Apoyo Aéreo.

[tigre]

Hola a todos ; algo al respecto........................

Apoyo Aéreo.

La expresión, "¿Dónde diablos está nuestro apoyo aéreo?" ha sido utilizado muchas veces por nuestro personal de combate terrestre. Pero sus comentarios adicionales habituales probablemente no estén justificados cuando realmente entramos en los hechos de cómo se emplea el mismo. Sopesemos cuidadosamente las tres misiones prioritarias de la fuerza aérea táctica y las razones de cada una.

Primera prioridad: obtener y mantener el grado necesario de superioridad aérea. Un avión enemigo destruido en el aire en tierra, o incluso en las líneas de producción, nunca puede atacar a nuestras tropas.

Segunda prioridad: aislar el campo de batalla. Un ejército ya no puede existir sin refuerzo de personal y suministros.

Tercera prioridad: misiones cercanas de cooperación aeroterrestre. Aquí está la asistencia directa aire-tierra a diferencia de la indirecta señalada en las fases prioritarias uno y dos. El aire ha ganado superioridad aérea, ha aislado el campo de batalla y ahora puede ayudar golpeando objetivos en el frente inmediato.

Aquí está uno de los principales ejemplos que tenemos al respecto. El 08 de agosto de 1944 los alemanes lanzaron un gran contraataque al este de Avranches (ver Figura 1). La operación mecanizada a gran escala se planeó inteligentemente para dividir las fuerzas aliadas en el continente y bloquear el corredor de suministro para el Primer Ejército estadounidense. Aunque las cuatro divisiones blindadas enemigas tenían la ventaja del peso y la potencia de fuego y el plan se ejecutó con audacia, carecía de un único requisito para el éxito: una cobertura aérea adecuada.

Durante un largo período de tiempo, a través de la acción acumulativa, habíamos reducido la Fuerza Aérea Alemana al tamaño que deseábamos antes de la invasión. El asalto del enemigo, después de ganar sólo tres de las veinte millas requeridas, se topó con nuestro equipo preparado: artillería, infantería y aire, cada uno haciendo su parte con la precisión de un reloj. Los nazis perdieron casi 200 tanques, la mayoría de ellos por fuego aéreo.

Antes y simultáneamente con la batalla de Normandía, nuestras fuerzas aéreas combinadas estaban aislando el campo de batalla. Los informes de inteligencia y de prisioneros de guerra nos dicen que los refuerzos enemigos requirieron un período de tiempo más largo para moverse desde París al frente que el que les había llevado viajar desde el frente ruso a París. El poder aéreo aliado derribó puentes, vías férreas y carreteras. Las columnas de tanques y vehículos se dispersaron y redujeron. Las tropas enemigas avanzaron al frente a pie y, como resultado, no estaban en condiciones físicas o mentales para luchar. Al enemigo le faltaban alimentos y material. "El ejército alemán en Normandía se encuentra en un estado crítico y está siendo estrangulando lentamente por falta de suministros", declaró el comandante de la Novena Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 08 de agosto de 1944.

Daba la casualidad de que los aviones estaban disponibles para misiones de cooperación aeroterrestre estrecha y se usaban cuando el clima lo permitía. Incluso si nuestras fuerzas terrestres no hubieran visto ningún avión, deberían haber sido adoctrinados con los hechos reales: la cooperación aire-tierra se estaba llevando a cabo de acuerdo con el plan. Las fases prioritarias de la operación aérea (uno y dos) se estaban llevando a cabo con éxito. La ayuda indirecta a tierra no se puede sobreestimar.

Figura 1...........................................

Fuentes: Air Cooperation. Military Review.Dec 1944.

Saludos. Raúl M .

Feliz Navidad - Feliz Natal - Frohe Weihnachten - Joyeux Noël - Merry Christmas - Wesołych Świąt!

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Hola a todos ; algo más........................

Apoyo Aéreo.

