La guerra aérea durante la Operación Barbarroja

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Aerial_wa ... Barbarossa

El plan alemán para derrotar a la URSS se basaba en una guerra rápida que la venciera antes de que la superioridad soviética en número e industria pudiera surtir efecto, y antes de que el cuerpo de oficiales del Ejército Rojo (diezmado por la Gran Purga de Stalin en la década de 1930) pudiera recuperarse.

La operación Barbarroja buscaba destruir la mayor cantidad posible de fuerzas militares soviéticas al oeste del río Dnieper en Ucrania, en una serie de operaciones de cerco, para evitar una retirada del Ejército Rojo hacia las áreas más orientales de Rusia. Había esperanzas de que esto fuera suficiente para forzar el colapso de la URSS y luego la Wehrmacht pudiera "limpiar" las fuerzas enemigas restantes más allá del Dnieper.

La Luftwaffe era esencial en el tipo de operaciones que las fuerzas terrestres del Eje iban a realizar. En el período de entreguerras la Luftwaffe desarrolló sus comunicaciones, aeronaves, programas de entrenamiento y, en cierta medida, su logística para apoyar las operaciones móviles. Su misión principal no era el apoyo aéreo directo, sino la interdicción a nivel operativo. Esto implicaba atacar la logística, las comunicaciones y las bases aéreas del enemigo. Hitler prohibió los ataques aéreos sobre el potencial bélico soviético. No tenía mucho sentido destruir la industria que pronto estaría en manos del Eje; el Alto Mando alemán (Oberkommando der Wehrmacht, OKW) no creía que la URSS pudiera transferir su industria a los montes Urales. Las operaciones antiaéreas se consideraban más importantes. Para que el Heer y los bombarderos de la Luftwaffe pudieran operar eficazmente, la primera tarea de la aviación del Eje era eliminar la Fuerza Aérea Soviética y negar al enemigo los medios para interferir en sus operaciones. Una vez que esto se hubiera llevado a cabo, se podría prestar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. Este siempre había sido un principio básico de la doctrina de la Luftwaffe. Una vez alcanzada la línea A-A, la Luftwaffe debía destruir las fábricas supervivientes en los Urales.

La Luftwaffe comenzó así los preparativos para neutralizar la Aviación Militar del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos (Voyenno-Vozdushnyye Sily Raboche-Krestyanskaya Krasnaya Armiya, VVS-RKKA a menudo abreviado como VVS). Se consideró que las operaciones de infantería aerotransportada tenían como objetivo capturar los cruces de ríos, pero las fuertes pérdidas en Creta relegaron a las fuerzas paracaidistas de la Luftwaffe a un papel de reserva (cuando se desplegaban, normalmente era para operaciones especiales).


Aviones rusos y alemanes destruidos en tierra. En primer plano vemos un Polikarpov UTI-4, una versión de entrenamiento biplaza del caza soviético I-16. En la parte trasera, un avión con marcas alemanas, probablemente el Henschel Hs 126.
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[Kurt_Steiner]

Fuerza de la Luftwaffe
Industria de apoyo
No hubo un aumento marcado en la producción alemana en el otoño de 1940, en preparación para esta importante campaña. El 15 de octubre, el general Tschersich, jefe de adquisiciones de la Luftwaffe, basó la sustitución de aviones en el supuesto de que se aseguraría la paz con Gran Bretaña y no habría más operaciones militares hasta el 1 de abril de 1947. O bien los oficiales de adquisiciones del Oberkommando der Luftwaffe (Alto Mando de la Fuerza Aérea u OKL) desconocían las intenciones de Hitler, o no lo tomaron en serio.

Erhard Milch, responsable de la producción, advirtió al Oberkommando der Wehrmacht (Alto Mando Alemán u OKW) que la URSS no podía ser derrotada en 1941. Pidió preparativos para el invierno y aumentos en la producción con la expectativa de que la guerra en el Este, incluso si tenía éxito, duraría varios años. Joseph Schmid, oficial de inteligencia de alto rango, y Otto Hoffmann von Waldau, jefe de operaciones de la Luftwaffe, también se oponían a Barbarroja. Schmid todavía creía que la Luftwaffe podía derrotar a Gran Bretaña atacando sus industrias, mientras que Waldau sostenía que dispersar la fuerza aérea alemana a lo largo de un amplio "frente aéreo" era profundamente irresponsable. El realismo constante de Waldau y sus críticas no disimuladas a la dirección de la Luftwaffe y su conducción de la guerra le llevaron a ser destituido de su puesto en 1942. El escepticismo de Milch pronto se convirtió en desesperación. Se convenció a sí mismo de que una guerra en el Este sería un desastre e hizo todo lo que pudo para influir en Göring para que persuadiera a Hitler de no seguir adelante con Barbarroja. Inicialmente, Göring cumplió su palabra y argumentó que seguir una estrategia en el teatro de operaciones del Mediterráneo, en particular en conjunción con la Regia Marina italiana contra Gibraltar, mientras se debilitaba el control británico en el Mediterráneo oriental, sería la estrategia más ideal. Hitler desestimó esta objeción, al igual que las objeciones de la Kriegsmarine de que los británicos y sus rutas marítimas eran el principal enemigo.

