanos fueron llevados a la pista y sentados en filas frente a una línea de ametralladoras japonesas. Los hombres estaban seguros de que iban a ser ejecutados, de hecho, era el plan original para ellos. Sin embargo la intervención del almirante Sadamichi Kajioka, quien comandó la fuerza de invasión, impidió la masacre.
Hoy día el campo de aviación tiene el acceso restringido.
Tras la caída de Wake en manos japonesas los prisioneros norteamericanos fueron llevados a la pista y sentados en filas frente a una línea de ametralladoras japonesas. Los hombres estaban seguros de que iban a ser ejecutados, de hecho, era el plan original para ellos. Sin embargo la intervención del almirante Sadamichi Kajioka, quien comandó la fuerza de invasión, impidió la masacre.
Hoy día el campo de aviación tiene el acceso restringido.
A vista de pájaro el 24 de febrero de 1942
El aeródromo en 1967
Fuentes:
Kirby Crawford Date: 1967
USN Date: February 24, 1942
http://www.pacificwrecks.com/airfields/ ... ake-cu.jpg
http://www.pacificwrecks.com/airfields/ ... valcan.jpg
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Estupendo Javier! De lo mas interesanteJavier Ormeño Chicano escribió:Aeródromo de la isla de Wake.
Tras la caída de Wake en manos japonesas los prisioneros norteamericanos fueron llevados a la pista y sentados en filas frente a una línea de ametralladoras japonesas. Los hombres estaban seguros de que iban a ser ejecutados, de hecho, era el plan original para ellos. Sin embargo la intervención del almirante Sadamichi Kajioka, quien comandó la fuerza de invasión, impidió la masacre.
Muy buena historia, si señor..
Saludos
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rafaelpellicer
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Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Con vuestro permiso.
Imagen de Google Earth, de la Isla de Wake, la imagen es de fecha 24 Abril 2005
Fuente: Google Earth
Imagen de Google Earth, de la Isla de Wake, la imagen es de fecha 24 Abril 2005
Fuente: Google Earth
[b]En la lucha juzgaron mas honroso mantenerse firmes y sufrir la muerte, que ceder y salvar sus vidas.([Pericles, oración fúnebre por los atenienses muertos en la guerra del Peloponeso)[/b]
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Javier Ormeño Chicano
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Gracias Talde, parece que va a ser un hilo de lo más interesante!Talde escribió:Estupendo Javier! De lo mas interesante
Muy buena historia, si señor..
Saludos
Saludos.
Buen aporte rafaelpellicer!rafaelpellicer escribió:Con vuestro permiso.
Imagen de Google Earth, de la Isla de Wake, la imagen es de fecha 24 Abril 2005
Saludos.
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Yo creo que si Javier, además hay mucho, pero mucho por investigar sobre este temaJavier Ormeño Chicano escribió:Gracias Talde, parece que va a ser un hilo de lo más interesante!Talde escribió:Estupendo Javier! De lo mas interesante
Muy buena historia, si señor..
Saludos
Saludos.
Sobre este de Corea por mas que investigo, no doy con élJavier Ormeño Chicano escribió:Si me permitis, me uno a este interesante tema sobre el destino de los aeródromos. Comenzamos con uno japonés en Korea.
Localización de la misma pista de aterrizaje.
Fuente: viewtopic.php?f=62&t=11240&start=30
Cual es?
Saludos
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Javier Ormeño Chicano
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Pues el nombre no lo sé, a parte de que está próxima a una base de lanchas torpederas... la fuente original no aclaraba ni nombre ni localiación exacta de los restos.Talde escribió:Sobre este de Corea por mas que investigo, no doy con él
Cual es?
Saludos
Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial
Si Rafael, si…de lo mas interesante también, completando el Post de Javier, en enero de 1941, los Estados Unidos construyó una base en el atolón.rafaelpellicer escribió:Con vuestro permiso.
Imagen de Google Earth, de la Isla de Wake, la imagen es de fecha 24 Abril 2005
Fuente: Google Earth
El 8 de diciembre de 1941, bombarderos japoneses atacaron la Isla Wake. La cual cayó ante las Fuerzas Especiales de Aterrizaje Japonesas el 23 de diciembre de 1941. Los japoneses capturaron a los hombres restantes de la isla empleados civiles de la Morrison-Knudsen Company.
Fuentes: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USMC/US ... Wake-1.gif
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USMC/US ... Wake-5.gif
El 24 de febrero de 1942, el portaaviones USS Enterprise atacó la guarnición japonesa en la Isla Wake.
Fuente: ipmsespana.es-devastatorv6_enterprise_8
Un libro y una pelicula, relatan los hechos de la ista de Wake
Fuente: http://www.submarinebooks.comWakeIslandhtm
Wake en la actualidad
Fuente: lymanslack.com/AviationBackgroundBiography/temp.html
Saludos
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