Sin embargo, no nos detengamos aquí, porque en este punto el aire y la tierra realmente van a seguir cooperando, aprovechando los éxitos iniciales tanto del aire como de la tierra. Este es el momento en que se han cumplido las dos primeras prioridades del poder aéreo; el equipo local puede hacer el touchdown (anotación). Las unidades aliadas que flanqueaban embolsaron la mayor parte del Séptimo Ejército de Hitler. La estrecha cooperación aire-tierra y la explotación terrestre dieron como resultado la situación que se muestra en la Figura 2, el 15 de agosto de 1944. La única vía de escape del enemigo fue taponada por el equipo artillería-aire.

Decimos que el papel de batalla de la infantería es el combate cuerpo a cuerpo: acercarse al enemigo y destruirlo. Para ello, la división de infantería utiliza el fuego para debilitar y anestesiar al enemigo, el movimiento para acercarse al enemigo y la acción de choque para destruirlo. Aquí, como una y otra vez en nuestra campaña en Francia, se informó que las mejores tropas de la Wehrmacht estaban aturdidas por los bombardeos y el fuego de las ametralladoras de los aviones (strafing - ametrallamiento) a las que habían sido sometidas.

Con el enemigo en esta condición, incluso el maniobrar de los aviones obligó a algunos enemigos a rendirse. Un piloto realizó un rodeo sobre más de doscientos nazis que se habían rendido al avión en el aire.

El final de esta batalla en Normandía fue, por supuesto, tal como lo habíamos planeado. Aunque los restos de algunas divisiones enemigas del Séptimo Ejército escaparon, perdieron permanentemente la iniciativa y nunca pudieron reemplazar a los miles de soldados y cientos de tanques y vehículos que quedaron en el campo de batalla.

Ganar y mantener la superioridad aérea es probablemente el factor más importante para abrir la línea del frente del enemigo. Luego podemos continuar con una revisión general de sus líneas de comunicación, y finalmente dedicar nuestra atención a sus tropas de primera línea que darán como resultado los sucesivos "touchdowns" que traerán la victoria final.

Figura 2..............................................

Fuentes: Air Cooperation. Military Review.Dec 1944.

Saludos. Raúl M .

Feliz Navidad - Feliz Natal - Frohe Weihnachten - Joyeux Noël - Merry Christmas - Wesołych Świąt!

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Hola a todos ; comparto esto aquí pues se puede considerar como interdicción aérea o como apoyo aéreo profundo. Ver artículo anterior en su segunda prioridad, aislar el campo de batalla........................

Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

Aunque las fuerzas aéreas angloamericanas comenzaron su ataque a las instalaciones ferroviarias controladas por Alemania en 1941, no fue hasta 1944 cuando la destrucción de estas instalaciones se volvió sistemática, particularmente durante los 3 meses que precedieron a la invasión de Normandía. Este artículo se limitará a este último período y a una descripción detallada de las primeras incursiones contra la red ferroviaria del norte de Francia. Desde el punto de vista militar, las principales características de una red ferroviaria son su vulnerabilidad, la multiplicidad de sus misiones y la facilidad con que puede repararse.

La vulnerabilidad resulta de su extensión, la densidad de sus instalaciones en ciertos puntos y la presencia de numerosas estructuras como puentes y túneles. La multiplicidad de sus misiones incluye su uso para el suministro civil (reforzar la vida económica de un país); el transporte de heridos y de licencia; y el movimiento de refuerzos y equipos. La facilidad de reparación se refiere a la velocidad con la que se puede rehabilitar la red ferroviaria, reduciendo así la eficacia de los ataques contra esta forma de comunicación. Los alemanes en Francia, así como en el propio Reich, lograron aprovechar esta característica y perfeccionaron numerosos métodos de reparación nuevos. Es en este sentido que los ferrocarriles, en palabras del Mariscal del Aire Sir Arthur T. Harris, Jefe del Comando de Bombarderos, pueden considerarse como "objetivos sin recompensa".