Las batallas en los Países Bajos, Bélgica, Francia y los Balcanes habían infligido pérdidas que la Luftwaffe no había reemplazado por completo. Al concluir la campaña de los Balcanes, la presión sobre los recursos alemanes y sus efectos sobre la producción ya se estaban notando, incluso antes de que comenzara Barbarroja. Los alemanes tenían solo 1.511 bombarderos disponibles para operaciones el 21 de junio de 1941, en comparación con los 1.711 del 11 de mayo de 1940. Si bien, en general, la Luftwaffe había permanecido prácticamente del mismo tamaño, podría decirse que era más débil en calidad de tripulación que en 1939, debido a las pérdidas que había sufrido, incluso en campañas exitosas. Los fallos en la producción y el hecho de que Barbarossa comenzó con un número inadecuado de aviones, llevarían a que la Luftwaffe se viera severamente mermada a finales de año y se volviera cada vez más ineficaz, mientras que en consecuencia la VVS, que se creía destruida en las primeras batallas, se volvió cada vez más potente a finales de 1941. La planificación de Barbarossa siguió adelante, a pesar de estos fallos y del conocimiento de que la experiencia en Europa occidental había demostrado que, si bien las operaciones de apoyo cercano eran muy efectivas, eran costosas y era necesario crear reservas para reemplazar las pérdidas.

En un documento emitido por el Departamento del Estado Mayor de la Luftwaffe el 15 de noviembre de 1940, estaba claro que la producción apenas era adecuada para mantener la fuerza actual, y mucho menos para expandir la Luftwaffe. Declaraba: "La propia producción [de aviones] [de Alemania] en el mejor de los casos garantiza el mantenimiento de la fuerza actual. La expansión es imposible (ya sea en personal o en material)".

Los problemas de producción de la Luftwaffe en 1941 no se debieron al diletantismo de la dirección nazi, sino a una dirección militar que no comprendía las dificultades de producir armas modernas en grandes cantidades y que mostraba poca preocupación por las capacidades de su enemigo. Udet, que había sustituido a Milch en asuntos técnicos y de producción, no tenía ni el temperamento ni la formación técnica para realizar el trabajo. El jefe del Estado Mayor, Hans Jeschonnek, mostró poco interés en los asuntos no operativos y en los requisitos de producción y planificación. Por tanto, los planes operativos y de producción no se sintetizaron. En las siguientes campañas, con un mayor compromiso de la Luftwaffe, la producción se mantuvo igual. La producción siempre había aumentado entre 1933 y 1937, pero a partir de entonces se permitió que se estabilizara y no volvió a aumentar hasta 1942. Desde el 1 de septiembre de 1939 hasta el 15 de noviembre de 1941, se solicitaron y diseñaron 16 revisiones de la producción y la planificación, pero ninguna se llevó a cabo.

La Luftwaffe contaba con 4.389 aviones, de los cuales 2.598 eran de combate y 1.939 estaban en servicio. El inventario estaba formado por 929 bombarderos, 793 cazas, 376 bombarderos en picado, 70 cazas pesados (Bf 110), 102 aviones de reconocimiento y 60 de ataque a tierra, además de 200 cazas y 60 aviones de modelos diversos en servicio. Esta fuerza estaba distribuida en: 31 bombarderos, ocho bombarderos en picado, grupos de ataque terrestre "uno, un tercio", dos bimotores y 19 grupos de cazas monomotores (Gruppen). Alrededor del 68% de la fuerza aérea alemana estaba operativa.

Capacidades operativas
La Luftwaffe era muy eficaz en la realización de operaciones de apoyo cercano, en apoyo directo o indirecto del ejército y en la obtención y el mantenimiento de la superioridad aérea. La doctrina alemana y las experiencias en la Guerra Civil española, y luego en Europa, habían desarrollado aviones adecuados para el papel, como el Bf 109, el He 111, el Do 17, el Ju 88 y el Ju 87. Sus tripulaciones seguían estando altamente entrenadas y, a pesar del desgaste, todavía contaban con un grupo de personal experimentado. El apoyo aire-tierra era el mejor del mundo en ese momento. Se asignaron controladores aéreos avanzados (Flivos) a cada división mecanizada y panzer, para permitir un apoyo aéreo preciso, libre de incidentes de fuego amigo y en tiempo real.

El personal de operaciones aéreas alemán, en todos los niveles, también practicaba el concepto de la doctrina Auftragstaktik (o mando de misión). Fomentaba la improvisación de tácticas en el marco de objetivos operativos establecidos y abogaba por eludir algunos niveles de mando en determinadas circunstancias. Los escalones superiores decían a las unidades aéreas qué tenían que lograr, pero no cómo hacerlo. Esta forma de mando se fomentaba en los niveles más bajos para mantener la iniciativa y el ritmo operativo. La forma de guerra era un estilo ad hoc, pero permitía a los comandantes de campo desmontar y volver a montar las estructuras de mando a nivel del Cuerpo Aéreo y comprometerlas en una crisis u operaciones urgentes en un corto período de tiempo. Esto dio a la Luftwaffe un grado inigualable de flexibilidad táctica y operativa.