Por este motivo, las comunicaciones ferroviarias ocupaban sólo el noveno lugar en el Plan Combinado de Bombardeo Ofensivo establecido por los Aliados en el momento de la Conferencia de Casablanca. Eran conscientes de que la debilidad de sus fuerzas aéreas, en ese momento, solo permitiría ataques esporádicos sobre objetivos aislados sin efectos duraderos. Por otra parte, cuando dispusieron de unos 4.000 bombarderos pesados y se establecieron los planes de la Operación Overlord, los Aliados consideraron el momento oportuno para iniciar una vasta operación de destrucción sistemática de las líneas ferroviarias controladas por el enemigo.

Los funcionarios del Comité de Analistas de Operaciones determinaron vacilantes la lista de objetivos, ya que las campañas anteriores habían brindado poca información sobre este tipo de operación. No se podía esperar que se obtuvieran los mismos resultados en la densa red francesa que los alemanes habían obtenido en la débil red polaca. Los ataques alemanes de mayo y junio de 1940, en la misma red francesa a la que ahora se dirigía la atención de los aliados, resultaron infructuosos, y las lecciones aprendidas de los ataques de aviones medianos y cazabombarderos en la red ferroviaria italiana podrían no aplicarse a un ataque realizado por bombarderos pesados.

A estas consideraciones técnicas se añadía un problema psicológico imposible de ignorar: ¿cuál sería la reacción del pueblo francés ante la destrucción de su red ferroviaria?

Fuentes: Military Review. January 1951.

Saludos. Raúl M .

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

En 1942-1943, la Royal Air Force (RAF) había llevado a cabo numerosos ataques con ametralladoras en los ferrocarriles franceses. Demasiado débil para llevar a cabo una ofensiva contra las instalaciones fijas, la RAF se había limitado a atacar material rodante y, en particular, trenes, sin haber discernido siempre su naturaleza militar o civil. En septiembre de 1943 por ejemplo, la RAF realizó 21 ataques con ametralladoras en las vías férreas y solo 14 ataques con bombas. Se destruyeron unas 150 locomotoras y hubo muchas bajas entre el personal ferroviario.

En Londres, los gobiernos de los territorios ocupados se opusieron violentamente a la continuación de tal política y las organizaciones de resistencia en los territorios ocupados señalaron el peligro de tal práctica. En diciembre de 1943 se acordó que los ataques aéreos en el futuro se dirigirían contra instalaciones fijas mientras que los ataques al material rodante se limitarían a grupos de saboteadores. Los resultados de esta nueva política fueron bastante notables.

En noviembre de 1943, los ataques aéreos habían inmovilizado 73 locomotoras mientras los saboteadores inmovilizaban 138. En enero de 1944, el número de ataques aéreos se redujo a 37 durante los cuales se destruyeron 33 locomotoras, mientras que los grupos de sabotaje inutilizaron 240 locomotoras.

El 06 de marzo de 1944 comenzó la campaña de destrucción de las líneas ferroviarias francesas. Se iba a realizar en tres fases.
1. A partir del 06 de marzo: bombardeo de los grandes centros ferroviarios.
2. A partir del 07 de mayo: bombardeo de los puentes ferroviarios sobre el Sena, el Loira y el Oise; y los puentes ferroviarios situados en la línea París-Etampes-Orleans.
3. A partir del 20 de mayo: ametrallamiento de trenes y vías, y bombardeo de pequeñas estaciones.

Para llevar a cabo este plan, los angloamericanos tenían a su disposición 4.200 bombarderos pesados, 1.100 bombarderos medianos y ligeros y más de 2.000 cazas de escolta. Oponiéndose a estas fuerzas, los alemanes tenían solo alrededor de 150 aviones caza monomotor y 300 aviones bimotores concentrados en Holanda, Bélgica y en el oeste, norte y este de Francia. La mayor concentración estaba en la zona norte franco-belga.

El primer ataque fue lanzado por el Comando de Bombardeo (Bomber Command) en la noche del 06 al 07 de marzo de 1944. El objetivo era el patio de maniobras de Trappes ubicado a unas 25 millas de París en la Zona de la Compañía Ferroviaria Nacional Francesa [Societe Nationale de Chemins de fer Francaise (SNCF)] . Fue el primero de 37 objetivos asignados al Bomber Command. Ese mismo día, los bombarderos estadounidenses atacaron su primer objetivo, los patios de maniobras de Hirson. Cien bombarderos medianos B-26 y A-20 de la Novena Fuerza Aérea atacaron, en formaciones sucesivas, desde una altitud de 6.500 a 10.000 pies.

Se lanzaron unas mil quinientas bombas de 300 y 500 libras. Trescientas de ellas cayeron fuera de los objetivos asignados, matando a 52 personas y destruyendo 40 casas. A pesar de este gran número de fallos, los resultados militares de esta operación fueron apreciables. Trescientas bombas golpearon el cobertizo de locomotoras dañando 40 locomotoras e inutilizando todas las máquinas-herramienta. Las vías se inutilizaron por completo en una distancia de varios cientos de metros y todo movimiento se detuvo durante 2 días.

Sin embargo, el 10 de marzo se restableció el tráfico en las líneas de carbón Hirson-Lille y Hirson-Laon, las más importantes desde el punto de vista alemán. Así, desde un principio, se puso de manifiesto la característica facilidad de reparación de las vías férreas.

Fuentes: Military Review. January 1951.

Saludos. Raúl M .

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

A las 22:00 horas del 23 de marzo, el centro ferroviario de Laon fue el objetivo de 100 bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF. Después de que Mosquitos Pathfinders marcaran el objetivo, los bombarderos llegaron y dejaron caer sus cargas. Sin embargo, las bombas cayeron antes de que se completara el marcado. Esta prisa y una desafortunada selección de una dirección de ataque, perpendicular a las vías, resultó en una mala dispersión. De las casi 1.000 bombas lanzadas, sólo 400 impactaron en las instalaciones ferroviarias. Sin embargo, dieron en el lugar correcto. El cobertizo de máquinas fue bloqueado, porque las vías que conducían a ella fueron arrancadas, cortando e inmovilizando así la línea de Soissons durante una semana. Y lo más importante, los patios de maniobras quedaron inservibles hasta el 04 de abril.

Estos resultados, sin embargo, fueron una pobre compensación por la destrucción de la sección de viviendas de los empleados ferroviarios y la destrucción de los suburbios del este y oeste de la ciudad. Cuatro veces, durante el mes de marzo, el gran cobertizo de máquinas de Petit Thérain y los patios de maniobras de Creil fueron atacados violentamente por bombarderos estadounidenses. A las 00:13 horas del 17 de marzo, tres oleadas de B-26 arrojaron 500 bombas, lo que provocó numerosas roturas en las vías, la inmovilización total de los patios de maniobras durante un período indeterminado y el bloqueo total del cobertizo de máquinas. Trescientos coches fueron destruidos o dañados. Al día siguiente de este ataque, solo las líneas de Chantilly y Beauvais estaban abiertas para la circulación de trenes.

Las tripulaciones francesas y alemanas estaban en proceso de despejar las vías cuando, el día 20, más de 100 aviones estadounidenses atacaron nuevamente. Todas las reparaciones que habían sido completadas fueron anuladas. El cobertizo de máquinas, que se había salvado 3 días antes, se quemó parcialmente.

El día 23, los bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea llevaron a cabo un bombardeo general sobre los centros ferroviarios de Creil y Petit Thérain. Petit Thérain fue atacado a las 12:00 horas por nueve oleadas de B-17. Los edificios y elcobertizo de máquinas quedaron completamente destruidos. Quedaron inutilizadas dos grúas, una de 130 toneladas de capacidad, única de su tipo en Francia, y otra de 50 toneladas de capacidad, que estaba siendo utilizada para despejar las vías. La grúa de 130 toneladas, que volcó sobre las vías de Creil-Chantilly, no se enderezó hasta 2 meses después. Debido al desgarro de las vías, 11 locomotoras quedaron bloqueadas en el cobertizo de máquinas. Seiscientos cincuenta coches fueron destruidos. Apenas había terminado el ataque a Petit Thérain cuando Creil fue atacado. Unos 40 aviones produjeron daños considerables en las vías férreas que conducen a Beauvais y Chantilly. Cuando los bombarderos regresaron al ataque el día 26, solo martillaron ruinas. En Petit Thérain, toda la actividad había cesado en el patio de maniobras y el cobertizo de máquinas, y solo se había restaurado una vía principal.