Sin embargo, durante el curso de Barbarroja los elementos logísticos habían sido en gran medida ignorados. El jefe del Estado Mayor, Hans Jeschonnek, desde sus días como jefe del Estado Mayor de operaciones, se había opuesto a la idea de que la organización, el mantenimiento y la logística debían ser responsabilidad del Estado Mayor. En cambio, propuso que el Estado Mayor se mantuviera pequeño y se limitara a cuestiones operativas. El suministro y la organización no eran la preocupación del Estado Mayor. La falta de atención a los detalles logísticos era evidente en los planes alemanes. Prácticamente no se había preparado ninguna atención u organización para la logística en la Unión Soviética. La Wehrmacht asumió de manera optimista que las fuerzas mecanizadas podrían avanzar en el país sin grandes dificultades de suministro. Dependiendo de los equipos de reparación de ferrocarriles para reparar el sistema ferroviario soviético, creían que podrían terminar la campaña después de llegar a Smolensk, utilizándolo como punto de partida para capturar Moscú. Sin embargo, las unidades programadas para reparar las comunicaciones ferroviarias estaban en el último lugar de las prioridades alemanas.

La facilidad con la que el OKW asumió que la campaña del Este podría ganarse no tuvo en cuenta las enormes distancias. Esto provocó interrupciones en el suministro y una gran caída en las tasas de capacidad de servicio, las reservas de repuestos, combustible y municiones. Esta dificultad solo aumentaría durante las lluvias de otoño, cuando las carreteras soviéticas se convirtieron en lodazales. En ocasiones, solo la flota de transporte podía transportar suministros para mantener operativas las unidades. El radio de acción de la Luftwaffe no debía ir más allá de Moscú y se extendía desde Leningrado hasta Rostov del Don. Esto significaba que el poder aéreo alemán operaba en un teatro de operaciones de 1.546.611 kms cuadrados. La Luftwaffe comenzó en un frente de 1600 kms, que se extendió a 2285 desde Leningrado hasta Rostov, y luego otros 998 desde Leningrado hasta Murmansk.

[Kurt_Steiner]

Capacidad estratégica
La visión de Jeschonnek sobre la guerra aérea también era errónea. Creía en la guerra rápida. Para ello, abogaba por enviar a todo el personal, incluso a los instructores de formación, a campañas cortas pero intensivas. No creía en mantener reservas de pilotos o material. También, como Ernst Udet, jefe del Departamento Técnico, era partidario de los bombarderos en picado. Insistía en que todos los aviones debían tener esa capacidad, lo que retrasaba el desarrollo de bombarderos capaces como el Heinkel He 177, al complicar el diseño y retrasar así el desarrollo y la producción. La falta de un bombardero pesado negaba a la Luftwaffe la posibilidad de atacar las fábricas soviéticas en los confines de los Urales y, al menos, interrumpir la producción enemiga.

Se podrían haber llevado a cabo bombardeos estratégicos durante las primeras operaciones sorpresa en junio de 1941, especialmente en aquellas fábricas de armamento soviéticas que se encontraban dentro del alcance del He 111, cerca de Moscú y Voronezh. Sin embargo, la necesidad de operaciones aéreas y apoyo terrestre predominaba en el pensamiento aéreo alemán. Hitler exigió un apoyo aéreo cercano al ejército, lo que implicaba que al menos un Cuerpo Aéreo debería estar asignado a cada uno de los tres Grupos de Ejércitos. Había cuatro Cuerpos Aéreos (o Fliegerkorps) en la URSS, lo que daba como resultado un posible Cuerpo de Reserva. Si la producción se hubiera aumentado a un nivel acorde con la guerra total en 1940 y principios de 1941, se podría haber reservado una reserva de un Cuerpo Aéreo para operaciones estratégicas que comenzarían con operaciones aire-tierra. La división de las unidades aéreas tácticas y estratégicas, que luego se formarían en un comando aéreo unificado, habría contribuido mucho a aclarar el problema de la organización. Las unidades aéreas estratégicas podrían haber quedado liberadas de las tareas de apoyo terrestre para las que no estaban entrenadas ni equipadas, al tiempo que podrían llevar a cabo bombardeos estratégicos como propugnaba el difunto general Wever. El concepto de concentrar todas las fuerzas disponibles para el ejército en la batalla decisiva se volvió inválido, ya que fue la capacidad de los soviéticos para rearmarse y reconstruirse, a través del fracaso del Eje para bombardear las regiones industriales más allá del frente, lo que contribuyó al fracaso final de Barbarroja para obtener una victoria decisiva. No fue hasta el invierno de 1941-42 que Jeschonnek y Hitler revisaron la idea de producir un bombardero pesado para atacar objetivos de largo alcance. El Fliegerkorps IV finalmente estuvo listo para operaciones después de la publicación del estudio de la Luftwaffe Batalla contra la industria armamentística rusa en noviembre de 1943. Sin embargo, el proyecto fue abandonado porque no había aviones capaces.

Tácticas y estándares técnicos
En el ámbito táctico, los alemanes tenían ventajas significativas contra los soviéticos. Si bien los soviéticos no eran tan primitivos en la calidad del diseño de aeronaves como se creía, fue en el despliegue táctico, las tácticas de combate y el entrenamiento, junto con la experiencia acumulada, que los alemanes tenían superioridad cualitativa. En particular, la táctica alemana del schwarm era mejor y más flexible que la formación Vic adoptada por los soviéticos. Además, todos los cazas alemanes poseían radios, por lo que podían comunicarse entre sí. Los aviones soviéticos carecían de esto, y los pilotos tenían que comunicarse con señales manuales. A pesar de las repetidas advertencias en la Guerra de Invierno y las Guerras Fronterizas Soviético-Japonesas, se hizo poca o ninguna inversión en señales o comunicaciones aire-aire. Durante el conflicto posterior, las radios no se utilizaron y, por lo tanto, se eliminaron. Esto se debió principalmente a que las radios soviéticas eran demasiado pesadas y afectaban el rendimiento de combate, mientras que los alemanes desarrollaron radios ligeras.

Las diferencias técnicas fueron suficientes para dar a la Luftwaffe la ventaja. El último tipo de bombardero, el Junkers Ju 88, podía superar al principal caza soviético, el I-16, por encima de los 3000 metros. A esa altitud, un I-16 solo podía atacar si tomaba al Ju 88 por sorpresa. El bombardero SB era comparable al Bristol Blenheim, pero estaba prácticamente indefenso frente al Messerschmitt Bf 109 alemán. En julio de 1941, oleadas de SB sin escolta serían derribadas en gran número en un intento de detener el avance alemán. El bombardero Ilyushin DB-3 era más rápido y estaba mejor armado que el Vickers Wellington británico, pero una vez más, seguía siendo vulnerable al Bf 109.

En cuanto a la tecnología de los cazas, las capacidades de rendimiento estaban más cerca. El Yak 1 podía competir en igualdad de condiciones con el Bf 109E, mientras que el LaGG-3 y el MiG-3 eran más lentos y menos maniobrables. El Bf 109F tenía una importante ventaja en rendimiento de vuelo sobre los cazas soviéticos. En términos de maniobrabilidad, el Polikarpov I-153 y el Polikarpov I-15 podían superar al Bf 109, mientras que los soviéticos tenían más experiencia en el uso de cohetes aire-aire.

[Kurt_Steiner]

Inteligencia alemana
Sobre la industria soviética
Antes de la invasión de la URSS por parte del Eje, Joseph "Beppo" Schmid, oficial de inteligencia de la Luftwaffe, identificó 7.300 aviones en la VVS y la aviación de largo alcance en la URSS occidental, cuando la cifra real era de 7.850. Sin embargo, la inteligencia de la Luftwaffe ignoró a la Armada soviética con sus 1.500 aviones, así como a las unidades de defensa aérea (PVO), que contaban con 1.445 aviones. La Armada dividió sus fuerzas aéreas occidentales entre las tres flotas occidentales: 114 aviones con la Flota del Ártico, 707 con la del Báltico y 624 con la del Mar Negro. El número de aviones que se enfrentarían al Eje en los cinco distritos fronterizos (Leningrado, Báltico, Oeste, Kiev y Odessa), de los 13 distritos militares del oeste del país, era de 5.440 (1.688 bombarderos, 2.736 cazas, 336 aviones de apoyo cercano, 252 de reconocimiento y 430 controlados por el ejército). Se consideraba que alrededor de 4.700 eran aviones de combate, pero solo 2.850 se consideraban modernos. De este total, 1.360 bombarderos y aviones de reconocimiento y 1.490 cazas estaban listos para el combate. La inteligencia de la Luftwaffe sugería que estaba disponible una fuerza de apoyo terrestre de 150.000 tripulantes de tierra y aire y 15.000 pilotos. La fuerza real de la VVS en la URSS occidental era de 13.000 a 14.000 aviones, en comparación con los 2.800 aviones considerados operativos por la Luftwaffe. Schmid estimó que las fuerzas aéreas soviéticas no eran tan fuertes, y que llevaría mucho tiempo aumentar su fuerza y ​​desplegarla en las áreas fronterizas occidentales. De hecho, la VVS y el suministro de aviones soviéticos estaban bien organizados muy por detrás del frente.

El OKL estimó que los soviéticos poseían una fuerza laboral de 250.000, 50 fábricas de fuselaje/estructuras de aviones, 15 de motores de aviación, 40 de equipos y aparatos de aviación y 100 auxiliares. Se creía que las purgas de la década de 1930 habían afectado gravemente a la industria aeronáutica soviética, y que la URSS no poseía la capacidad de copiar modelos extranjeros, al tiempo que carecía de los electrometales necesarios para hacerlo. Basaron esto en gran medida en el hecho de que los soviéticos estaban importando electrometales de Alemania, como parte del pacto nazi-soviético, en agosto de 1939. Un informe de 1938 concluyó: "parece dudoso que la industria aeronáutica soviética pueda equipar a las grandes fuerzas aéreas que el mando soviético está tratando de crear... El poder aéreo soviético ya no puede ser valorado tan altamente como lo fue hace dos años"

La Luftwaffe tenía poca información sobre el VVS. Heinrich Aschenbrenner, el agregado aéreo alemán en Moscú, fue uno de los pocos en el régimen nazi capaz de obtener una visión clara del potencial armamentístico soviético, como resultado de una visita a seis plantas aeronáuticas en los Urales en la primavera de 1941. Su análisis fue ignorado por OKL. En general, las opiniones alemanas sobre el poder aéreo soviético todavía estaban influenciadas por las impresiones de los ingenieros y oficiales alemanes durante su colaboración con la URSS en la década de 1920 y por el pobre desempeño del VVS en la Guerra de Invierno y en la Guerra Civil española.