Red ferroviaria.....................................................

Fuentes: Military Review. January 1951.

Saludos. Raúl M .

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

Los 22 ataques con bombas en patios de maniobras ferroviarios durante el mes de marzo terminaron con la destrucción de los patios de Vaires. Debido a la ubicación geográfica, esta operación queda fuera del campo de este artículo, sin embargo, debe ser cubierta por su impedancia estratégica. Vaires, a horcajadas sobre la línea París-Estrasburgo, era un punto por el que debían pasar todos los trenes de este a oeste. A pesar de su importancia militar, este objetivo no estaba defendido de los ataques aéreos. Estaba protegida solo cuando los trenes militares con cañones antiaéreos ligeros montados en los vagones estaban en la estación. La RAF se encontró con este tipo de defensa durante su ataque en la noche del 29 al 30 de marzo.

Después de marcar con éxito el objetivo para indicar el centro de los patios de maniobras, llegaron las oleadas de bombarderos, arrojando sus bombas perpendiculares a las vías. La primera ola encontró resistencia de los cañones antiaéreos en los trenes que estaban en los patios, pero la segunda ola redujo la defensa al silencio. Los resultados fueron notables porque la zona de dispersión no se extendía más de 220 yardas más allá del objetivo. Tres trenes de tropas en el patio fueron pulverizados por impactos directos y la explosión de un tren de municiones. Donde había estado este último, sólo quedaba una trinchera de unos 20 pies de profundidad por 220 yardas de largo. Uno de los dos cobertizos de máquinas quedó completamente destruido, bloqueando todo el tráfico entre París y Estrasburgo. Así terminó el primer mes de la destrucción sistemática de las comunicaciones alemanas en Francia.

En abril, las fuerzas aéreas angloamericanas comenzaron a ampliar su zona de acción. El Alto Mando Aliado, habiendo sido informado de los efectos de los bombardeos del mes anterior a través de sus propias secciones de inteligencia y las redes de resistencia francesas, comenzó a enviar bombarderos en una vasta operación destinada a bloquear las redes ferroviarias del norte, oeste y este. Esta operación se concentró particularmente en objetivos en la región de París, ya que era en esta área donde los alemanes estaban construyendo nuevos puntos de unión para reemplazar los centros de conexión destruidos por bombardeos anteriores.

Los ataques comenzaron con el bombardeo de Villeneuve-Saint Georges y Lille la Delivrance, en la noche del 09 al 10 de abril. Al día siguiente, más de 200 bombarderos cuatrimotores de la RAF atacaron Saint Pierre des Corps cerca de Tours. Las instalaciones ferroviarias de Tours y Saint Pierre des Corps constituyeron uno de los mayores centros ferroviarios de la zona suroeste de París.

Nueve líneas partían de estos dos centros en dirección a París, Lyon, Nantes y Burdeos. Los patios ferroviarios, que se extendían sobre una distancia de más de 3 millas, eran uno de los más grandes de Francia. Durante un ataque a este objetivo, que duró más de 2 horas y media, los bombarderos británicos arrojaron 1.200 bombas y miles de bombas incendiarias. La estación de pasajeros de Saint Pierre des Corps, el cobertizo de máquinas y los patios de maniobras quedaron completamente destruidos, al igual que el puesto central de maniobras y los talleres de vagones de Tours.