Joseph "Beppo" Schmid (1901 – 1956)
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[Kurt_Steiner]

Las omisiones más graves se debieron a subestimaciones en el ámbito estratégico. El OKL había subestimado enormemente la capacidad de producción soviética. Esto reflejaba la falta de entrenamiento del Estado Mayor alemán en materia de guerra estratégica y económica. Si bien una guerra de desgaste y la realización del potencial militar soviético total eran el peor escenario posible, esto se omitió en cualquier planificación. También se subestimó la relación entre el sector civil, el rearme aéreo soviético y la moral del pueblo soviético. Se consideró que las necesidades civiles eran demasiado altas para que la producción fuera eficiente, y se subestimó la determinación soviética de restringir las necesidades civiles en favor del esfuerzo bélico. La capacidad soviética para trasladar la producción a los Urales, una región que los alemanes consideraban subdesarrollada, era crucial para la producción de material bélico soviético. Los alemanes no lo creían posible. La apreciación de la Luftwaffe de que el sistema de transporte ferroviario era primitivo también resultó infundada. Durante Barbarroja, los refuerzos llegaron al frente de forma constante. La producción misma también fue subestimada. En 1939 la URSS producía 2.000 aviones más que Alemania al año (Alemania producía poco más de 10.000). Los soviéticos construían un total mensual de 3.500 a 4.000 aviones; Schmid y Ernst Udet, director de armamento aéreo de la Luftwaffe, dieron cifras de 600 al mes, una subestimación considerable. La producción se mantuvo a la par de la destrucción y la captura de regiones industriales por parte del Eje, y superó la producción alemana en 3.000 unidades en 1941, con la producción de 15.735 aviones.

Esto se debió en parte a la creencia alemana de que los soviéticos no contaban con suficientes suministros de combustible, en particular petróleo, lo que socavaría la producción armamentística soviética. Los recursos energéticos (30 % en la región Ural-Volga, 27 % en el Asia soviética y 43 % en el Cáucaso) se utilizaron para completar un enorme programa de mecanización. El uso de combustibles por parte de la población para iluminación y necesidades civiles generales llevó a OKL a asumir que el Ejército Rojo y la VVS solo podrían cubrir las asignaciones de combustible en tiempos de paz mediante restricciones. Se creía que esta dificultad persistiría durante algún tiempo. La inteligencia alemana también tenía una visión negativa de las capacidades logísticas soviéticas. Consideraba que las redes de carreteras y ferrocarriles soviéticas eran incompletas, por lo que el suministro de combustible de aviación a la VVS en el frente sería deficiente y reduciría las operaciones aéreas soviéticas. También se creía que la mayor parte de la industria soviética se encontraba al oeste de los Urales y, por lo tanto, era vulnerable a ser capturada de todos modos. Aunque conscientes de que la Unión Soviética pretendía trasladar entre el 40% y el 50% de su industria al este de los Urales para continuar la producción, los alemanes consideraron este plan imposible de llevar a cabo. La Luftwaffe también subestimó enormemente la capacidad soviética de improvisación.

Uno de los errores cruciales de la Luftwaffe fue subestimar el papel de la aviación civil en la URSS. Los alemanes creían que representaba solo entre el 12 % y el 15 % de todo el tráfico logístico, y la naturaleza del terreno soviético implicaba que el ferrocarril dependía del transporte de alrededor del 90 % de los suministros soviéticos al frente, convirtiéndolo en el objetivo principal. La organización aérea civil se consideraba demasiado primitiva e ineficaz. En tiempos de guerra, contribuiría significativamente al apoyo logístico.

Sobre la organización soviética de campaña
La inteligencia predijo correctamente que la VVS se encontraba en proceso de reorganización desde abril de 1939, y que la reestructuración aún no había finalizado. El OKL creía que había 50 divisiones aéreas en reserva, y 38 divisiones aéreas y 162 regimientos en primera línea. Se creía que la aviación soviética de ataque terrestre se asignaría a los frentes del Ejército y los apoyaría, y que las fuerzas de bombarderos y cazas estratégicos se mantendrían en reserva para la defensa aérea. De hecho, fuentes soviéticas indicaban que 70 divisiones aéreas y 5 brigadas aéreas estaban en primera línea en junio de 1941. Además, las fuerzas de defensa de bombarderos y cazas estratégicos representaban solo el 13,5 % de su fuerza y ​​contaban con 18 divisiones (cinco de cazas y 13 de bombarderos). Las unidades de apoyo terrestre constituían el 86,5 % de su fuerza y ​​estaban divididas en 63 divisiones: 9 de bombarderos, 18 de cazas y 34 mixtas. Se estaban creando otras 25 divisiones, y el número de regimientos había aumentado un 80 % en los dos años anteriores.

La información de inteligencia alemana sobre la calidad de la aviación soviética era contradictoria. Schmid dedujo acertadamente que la VVS era técnicamente inferior en calidad de aeronaves, operaciones y tácticas, y que estaría en vísperas de la guerra. Sin embargo, subestimaron el crecimiento y la capacidad de la URSS para rearmarse con aeronaves nuevas y más capaces. El OKL desconocía por completo que se habían producido y estaban en servicio más de 2739 aeronaves, incluyendo los modelos más modernos. Aunque aún presentaba algunas deficiencias (solo los aviones I-16 y SB contaban con tanques de combustible autosellantes), se disponía de 399 Yak 1, 1309 MiG-3, 322 cazas LaGG-3, 460 bombarderos Pe-2 y 249 aviones de ataque IL-2. El OKL había asumido que el reequipamiento sería lento. La inteligencia también creía que los soviéticos contaban con 1200 artillería antiaérea pesada y 1200 ligera. En realidad, poseían 3329 de la primera y 3000 de la segunda, así como 1500 reflectores.