Esa misma noche, los patios de maniobras de Tergnier fueron alcanzados por más de 1.000 bombas. Sin embargo, solo 300 bombas cayeron sobre instalaciones ferroviarias. A pesar de esta dispersión y de que no se había dado la alerta, las pérdidas civiles fueron relativamente escasas. Los resultados militares, en cambio, fueron considerables. Se bloquearon unas 50 locomotoras en el cobertizo de máquinas, se cortaron todas las vías que conducían a los patios de maniobras y el puente de la carretera que pasaba sobre los mencionados patios cayó sobre las vías. Sin embargo, en la mañana del día 12, el tráfico se había reanudado en dirección a Amiens, Saint Quentin y Laon. Sin embargo, en Laon, un bombardeo de 30 minutos, realizado pocas horas después del ataque a Tergnier, bloqueó todo movimiento hacia el norte o el este. Esa misma noche, Aulnoye fue bombardeado durante 25 minutos. Estos tres ataques detuvieron todo movimiento ferroviario entre París y el sector este de la cuenca carbonífera del norte.

Fuentes: Military Review. January 1951.

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

En la noche del 18 al 19 de abril, se inició una serie de bombardeos dirigidos contra París y los suburbios circundantes. Esa noche, poco después de la medianoche, varios cientos de bombarderos pesados atacaron Noisy Ie Sec y Juvisy. En Noisy Ie Sec, más de 3.800 casas fueron destruidas o dañadas. Unos 15.000 de los 23.000 habitantes de la ciudad fueron víctimas de una forma u otra. En Juvisy, los marcadores aéreos fueron impulsados por el viento en dirección a la ciudad, que fue la más afectada por el ataque. Con todo, los resultados militares de estos ataques fueron de poco valor.

A las 00:08 horas del 21 de abril, las estaciones de tren de La Chapelle y la Plaine Saint Denis, al norte de París, fueron bombardeadas. Ambos objetivos incluían un gran patio de maniobras y un cobertizo de máquinas. Constituían la vanguardia ferroviaria de París en dirección al Canal de la Mancha, Bélgica, y la cuenca carbonífera franco-belga. A pesar de su importancia, estas instalaciones estaban defendidas únicamente por la artillería antiaérea alemana que protegía París.

Dieciséis Mosquito Pathfinders sobrevolaron la parte norte de París, lanzando numerosas bengalas y dos bombas de señalización, que marcaron un vasto sector entre Aubervilliers y el bulevar Rochechouart. Unos minutos más tarde, 10 oleadas con un total de unos 400 bombarderos atacaron a intervalos de 5 minutos. A las 01:30 horas, se produjo un segundo ataque con bombas lanzadas, por 13 oleadas, a intervalos de 30 segundos. Fue una operación rápida que, si bien sumó poco a los daños ya sufridos por las instalaciones ferroviarias, sí sumó considerablemente las pérdidas sufridas por la población civil. En esta incursión, 1.420 casas fueron destruidas o dañadas y 1.101 personas resultaron muertas o heridas.

No podemos compartir la opinión del Air Marshal Harris, Jefe del Comando de Bombarderos de la RAF, quien cita el bombardeo de París como un ejemplo de un ataque sorprendentemente preciso, pero debemos, sin embargo, estar de acuerdo en que los resultados militares de la operación fueron muy importantes. Todo el tráfico se detuvo hasta finales de abril en las líneas París-Calais, París-Bruselas y París-Soissons.

Los patios de maniobras y el depósito de mercancías en Paris-La Chapelle y el cobertizo de máquinas en la Plaine Saint Denis fueron destruidos. Psicológicamente, los alemanes explotaron al máximo las pérdidas sufridas por la población civil y los daños causados a la iglesia del Sacre-Coeur de Montmartre.

En la noche del 22 al 23 de abril, los patios de maniobras de Laon, que habían sido atacados 11 días antes, sufrieron un violento bombardeo de 2 horas. Se lanzaron más de 2.000 bombas, destruyendo o dañando 30 locomotoras y 1.500 vagones. El último ataque en abril contra la red del norte se llevó a cabo contra Aulnoye en la noche del 27 al 28. Como en París y Laon, los bombarderos atacaron en dos fases. Después de que pasaron, los patios de maniobras quedaron completamente destruidos.

A pesar de los 51 ataques con bombas en los centros ferroviarios franceses, los alemanes lograron continuar con el transporte normal de tropas. Sin embargo, el servicio civil de carga y pasajeros se redujo en un 34 por ciento.

Fuentes: Military Review. January 1951.

Saludos. Raúl M .

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

En preparación para la invasión de Normandía, comenzó una nueva fase de bombardeos: la destrucción de puentes. Con el fin de engañar a los alemanes en cuanto a la ubicación de la invasión planeada, y con el fin de cercar el área de batalla, el plan de bombardeo de los Aliados requería la destrucción de todas las carreteras y puentes ferroviarios entre el Sena y el Mosa desde París a Le Havre. Varios días antes del desembarco, y hasta finales de agosto, estos bombardeos se complementaron con ataques a puentes sobre el Loira y el ametrallamiento sistemático de trenes, vías y estaciones de importancia secundaria.

Las operaciones fueron llevadas a cabo por cazas, cazabombarderos y bombarderos medianos de la Octava y Novena Fuerzas Aéreas estadounidenses y de la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica.

El 07 de mayo, día en que comenzó la segunda fase, fueron atacados los puentes de Mantes, Marines, Oissel, Orival, Serqueux y Vernon. Sin embargo, los ataques contra los puentes no redujeron el ritmo de los ataques de bombarderos pesados en los patios de maniobras y cobertizos de máquinas.

El 10 de mayo, los aliados inauguraron nuevas tácticas; el bombardeo diurno de objetivos por parte de bombarderos medianos y cazabombarderos estadounidenses y el bombardeo nocturno llevado a cabo por los bombarderos pesados de la RAF. Los patios de maniobras de Fives - Lille fueron bombardeados a las 16:00 horas de ese día por bombarderos medianos y nuevamente a las 23:30 horas por bombarderos pesados. Ese ataque cortó las líneas Lille-Tournai y Lille-Bélgica y detuvo el tráfico ferroviario durante varios días. La misma técnica se utilizó el día 27 contra los patios ferroviarios de Amiens - Longueau.

Los bombardeos de los aliados aumentaron durante mayo y muchas ciudades fueron atacadas repetidamente. Valenciennes y Mantes fueron bombardeadas seis veces; Creil, cinco veces; y Douai, tres veces. A estos metódicos ataques se sumaron los incesantes ametrallamientos de trenes y sabotajes por parte de las Fuerzas francesas del Interior.

Unos días antes de la invasión de Normandía, el tráfico ferroviario francés se paralizó casi por completo al norte del Loira. El tráfico alemán se vio tan gravemente afectado por los atascos que el Oberst Hans Hoffner, Comandante de la Oficina General de Transporte del Oeste, escribió al General von Rundstedt, Comandante de las fuerzas alemanas en el oeste: "No se puede contar con movimientos de tropas por ferrocarril durante al menos 2 semanas después de la invasión".

El tráfico de la Organización Todt se interrumpió casi por completo, lo que supuso una grave ralentización, si no una paralización total, de las actividades de construcción de fortificaciones en la costa atlántica. Hubo que revisar los planes de la Oficina General de Transportes del Oeste, que contaba con el movimiento de 72 trenes de tropas diarios entre París y el norte de Francia, el número de trenes necesarios para transportar una división. A fines de mayo, solo circulaban 30 trenes diarios. Veinte eran trenes de tropas, el resto eran trenes de carbón que viajaban entre Sarre y París.

Fuentes: Military Review. January 1951.

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Los ataques aéreos a las comunicaciones del 06 de marzo al 06 de junio de 1944.