La organización de las operaciones soviéticas también se consideraba deficiente. Se creía que las fuerzas aéreas soviéticas carecían de comunicaciones. Solo las comunicaciones por radio, operadas por personal poco cualificado, estaban operativas. Existían comunicaciones con el estado mayor de la VVS, los distritos militares, las divisiones aéreas y las bases, pero no con las formaciones aéreas, que solo contaban con personal de radiotelegrafía y otros equipos. En situaciones críticas, se creía que el tráfico de radio se sobrecargaba, y la falta de capacidad de radio aerotransportada impedía a la VVS realizar operaciones flexibles.

La visión del OKL sobre los campos de aterrizaje soviéticos también era inexacta. Los alemanes consideraban que el subdesarrollo de los aeródromos y la falta de instalaciones dejaban a las unidades expuestas a la intemperie y no podían realizar operaciones efectivas desde ellos. Se pensaba que las bases aéreas de primera clase, comparadas con las tres categorías alemanas de bases aéreas, albergaban a los estados mayores de mando y sus administraciones de abastecimiento. Los aeródromos móviles que mantenían los soviéticos se consideraban inadecuados debido a las dificultades de abastecimiento. De los 2.000 aeródromos del oeste de la URSS, solo 200 se consideraban útiles para operaciones de bombardeo. De hecho, entre el 8 de abril y el 15 de julio de 1941 se ampliaron más de 250 y se construyeron 164 bases principales más. No solo esto ocurría, sino que cada regimiento aéreo contaba con su propio campo principal, una base de reserva y una pista de aterrizaje de emergencia. Además, por orden de la Stavka, se separaba de sus organizaciones de retaguardia. Los centros de abastecimiento se organizarían en los aeródromos de vanguardia, lo que permitiría a 36 bases aéreas operar en los distritos militares occidentales y abastecer entre dos y cuatro divisiones aéreas. Esto se llevó a cabo para garantizar un alto nivel de preparación para el combate.

Reconocimiento aéreo

Theodor Rowehl
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Después del 21 de septiembre de 1940 se llevaron a cabo extensos vuelos de inteligencia aérea en bases aéreas soviéticas. Las principales unidades involucradas fueron los Ju 86, He 111 y Do 217, que podían volar a gran altura, haciéndolos invulnerables a la interceptación de los cazas soviéticos. En algunos casos, se prohibió a la aviación soviética intentarlo, ya que Stalin aplicaba una política de no provocación. En este caso la Luftwaffe identificó más de 100 aeródromos soviéticos entre Múrmansk y Rostov del Don. El grupo de reconocimiento de Theodor Rowehl, el Aufklärungsgruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe (AufklObdL), realizó alrededor de 500 vuelos a altitudes de hasta 11 130 m. Los vuelos continuaron hasta el 15 de junio de 1941 con especial énfasis en los aeródromos. A pesar de que dos Ju 86 se vieron obligados a aterrizar en la URSS prácticamente intactos, con cámaras y películas expuestas, Stalin no protestó. En ese momento, el AufklObdL y su inteligencia desempeñaron un papel vital en el abrumador éxito inicial en el aire.

Los líderes de la PVO y la VVS notaron que los vuelos anunciaban una ofensiva inminente, pero Stalin les ordenó no interferir. Estaba paranoico por si provocaba a los alemanes. Pero cuando un avión de la Lufthansa aterrizó en Moscú sin permiso, Stalin se preocupó por sus líderes de la fuerza aérea. Ordenó el arresto del general Pavel Rychagov, comandante de la VVS, y lo reemplazó por Pavel Zhigarev. Rychagov fue torturado y luego ejecutado el 28 de octubre de 1941. En ese momento, la VVS contaba con 1100 aeródromos en el oeste, pero solo 200 estaban operativos.

[Kurt_Steiner]

Sobre la capacidad de combate soviética
La visión de los cazas soviéticos, en particular del I-16, era positiva. Sin embargo, el resto de los aviones de la VVS se consideraban obsoletos. Sin embargo, la percepción que se tenía de las tripulaciones de vuelo y el personal operativo soviéticos no era buena. Desde el punto de vista alemán, carecían de entrenamiento de Estado Mayor y los procedimientos operativos eran engorrosos, aunque lograron compensar algunas debilidades mediante una hábil improvisación. Se consideraba que las operaciones carecían de flexibilidad en el ataque y la defensa, lo que provocó grandes pérdidas. Las tripulaciones eran consideradas valientes y entusiastas en la defensa de su propio territorio, pero mostraban falta de espíritu de lucha en territorio enemigo. Los pilotos excepcionales eran la excepción, no la norma. El entrenamiento de los pilotos soviéticos en vuelo en formación era deficiente, al igual que el de los bombarderos. Las unidades antiaéreas mostraron un progreso creciente, pero la Luftwaffe detectó serias deficiencias en las comunicaciones aire-aire y aire-tierra.

Debido a la escasez de información sobre las fuerzas armadas soviéticas, se confiaba demasiado en los emigrados rusos y los alemanes repatriados, especialmente porque su actitud coincidía con la ideología nazi: una firme creencia en la superioridad cultural alemana y la tesis nacionalsocialista de la superioridad racial germánica. La visión de los pueblos eslavos, inculcada a la Wehrmacht por la propaganda nazi, impidió que la Luftwaffe se formara un juicio realista sobre las fuerzas aéreas soviéticas. Incluso el generalmente sensato y objetivo general Hoffmann von Waldau, jefe del Estado Mayor de Operaciones, se refirió a la URSS como un "estado con un poder ejecutivo sumamente centralizado y una inteligencia inferior a la media". Quizás el mejor resumen de la actitud alemana hacia la inteligencia lo expresó el jefe del Estado Mayor, Hans Jeschonnek, a Aschenbrenner, en un intento por mantener las relaciones entre ambos países mientras la Wehrmacht operaba en Occidente: "Establecer las mejores relaciones posibles con la URSS y no preocuparse por la recopilación de inteligencia".

En general, la imagen general que la Luftwaffe tenía del VVS era completamente correcta en muchos aspectos del ámbito militar; esto se confirmó posteriormente en las primeras etapas de Barbarroja y en los estudios británicos y estadounidenses de posguerra, así como en el Bloque del Este. Fuentes soviéticas confirman que el VVS se encontraba en un estado de reorganización antes del ataque y se reentrenaba con máquinas modernas, lo que lo hacía estar poco preparado para un conflicto de gran envergadura. Las deducciones sobre las limitaciones táctico-operacionales soviéticas eran, en gran medida, acertadas. En cuanto a los tipos de aeronaves, el equipamiento y el entrenamiento, la organización terrestre, el sistema de suministro a nivel operativo, la dispersión de esfuerzos y la inmovilidad de los mandos operativos, daban la impresión de una fuerza aérea con un poder de ataque limitado.

Por otro lado, se observó un fallo sistemático en la apreciación del nivel de educación de preguerra en el ejército soviético. La capacidad de los soviéticos para improvisar y compensar la desorganización logística compensó sus deficiencias. El uso extensivo del camuflaje y de todas las armas de defensa contra ataques aéreos hizo a los soviéticos tenaces en la defensa. Del lado alemán no se dieron cuenta de que la desfavorable relación entre el poder aéreo soviético y la inmensidad del territorio se aplicaba aún más a la numéricamente más débil Luftwaffe.

[Kurt_Steiner]

Fuerzas Aéreas Soviéticas
Industria de apoyo
La aviación soviética contaba con un fuerte apoyo de una gran industria. Hitler había prohibido los vuelos de reconocimiento aéreo en el interior de la URSS hasta poco antes del inicio de Barbarroja, y la Luftwaffe no contaba con aviones con el alcance suficiente para llegar a las fábricas de los Urales y comprobar la vasta industria soviética. Poco antes de la invasión, ingenieros alemanes realizaron una visita guiada a los complejos industriales y fábricas aeronáuticas soviéticas en los Urales del 7 al 16 de abril, y ya se evidenciaba una extensa producción. Sus informes al OKW fueron ignorados.

El ingeniero jefe y agregado aéreo militar, el coronel Heinrich Aschenbrenner, envió una dura advertencia: la producción soviética era más sofisticada y avanzada de lo que se suponía inicialmente. La reacción de Hitler fue acelerar los preparativos: «Ya ven lo lejos que están. Debemos empezar de inmediato». Los expertos de Daimler-Benz, Henschel y Mauser informaron a Göring que una fábrica de motores de aviación en la región de Moscú era seis veces más grande que seis de las mayores fábricas alemanas juntas. Göring, furioso con el informe, lo desestimó. Creía que habían caído en un engaño soviético. Los informes de inteligencia considerados negativos por la OKL solían ser desestimados. n particular, Aschenbrenner enumeró algunas advertencias que la inteligencia alemana no había captado: "El informe consolidado de la visita destacaba, entre otras cosas: (1) que las fábricas eran completamente independientes de las entregas parciales de las filiales; (2) la excelente organización del trabajo, que abarcaba hasta el último detalle [métodos de producción]; (3) la maquinaria moderna en buen estado; y (4) la aptitud técnica, la dedicación y la frugalidad de los trabajadores soviéticos. Otras características destacables eran que hasta el 50 % de los trabajadores eran mujeres, que trabajaban en el extranjero exclusivamente con personal altamente cualificado, y que los productos finales eran de excelente calidad. Aunque se podría asumir que se exhibieron las mejores fábricas, también se puede concluir que otras fábricas soviéticas también eran capaces de alcanzar los mismos estándares."