El 06 de junio de 1944, cuando las fuerzas angloamericanas desembarcaron en Normandía, las redes ferroviarias del este, norte y oeste de Francia quedaron completamente paralizadas. Los refuerzos alemanes provenientes de Alemania o del norte de Europa no llegaron a tiempo para participar en la batalla de las playas.

Es un hecho obvio y bien establecido que la campaña dirigida contra la red ferroviaria de Europa occidental contribuyó en gran medida a la derrota de los ejércitos de Von Rundstedt. El Oberst Hoffner declaró que si los alemanes hubieran podido mantener el nivel de transporte ferroviario de febrero de 1944, los desembarcos angloamericanos habrían fracasado. Es posible que las fuerzas aliadas pudieran haber sido contenidas y que la ruptura de Avranches pudiera haberse evitado si la Wehnnacht hubiera sido reforzada con cuatro divisiones. Pero el Alto Mando alemán no consideró que valiera la pena enviar refuerzos al frente que llegarían tarde y escasos de equipo. Los aviones aliados generalmente dejaban pasar los primeros trenes y atacaban solo al sexto u octavo tren. Luego, las unidades llegarían al frente sin su equipo.

La Wehrrnacht se vio obligada a utilizar el transporte por carretera cuando las instalaciones ferroviarias se atascaron. Fue entonces cuando los ataques contra los puentes revelaron todo su valor. Incluso cuando los puentes fueron reemplazados por los alemanes, no pudieron manejar el flujo normal de tráfico. Las congestiones que resultaron se convirtieron en objetivos principales para los cazabombarderos y bombarderos medianos aliados.

La organización del funcionamiento de las instalaciones ferroviarias era tal que dificultaba el avance en la mitigación de los efectos de los bombardeos. La Reichsbahn tuvo que lidiar con los empleados franceses de la SNCF, que, en todos los niveles, hicieron todo lo posible por sabotear los planes alemanes. Además, no hubo unidad de dirección en la organización del Reichsbahn en Francia. El transporte civil estaba bajo el control civil que era directamente responsable ante el Director General de Reichsbahn en el Ministerio de Transporte alemán. El transporte militar estaba controlado en su totalidad por la Oficina General de Transporte, que era directamente responsable ante el General von Rundstedt. La Oficina General de Transporte no tenía control sobre la Organización Todt o los equipos de reparación civiles alemanes y franceses. Este control dual no se corrigió hasta enero de 1945, cuando la Wehrmacht obtuvo el control unificado de los ferrocarriles.

Los bombardeos aliados contra las redes ferroviarias francesas y belgas enseñaron una lección esencial: el tráfico civil se perturba mucho antes que el tráfico militar, que nunca se detiene por completo. Este hecho sirvió de base para los grandes ataques aéreos llevados a cabo contra la red ferroviaria alemana, los días 22 y 23 de febrero de 1945 (Operación Clarion), y durante el mes de marzo en conjunción con el ataque al Ruhr.

Es obvio, desde el punto de vista económico, que los ataques aéreos aliados fueron desastrosos para Francia. El tráfico ferroviario, que había alcanzado su máximo en 1943 con 24 mil millones de millas por pasajero y 23,6 mil millones de toneladas por milla, sufrió, en 1944, una reducción de casi el 50 por ciento.

En el momento de la liberación francesa, las pérdidas totales sufridas por la SNCF, como resultado de ataques aéreos, sabotajes, combates y saqueos, fueron las siguientes: 14.000 locomotoras, 310.000 vagones, 21.000 vagones de pasajeros desaparecidos, destruidos o gravemente dañados; 25 patios de maniobra de 40 destruidos; 19 talleres de reparación de 33 destruidos; 120 estaciones principales de pasajeros de 330 destruidas o gravemente dañadas; 3.203 puentes y viaductos destruidos; 3.025 millas de vías destruidas; y 688 estaciones de señales destruidas o dañadas. A pesar de ello, el primer tren de tropas aliadas rodaba el 22 de julio en la península de Cotentin, 46 días después del desembarco.

Fuentes: Military Review. January 1951.

Es todo. Saludos. Raúl M .