La industria soviética era altamente productiva y, en vísperas de Barbarroja, poseía al menos 9576 aviones de primera línea, lo que la convertía en la mayor fuerza aérea del mundo. Sin embargo, su equipo, al igual que el del Ejército Rojo, estaba en gran parte obsoleto y sufría un uso prolongado. Las Grandes Purgas también afectaron a los fabricantes de aeronaves, y la pérdida de personal puso fin al liderazgo soviético en diseño y aeronáutica. Al menos un diseñador fue fusilado por sabotaje en el accidente de un avión, y muchos fueron enviados a los gulags. De hecho, el jefe de la VVS, Yakov Alksnis, fue fusilado y entre 400 y 500 ingenieros aeronáuticos fueron arrestados. Unos 70 fueron fusilados y 100 murieron en campos de trabajos forzados. Los demás fueron posteriormente recluidos en talleres penitenciarios y se les permitió continuar con su trabajo. La industria de la aviación se vio gravemente afectada, y si bien los daños causados ​​se repararon posteriormente en 1941, meses de inactividad y desorganización contribuyeron a los desastres de 1941.

Si bien numéricamente era la fuerza aérea más fuerte del mundo, la VVS era una fuerza desequilibrada en comparación con las británicas, estadounidenses y alemanas en la época de Barbarroja. Dependía de muy pocos diseñadores consolidados y de un sistema excesivamente centralizado que producía aviones que no alcanzaban los estándares de la mayoría de las potencias. La VVS también estaba profundamente influenciada por Giulio Douhet y la teoría del poder aéreo centrada en la ofensiva y el bombardeo del corazón del enemigo. Estaba sobrecargada con bombarderos de diseño inadecuado, que se esperaba que sobrevivieran en combate. En 1938 la producción de aviones ligeros y de ataque, así como de cazas, se redujo a la mitad para permitir la producción de más bombarderos.

Entrenamiento, equipamiento y purgas
Las purgas afectaron al liderazgo de la VVS. En junio de 1941 el 91% de los jefes de las formaciones principales llevaban en sus puestos tan solo seis meses. Con la excepción del general de división Aleksandr Novikov, al mando del distrito de Leningrado, la mayoría fracasaría en sus puestos y pagaría con la vida por ello. Una omisión operativa crítica de la VVS fue la imposibilidad de dispersar sus aviones. Los aparatos soviéticos quedaron agrupados en grupos y alineados en aeródromos, convirtiéndose en un blanco fácil para los alemanes.

El entrenamiento soviético dejaba mucho que desear. Las purgas de Stalin habían privado a la VVS de sus mejores y más veteranos comandantes. Anunciaron un declive devastador de la eficacia militar. Ante la Guerra de Invierno y la victoria alemana en la Campaña de Francia, el liderazgo soviético entró en pánico y Stalin ordenó una rápida reestructuración de las fuerzas armadas. La Orden 0362, del 22 de diciembre de 1940, del Comisario del Pueblo para la Defensa, ordenó el programa de entrenamiento acelerado para pilotos, lo que supuso la reducción del tiempo de formación. El programa ya se había recortado debido a una orden de defensa anterior, la 008, del 14 de marzo de 1940. Esta orden puso fin al entrenamiento de vuelo para voluntarios e instituyó el reclutamiento masivo. En febrero de 1941 el entrenamiento de pilotos se redujo aún más, lo que provocó una caída desastrosa en la calidad de la formación de pilotos antes de Barbarroja.

El cuerpo de oficiales fue diezmado durante la Gran Purga y la eficacia operativa se vio afectada. La pérdida de 6.000 oficiales y los posteriores planes de expansión masiva, que aumentaron el número de efectivos de 1,5 millones en 1938 a cinco en 1941, inundaron la VVS con personal inexperto y la infraestructura tuvo dificultades para hacer frente a la situación. Esto aún dejaba al VVS con un déficit de 60.000 oficiales cualificados en 1941. A pesar de la expansión de las escuelas de vuelo de 12 a 83 entre 1937 y junio de 1941, estas carecían de la mitad de sus instructores de vuelo y de la mitad del combustible asignado. En combinación con estos acontecimientos, el entrenamiento se acortó siete veces entre 1939 y 1940. El desgaste y la pérdida de pilotos experimentados en Barbarroja fomentaron una cultura de ascensos rápidos a puestos que superaban el nivel de competencia de algunos pilotos. Esto creó graves dificultades operativas para el VVS.

El proceso de modernización de las fuerzas de primera línea del VVS había comenzado a cobrar impulso y fuerza. El caza I-16 y el bombardero Tupolev SB estaban siendo reemplazados rápidamente por aviones más capaces y modernos. En 1941 los Il-2, Yak-1, LaGG-3, Pe-2 y MiG-3 estaban en producción, comparables a sus análogos extranjeros. Sin embargo, solo 37 MiG-1 y 201 MiG-3 estaban operativos el 22 de junio, y solo cuatro pilotos habían recibido entrenamiento para pilotarlos. El intento de familiarizar a los pilotos con estos modelos resultó en la pérdida de 141 pilotos muertos y 138 aeronaves en accidentes tan solo en el primer trimestre de 1941. El 31 de agosto llegó el primer avión extranjero. El Curtiss P-40 Warhawk estaba entre los entregados, pero los soviéticos no contaban con manuales en ruso. El modelo fue evaluado y entró en servicio en septiembre/octubre de 1941.

Incluso los informes de inteligencia alemanes más pesimistas creían que, independientemente de la superioridad numérica del VVS, la Luftwaffe dominaría el campo de batalla gracias a sus ventajas técnicas y tácticas. Los ataques aéreos contra las fuerzas terrestres alemanas no se consideraban posibles, aunque la Luftwaffe resultaría decisiva en ese papel.